BMW IIIa был рядным шестицилиндровым SOHC клапанным агрегатом, с водяным охлаждением, авиационным двигателем, первым в истории двигателем, произведенным Bayerische Motoren Werke AG , которая в то время была исключительно производителем авиационных двигателей. Его успех заложил основу для будущих конструкций двигателей BMW. Он наиболее известен как силовая установка Fokker D.VIIF , которая превзошла все самолеты союзников.
20 мая 1917 года Rapp Motorenwerke (которая позже в том же году стала BMW GmbH) зарегистрировала документацию на конструктивный проект нового двигателя, получившего название BMW III. Разработанный Максом Фрицем и основанный на двигателе Rapp III , он представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель SOHC , как и более ранний Mercedes D.III , что гарантировало оптимальный баланс, а значит, и малое количество небольших вибраций. Он был спроектирован с высокой (для той эпохи) степенью сжатия 6,4:1. Первые чертежи проекта были доступны в мае, а 17 сентября двигатель был на испытательном стенде. После успешного первого полета IIIa в декабре 1917 года, в начале 1918 года началось серийное производство.
Военные власти были ответственны за то, что первый продукт BMW был обозначен буквой III вместо I. Еще в 1915 году немецкая военная авиационная инспекция IdFlieg ввела единые обозначения моделей для авиадвигателей, при этом римская цифра указывала на класс производительности. Категория мощности двигателя IdFlieg Class 0 (ноль) была предназначена для двигателей мощностью до 100 л. с. (75 кВт), таких как роторный двигатель Gnome Lambda -clone 80 л. с. (60 кВт) Oberursel U.0, Class I был зарезервирован для двигателей мощностью от 100 до 120 л. с. (89 кВт), а Class II — для двигателей мощностью от 120 до 150 л. с. (110 кВт). Двигатель BMW имел мощность 185 л. с. (138 кВт) и был отнесен к категории III.
Двигатель был успешным, но настоящий прорыв произошел в 1917 году, когда Фриц интегрировал в основном простую дроссельную заслонку в двухкамерный «высотный карбюратор», что позволило двигателю развивать полную мощность высоко над землей. Сжигая особое высокооктановое топливо из бензина, смешанного с бензолом , карбюратор регулировал насыщенность топливно-воздушной смеси в соответствии с высотой полета самолета. Это позволило двигателю, теперь названному BMW IIIa, развивать постоянную мощность 200 лошадиных сил (150 кВт) до высоты 2000 метров — решающее преимущество перед двигателями конкурентов.
Немецкие и британские показатели мощности, по-видимому, различались. Послевоенные британские испытания показали, что мощность BMW IIIa составляет 230 л. с. Это соответствует британским показателям двигателя Mercedes DIIIa, которые британцы оценили в 180 л. с. (немецкий показатель 170 л. с.), а DIIIau — в 200 л. с. (немецкий показатель 180 л. с.). Это несоответствие может объяснять значительную разницу в производительности Fokker D.VIIF, оснащенного BMW IIIa, как по сравнению с D.VII, оснащенными Mercedes, так и с их противниками-союзниками. Стандартная немецкая метрическая единица мощности Pferdstärke была выражена в начале 20-го века как единица почти точно 735,5 Вт, в то время как британская единица механической мощности основывалась на более старой цифре 33 000 фут-фунтов/мин, что соответствует 745,7 Вт.
Способность набирать мощность на больших высотах была причиной того, что этот двигатель имел уникальное превосходство в воздушном бою. Он в основном использовался в Fokker D VII и в Junkers Ju A 20 и Ju F 13. При оснащении двигателем BMW IIIa, Fokker D VII мог превзойти любого противника союзников, с которым он сталкивался в бою. Высокоманевренный на всех скоростях и высотах, он оказался более чем достойным соперником для любого из британских или французских истребителей 1918 года. Репутация водяного охлаждения рядного 6-цилиндрового двигателя очень быстро выросла после того, как его способности были доказаны в воздушном бою Jasta 11 , эскадрильей « Красного барона ». Эрнст Удет , командир эскадрильи Jasta 11 в Первой мировой войне, признал выдающиеся характеристики двигателя BMW IIIa:
Не может быть никаких сомнений, что двигатель BMW был абсолютным кульминационным моментом в развитии силовых агрегатов к концу войны. Единственной плохой вещью было то, что он появился слишком поздно. [1]
Компания BMW построила около 700 двигателей, однако большой спрос на новый авиационный двигатель BMW IIIa в Мюнхене (в сочетании с нехваткой производственных мощностей) привел к тому, что часть производства была переведена на завод Opel в Рюссельсхайме .
13 сентября 1919 года Франц-Зено Димер установил мировой рекорд высоты полета для пассажирского самолета (восемь человек на борту, 6750 метров) на самолете Ju F 13, оснащенном авиационным двигателем BMW IIIa. [ необходима цитата ]
Данные из спецификаций BMW IIIa Смитсоновского института NASM
