BMW 802 был большим радиальным авиационным двигателем с воздушным охлаждением , построенным с использованием двух рядов по девять цилиндров, чтобы создать то, что по сути было 18-цилиндровой версией 14-цилиндрового BMW 801. Хотя поначалу это было многообещающе, разработка затянулась, и в конечном итоге проект был закрыт, чтобы сосредоточиться на реактивных двигателях .
Вскоре после начала испытаний модели 801 инженеры BMW занялись созданием более крупных версий.
Одна из идей состояла в том, чтобы прикрутить два 801-х друг к другу. Несмотря на кажущуюся простоту концепции, получившийся 83,5-литровый BMW 803 на самом деле был фантастически сложным. Мощность двигателя могла быть практически использована только в чрезвычайно больших пропеллерах или, как было выбрано, в паре пропеллеров противоположного вращения. Это требовало большой коробки передач на передней части двигателя, что в сочетании с расположением цилиндров не оставляло места для воздушного потока над цилиндрами. Это потребовало добавления жидкостного охлаждения.
Другая идея заключалась в том, чтобы добавить больше цилиндров в конструкцию 801, и поскольку радиальные двигатели должны иметь нечетное количество цилиндров в ряду, следующим размером была двухрядная 9-цилиндровая конструкция. 802 появился с почти идентичным рабочим объемом, как у американского 18-цилиндрового Wright R-3350 Duplex-Cyclone , и всего на 54 см 3 (3,3 куб. дюйма) больше, чем у британского Bristol Centaurus .
Одной из проблем с 801 была его плохая высотная производительность, почти полностью обусловленная его одноступенчатым двухскоростным механическим нагнетателем . Поскольку 802 не был необходимостью, учитывая успех и появляющуюся гибкость базовой конструкции 801, инженеры решили потратить время, необходимое для решения этой проблемы, включив улучшенный двухступенчатый [1] трехскоростной нагнетатель. Настройка самой низкой скорости не «отнимала» бы так много мощности на малых высотах, позволяя двигателю выдавать 2600 л. с. (1912 кВт) на взлете и по-прежнему выдавать 1600 л. с. (1176 кВт) на высоте 12 000 м (39 000 футов). Это было существенным улучшением по сравнению с 1600 л. с. (1176 кВт) модели 801A на взлете и 1380 л. с. (1015 кВт) на максимальной высоте 4500 м (14 800 футов), что особенно заметно, если учесть, что рабочий объем двигателя был больше менее чем на 30%.
Кроме того, поток воздуха через двигатель был тщательно отрегулирован инженерной группой по авиационной силовой установке BMW, чтобы обеспечить максимально прямой путь в двигатель и из него. [2] Двенадцатилопастной вентилятор, почти идентичный внешне 801-му, и статор сжимали входящий воздух, затем подавали часть в нагнетатель. Оставшийся поток направлялся в три пути, промежуточный охладитель и передние и задние перегородки цилиндров. Все три потока воссоединялись за самым задним рядом цилиндров в выхлопной системе. [3] Сочетание тяги вентилятора и эжектора от выхлопной системы уравновешивало общее внутреннее сопротивление двигателя. [3]
Если сравнить конкурирующие немецкие двигатели в «классе» 2000 л. с., то двигатель весил 1530 кг (3370 фунтов) [1] , что равно весу сложного DB 606, состоявшего из двух соединенных вместе двигателей V12 Daimler-Benz DB 601 с водяным охлаждением , что обеспечивало мощность около 2700 л. с. (1986 кВт) на уровне моря для взлета. Однако американский радиальный двигатель Wright Duplex-Cyclone весил всего 1212 кг (2670 фунтов) при почти том же рабочем объеме и конфигурации двигателя, что и 802. В конечном итоге предполагалось, что 802 будет способен вырабатывать мощность 3000 л. с. (2200 кВт; 3000 л. с.) [1] — уровень мощности, с которым Duplex-Cyclone не сравнялся и не превзошел до послевоенных лет, до примерно 2610 кВт (3500 л. с.) за счет добавления трех турбин рекуперации мощности в более поздних моделях.
Дальнейшее усовершенствование привело к P.8011 , который заменил нагнетатель двумя меньшими турбонагнетателями , приводящими в движение винты противоположного вращения. Это увеличило взлетную мощность примерно до 2800 л. с. (2059 кВт) (некоторые сообщают о 2900 л. с. (2133 кВт)) и значительно улучшило высотные характеристики. Как и в большинстве немецких проектов турбонагнетателей, нехватка качественных жаропрочных сплавов означала, что проект так и не смог выйти в производство.
Разработка все еще продолжалась в конце 1943 года, когда BMW решила, что проект не стоит того. С их осевым турбореактивным двигателем BMW 003 , наконец, созревшим, и значительно более крупными моделями турбореактивных и даже турбовинтовых силовых установок, входящими в фазу прототипа как от BMW, так и от их конкурентов, казалось, что большие поршневые двигатели не стоили строительства. После войны руководитель британской научной миссии сэр Рой Федден назвал его «интересным и инновационным» [4] и считал его «одним из самых интересных поршневых двигателей, увиденных в Германии». [3]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки