BR Standard Class 3 2-6-2T — класс паровозов, разработанный Робертом Риддлсом для British Railways . По сути, это была гибридная конструкция, шасси которой было тесно связано с LMS Ivatt Class 4 и имело ряд общих деталей, а котел был создан на основе котла GWR No.2, который устанавливался на паровозы GWR Large Prairie 2-6-2T и 5600 Class 0-6-2T .
Проектирование и строительство велось на бывшем заводе GWR Swindon Works , вместе с версией тендерного двигателя 2-6-0 этого класса. Хотя котел имел общие фланцевые пластины с котлом GWR No.2, ствол был укорочен на 5+13 ⁄ 16 дюймов и добавлен купол. Как ни странно, они не имели такой же конструкции колес, какразработанный в Донкастере BR Standard Class 4 2-6-0 (76XXX), у которого также были ведущие колеса 5 футов 3 дюйма (1600 мм) и тот же ход поршня, а следовательно, и ход шатунной шейки.
Как и в случае с другими вагонами стандартных классов BR, в конструкции шасси использовался ряд компонентов, разработанных LMS , включая кронштейны тормозных подвесок, гибкие кронштейны носилок и кронштейны вала реверса.
Крышки цилиндров двигателей в сборе были оснащены предохранительными клапанами типа «винтовой». С сентября 1955 года были введены пересмотренные крышки цилиндров для обновлений, включающие предохранительные клапаны типа «болтовой». [1]
Хотя шасси имело много почти идентичных деталей с LMS Ivatt Class 4, кронштейны движения были разработаны на основе конструкции тех, что устанавливались на LMS Ivatt Class 2 2-6-0 и LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
В отличие от ряда более крупных двигателей BR Standards выпускной паровой коллектор внутри седла дымовой коробки был стальной конструкцией, которая была частью сварного седла. [2] В ряде крупных двигателей BR Standards (двигатели BR Standard Class 6 и Class 7) выпускной паровой коллектор был стальной отливкой, приваренной к седлу во время изготовления. [3]
Из новых, они были основаны на Западном регионе , Южном регионе , Северо-Восточном регионе и Лондоне Мидлендском регионе . У класса была короткая жизнь, так как большая часть работы, для которой они были построены, вскоре исчезла с ответвлениями и введением услуг DMU на более коротких маршрутах. Самый короткий срок службы был 82043, всего 8 лет 8 месяцев на момент вывода из эксплуатации; самый длинный срок службы был 82019, два месяца не дожив до своего пятнадцатилетия. Однако проектный срок службы класса составлял 40 лет. Были планы построить локомотивы №№ 82045–82062, однако они были отменены. [4]
Последние два танка класса 3, находившиеся в эксплуатации, были №№ 82019 и 82029 в Найн-Элмс, но еще четыре сохранились до окончания эксплуатации пара. №№ 82000, 82003, 82031 и 82034 были переведены из Северного Уэльса в конце 1966 года в депо Патрикрофт в Манчестере для использования в местных пригородных поездах. Однако они там не были действительно востребованы, но тем не менее оставались там до закрытия депо в 1968 году. Один из этих четырех пробежал всего несколько миль с момента его последнего капитального ремонта, и были сделаны запросы о его спасении, но запрашиваемая цена (£1500, примерно £27700 сегодня) была слишком высока, и они были отправлены на металлолом в Cashmore 's в Ньюпорте, Южный Уэльс, где были разобраны только в октябре 1968 года. [5] [6]
При поставке все вагоны класса имели черную ливрею BR lined Mixed Traffic. С 1957 года члены класса, базирующиеся на Западном регионе, начали получать зеленую ливрею с подкладкой. С начала 1960-х годов некоторые члены класса Западного региона также получали зеленую ливрею без подкладки в качестве меры экономии. Члены класса, распределенные в другие регионы, сохраняли черную ливрею с подкладкой до отзыва.
Одним из любопытных был 82044, который был окрашен в зеленый цвет Западным регионом, но затем перекрашен в черный цвет после того, как его перевели. Во время этой перекраски он ошибочно получил цифру классификации мощности 4, которую он носил до вывода.
.JPG/1280px-82045_in_the_NEC_(on_low_loader).JPG)
Ни один из первоначальных членов класса не сохранился. [8] Тем не менее, зарегистрированная благотворительная организация, 82045 Steam Locomotive Trust, строит «новый» паровоз-цистерну класса 3, чтобы перевозить следующий номер в очереди, если бы он был построен под эгидой BR. Trust считает, что бодрая работа будет обеспечена за счет цилиндров 17½" x 26". Это, в сочетании с умеренной нагрузкой на ось, сделает локомотив идеальной конструкцией для современных исторических железных дорог.
Локомотив находится в стадии строительства на железной дороге Severn Valley Railway, в которой собраны рамы, кабина, ведущие колеса, дымовая камера и цилиндры. Продолжается сбор дополнительных деталей и образцов. Поскольку строительные работы над новым двигателем продвигаются каждую неделю, Trust классифицирует 82045 как 1001-й паровоз стандартной конструкции BR, поскольку начало его строительства следует за 72010 Hengist . [9]
В отличие от ряда других проектов «новостроев» в составе группы 82045 локомотив будет оснащен традиционным клепаным котлом с медной топкой.
16-спицевые ведущие колеса от BR standard class 4 2-6-0 No.76080, который был разобран на свалке Barry в начале 1972 года, которые хранятся в Eardington Halt , должны были использоваться для новой сборки. Однако последующее открытие, что BR standard class 3 были оснащены 17-спицевыми колесами того же диаметра, привело к решению, что они не будут использоваться. Руководство Engine House согласилось, чтобы колесная пара от 76080 стала внешним экспонатом. [10] [11]
В тресте 82045 Locomotive Trust полагают, что удастся избежать значительных затрат, поскольку многие из требуемых литых деталей можно будет изготовить по шаблонам, имеющимся у членов Группы владельцев стандартных локомотивов Британских железных дорог (BRSLOG), включая шаблон для колес пони-тележек.
Tri-ang выпустила модель локомотива с шириной колеи OO в BR Green и BR Black, хотя по современным стандартам она была недостаточно детализирована, так как производилась в 1960-х годах. Bachmann анонсировала совершенно новую модель с шириной колеи OO в феврале 2009 года . [12]
Британская версия калибра N также была выпущена компанией Bachmann под брендом Graham Farish .
