39 ° 51'33 "с.ш. 75 ° 19'38" з.д. / 39,85917 ° с.ш. 75,32722 ° з.д. / 39,85917; -75,32722
Baldwin Locomotive Works (BLW) — американский производитель железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951 год. Первоначально расположенный в Филадельфии, штат Пенсильвания , в начале 20 века он переехал в соседний Эддистон . Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозов , но изо всех сил пыталась конкурировать, когда спрос переключился на тепловозы . Baldwin произвела последний из своих более чем 70 000 локомотивов в 1951 году, а затем 11 сентября 1951 года слилась с Lima-Hamilton Corporation и образовала Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.
Компания не имеет никакого отношения к австралийской компании EM Baldwin and Sons of New South Wales , производящей небольшие тепловозы для железных дорог сахарного тростника.
Маттиас В. Болдуин , основатель, был ювелиром и кузнецом , [2] который в 1825 году заключил партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мэйсоном и занялся производством переплетных инструментов и цилиндров для ситцевой печати . Затем Болдуин спроектировал и построил для себя небольшой стационарный двигатель, качество изготовления которого было настолько превосходным, а его эффективность настолько велика, что его попросили построить другие подобные ему, и поэтому он обратил свое внимание на паровую технику. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие отделы завода более 60 лет, и в настоящее время выставлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне , округ Колумбия .
В 1831 г. Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки по заказу Филадельфийского музея, который имел такой успех, что в том же году он получил от железнодорожной компании заказ на локомотив для движения по короткой линии до пригорода Филадельфии. Компания Camden & Amboy Railroad (C&A) незадолго до этого импортировала из Англии локомотив ( Джон Булл ), который хранился в Бордентауне, штат Нью-Джерси . Когда Болдуин посетил это место, его еще не собрал Исаак Дриппс под руководством президента C&A Роберта Стивенса . Он осмотрел отсоединенные части и записал основные размеры. [3] [4] С помощью этих цифр он приступил к выполнению своей задачи.
Трудности, сопровождавшие выполнение этого первого заказа, были таковы, что их нелегко понять современным механикам. Современных станков просто не существовало; цилиндры растачивались долотом, закрепленным в деревянном бруске и вытачивавшимся вручную ; рабочих пришлось научить выполнять почти всю работу; и сам Болдуин многое сделал своими руками.
Именно при таких обстоятельствах его первый локомотив, получивший название Old Ironsides , был построен и испытан на железной дороге Филадельфии, Джермантауна и Норристауна 23 ноября 1832 года. Он сразу же был введен в строй и прослужил более 20 лет. Это был четырехколесный паровоз весом чуть больше пяти тонн ; ведущие колеса имели диаметр 54 дюйма (1,4 м), цилиндры - 9.+Диаметр отверстия 1 ⁄ дюйма ( 24 см) и ход поршня 18 дюймов (46 см). Колеса имели тяжелые чугунные ступицы, деревянные спицы и ободья, шины из кованого железа, а рама была сделана из дерева и располагалась снаружи колес. У него был котел диаметром 30 дюймов (0,76 м), для поднятия пара требовалось 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км/ч). [5]
Болдуин изо всех сил пытался пережить панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до девяти в 1840 году, и компания оказалась в больших долгах. [6] В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял на себя двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерство оказалось относительно недолговечным, оно помогло Болдуину пережить трудные экономические времена.
Зера Колберн был одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. Между 1854 годом (и началом его еженедельной газеты « Железнодорожный адвокат ») и 1861 годом, когда Колберн более или менее постоянно работал в Лондоне , Англия, журналист часто общался с М.В. Болдуином, как записано в книге «Зера Колберн: Дух». Тьмы. Колберн хвалил качество работы Болдуина.
В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной навязчивой идеей, [7] и появилось много новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Хотя это помогло повысить спрос на продукцию Baldwin, это также усилило конкуренцию, поскольку все больше компаний вошли в сферу производства локомотивов. [7]
Тем не менее, у Болдуина были проблемы с выполнением заказов, и в начале 1850-х годов он начал платить работникам сдельную оплату. [8] К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но новый экономический спад, на этот раз Паника 1857 года , снова вмешался в бизнес. В 1858 году объем производства упал на 50 процентов. [9]
Гражданская война поначалу казалась Болдуину катастрофической. По словам Джона К. Брауна в книге «Локомотивный завод Болдуина, 1831–1915: исследование американской промышленной практики» , в начале конфликта Болдуин сильно зависел от южных железных дорог как от своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло авиаперевозчикам в штатах, которые вскоре вышли из Союза. [10] В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. [10] Однако потеря продаж на юге была уравновешена покупками Военных железных дорог США и Пенсильванской железной дороги , движение которых резко возросло, поскольку Болдуин произвел более 100 двигателей для перевозчиков во время войны 1861–1865 годов. [10]
К моменту смерти Матиаса Болдуина в 1866 году его компания боролась с Rogers Locomotive & Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. [11] К 1870 году компания Baldwin взяла на себя инициативу, а десять лет спустя, согласно переписи населения США, она производила в 2 1 ⁄ 2 раза больше двигателей, чем ее ближайший конкурент. [12]
В 1897 году Локомотивный завод Болдуина был представлен как один из примеров успешного управления цехами в серии статей Горация Люциана Арнольда . [14] В статье конкретно описана сдельная система оплаты труда, используемая в управлении цехом.
Бертон (1899) отмечал, что «на Болдуинском локомотивном заводе... сдельные расценки изменяются редко... Некоторые расценки оставались неизменными в течение последних двадцати лет, и рабочий там пользуется большим уважением, когда он может, самостоятельно». У него есть абсолютный стимул увеличивать свою выработку настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что, увеличивая свой собственный доход, он не приведет к снижению сдельной ставки и поэтому будет вынужден прилагать дополнительные усилия, чтобы сохранить прежнюю еженедельную заработную плату». [15]
Первоначально Болдуин построил гораздо больше паровозов в своем тесном магазине на Брод-стрит в Филадельфии площадью 196 акров (0,79 км 2 ) [16] , но затем начал постепенное перемещение производства на участок площадью 616 акров (2,49 км 2 ), расположенный на Спринг-стрит в недалеко от Эддистоуна, штат Пенсильвания , в 1906 году. Брод-стрит была перегружена, но даже в этом случае это был огромный комплекс, занимавший большую часть 8 квадратных городских кварталов от Брод до 18-й улицы и Спринг-Гарден- стрит до Рединг -треков сразу за Нобл-стрит. Эддистон имел мощность более 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.
Американская железнодорожная отрасль значительно расширилась в период с 1898 по 1907 год, а внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году . [17] Бизнес Болдуина процветал в этот период, когда он модернизировал свои мощности на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, в том числе с нехваткой места на заводе в Филадельфии, инфляцией, увеличением затрат на рабочую силу, трудовой напряженностью, существенным увеличением размеров производимых локомотивов и созданием Американской локомотивной компании, агрессивный конкурент, который со временем стал известен просто как Alco . [18]
С 1904 по 1943 год Болдуин и Вестингауз продавали электровозы Болдуин-Вестингауз и электрификацию железных дорог переменным током, особенно железной дороги Нью-Хейвена .
В 1906 году Закон Хепберна предоставил большую власть правительству над железнодорожными компаниями и возродил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC было предоставлено право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять существующие тарифы «справедливыми и разумными» максимальными ставками, как это определено ICC. [19]
Ограничение железнодорожных тарифов обесценило стоимость железнодорожных ценных бумаг и означало, что железные дороги перестали заказывать новое оборудование, включая локомотивы. Паника 1907 года, в свою очередь, нарушила финансирование и инвестиции в новые заводы. Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей. [20]
Производство локомотивов Болдуина упало с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. [17] Компания сократила штат сотрудников с 18 499 рабочих в 1907 году до 4600 в следующем году. [21] Бизнес Болдуина оказался под еще большей угрозой, когда умер Уильям П. Хенсей, один из партнеров Болдуина. В результате его смерти Болдуин остался с ответственностью в размере 6 миллионов долларов США. [17] В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. [17] Сэмюэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения возможностей Болдуина, чтобы подготовить его к новому буму. [17] В то время как другие офицеры Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Болдуин продолжал расширять свой завод в Эддистоуне до его завершения в 1928 году. [17] К 1928 году компания перенесла все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превышал одну треть своей производственной мощности. [22]
Болдуин внес важный вклад в военные усилия союзников в Первой мировой войне . Болдуин построил для союзников 5551 локомотив, включая отдельные конструкции для траншейных железных дорог России, Франции, Великобритании и США . Болдуин построил железнодорожные лафеты для ВМС США и изготовил 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и США. С 1915 по 1918 год компания Remington Arms передала Baldwin Locomotive Works производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield по субподряду. Болдуин расширил свои заводы в Эддистоне, штат Пенсильвания, до Эддистонского арсенала , который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем после окончания войны был преобразован в локомотивные мастерские. [23]
После войны Болдуин продолжал поставлять экспортные заказы, поскольку европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных или разрушенных во время войны, поскольку европейские локомотивные заводы все еще переоборудовались с производства вооружений обратно на производство железных дорог. В 1919 и 1920 годах Болдуин поставил 50 локомотивов 4-6-0 Палестинской военной железной дороге , которая стала Палестинской железной дорогой класса H. [24]
После лет бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пришел в упадок, поскольку страну охватила Великая депрессия , а к концу 1930-х годов тепловозы стали растущим рынком на американских железных дорогах. В 1920-е годы у крупных производителей локомотивов были сильные стимулы сохранять доминирование паровых двигателей. [25] Консорциум Болдуина -Вестингауза , который производил электровозы с 1904 года, фактически был первым американским производителем локомотивов, разработавшим в 1925 году дорожный тепловоз. [26] Его двухмоторная конструкция не имела успеха, и агрегат был списан после короткого периода испытаний и демонстрации. [27] Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году для создания переключаемых и дорожных локомотивов (последний через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company ). Дорожные локомотивы канадского национального класса V1-a, [28] [29] № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были выведены из эксплуатации. [30] Westinghouse прекратила свои усилия в области тепловозов с началом Великой депрессии, решив вместо этого поставлять электрические детали. [31] Первые, но безуспешные попытки Болдуин-Вестингауз по разработке дизель-электрических локомотивов для магистральных перевозок привели Болдуина в 1930-х годах к сбрасыванию со счетов возможности того, что дизельное топливо может заменить пар. [32] В 1930 году Сэмюэль Воклен, председатель правления, заявил в своей речи, что достижения в области паровых технологий обеспечат доминирование парового двигателя, по крайней мере, до 1980 года. [33] Вице-президент и директор по продажам Болдуина заявил в декабре 1937 года, что «Когда-нибудь в будущем, когда все это будет рассмотрено, окажется, что наши железные дороги не более дизелизированы, чем электрифицированы». [33] Болдуин имел глубокие корни в паровозостроении и, возможно, на него повлияли крупные инвестиции в его завод в Эддистоуне, из-за чего они были чрезмерно перенапряжены в финансовом отношении и работали на небольшой мощности, поскольку рынок паровозов сократился в 1930-х годах. [32]
Напротив, ALCO , оставаясь приверженной производству пара, в 1920-х и 30-х годах проводила исследования и разработки, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных стрелочных двигателях, что позволило бы им конкурировать на будущем рынке тепловозов. [34]
В 1928 году компания Baldwin начала попытку диверсифицировать свою производственную линию, включив в нее небольшие электровозы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешала этим усилиям, что в конечном итоге привело к объявлению о банкротстве компании Baldwin в 1935 году . Whitcomb Company , небольшого производителя бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошель, штат Иллинойс , Болдуин согласился участвовать в программе рекапитализации, выкупив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года у небольшой фирмы были финансовые проблемы, и Болдуин объявил о добровольном банкротстве Уиткомба, при этом Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию Whitcomb Locomotive Company. Это действие приведет к финансовым потерям, ужасной судебной тяжбе между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротству обеих сторон. [35] [36]
Болдуин потерял свою доминирующую позицию в производстве электровозов, когда Пенсильванская железная дорога выбрала конструкцию General Electric для того, что стало классом GG1 , вместо конструкции Болдуина в 1934 году.
Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, в нем произошла радикальная смена руководства, [32] которая возобновила усилия компании по развитию дизельной энергетики, но она уже слишком сильно отставала. [32] В 1939 году Болдуин предложил свою первую стандартную линейку тепловозов, предназначенных для дворового обслуживания. К этому времени Electro-Motive Corporation (EMC) уже наращивала производство пассажирских тепловозов и разрабатывала свой первый грузовой дизельный локомотив. [37]
К концу 1930-х годов клиенты Болдуина из угольных стран, такие как Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio и Norfolk & Western , с большей неохотой, чем другие операторы, внедряли технологию, которая могла подорвать спрос на одном из их основных рынков перевозок. Все три продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других отраслях железнодорожной отрасли.
В конце 1930-х годов Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирском железнодорожном сообщении, выбрав локомотив S1 с дуплексным приводом Болдуина . Он оказался трудным в эксплуатации, склонным к скольжению, дорогим в обслуживании и непригодным для использования по назначению. Болдуин разработал пересмотренную версию той же базовой конструкции, что и T1 , представленную в 1943 году. Хотя T1 могли работать на большем количестве гусениц, чем S1, у них все еще были многие проблемы S1, а также дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапанов. . Весь проект S1-T1 привел к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковую разработку для Baldwin в критический момент для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин приступил к разработке паровых турбин, выпустив в 1944 году турбинный локомотив с прямым приводом S2. Программа паровых турбин Болдуина не привела к созданию ни одной успешной конструкции. Путь развития Baldwin, ориентированный на пар, лишил их возможности конкурировать на послевоенном рынке дизельного топлива, где доминировали EMC и Alco-GE .
.png/1280px-Baldwin_DT-6-6-2000_at_Illinois_Railway_Museum_(MNS_21).png)
.jpg/1280px-%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%95%D0%90_2201_(12).jpg)
Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну затруднило программу разработки дизелей Болдуином, когда Совет военного производства потребовал, чтобы Alco и Болдуин производили только пароходы и дизель-электрические двигатели с переключением верфей. Перед General Motors Electro-Motive Corporation была поставлена задача по производству грузовых автомобильных дизелей (а именно серии FT ). Явное преимущество EMC перед конкурентами в этой линейке продуктов в годы, последовавшие за Второй мировой войной, благодаря форе в исследованиях, разработках и производстве дизельных двигателей, не подлежит сомнению, однако отнесение его исключительно к директивам WPB сомнительно. Альфред Слоан , давний председатель GM, в своих мемуарах представил график, который опровергает это предположение, [38] заявив, что усилия GM в области исследований и разработок дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение стандартизации конструкции моделей (что приводит к снижению удельных затрат) и извлеченные уроки маркетинга в автомобильной промышленности были основной причиной конкурентного преимущества EMC в конце 1940-х годов и позже (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были просто гвоздями в гроб, который Болдуин и Лима уже забили для себя еще до войны). По его словам, НИОКР, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) для использования в локомотивах (более гибкая мощность; более высокое соотношение мощности к весу; более надежные, учитывая большую вибрацию и меньшие затраты на техническое обслуживание), были капиталоемкими . проект, в который почти никто из владельцев железных дорог или строителей локомотивов не хотел (последний) или не мог (бывший) инвестировать в него в 1920-х и 1930-х годах, за исключением GM Research Corporation во главе с Чарльзом Кеттерингом и дочерних компаний GM Winton Engine Corporation и Electro -Корпорация Мотив. [38]
Болдуин производил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, британских железных дорог, а также изготовил около тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по договору ленд-лиза (около 2000 двигателей, в которых участвовали другие производители). общий). Болдуин получил краткосрочный подъем рынка за счет спроса на дизельные двигатели со стороны военно-морского флота и нефтяного кризиса 1942–43 годов , который увеличил спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение тепловозов EMD находилось в самом ограниченном периоде.
В 1943 году компания Baldwin запустила свою запоздалую программу по производству дорожных дизельных двигателей, выпустив прототип локомотива «Сороконожка» , который позже был перестроен, чтобы представить свой первый крупный продукт на послевоенном рынке.
Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные действия включал не только локомотивы и стрелочные переводы, но и танки . Болдуин был одним из производителей нескольких вариантов танка М3 (М3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а затем и M4 Sherman (M4, M4A2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизельных электровозов для армии и получила награду «E» армии и флота за производство. [39] Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. [40]
Между 1940 и 1948 годами продажи паровозов внутри страны упали с 30 процентов рынка до 2 процентов. [41] К 1949 году не было спроса на паровозы. [41] Попытки Болдуина адаптироваться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов не увенчались успехом; надежность их предложений была неудовлетворительной, о чем свидетельствуют печально известные неудачи, такие как дизельные локомотивы Centipede и паротурбинные электровозы, которые оказались денежной ямой, неподходящей для предполагаемой эксплуатации. В июле 1948 года компания Westinghouse Electric , которая объединилась с Болдуином для производства дизельных и электрических локомотивов и хотела удержать на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент, акций Болдуина, что сделало Вестингауз Болдуин крупнейшим акционером. Болдуин использовал деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. Стремясь диверсифицироваться на рынке строительного оборудования, Болдуин 4 декабря 1950 года объединился с Lima-Hamilton и стал Baldwin-Lima-Hamilton. Однако локомотивная технология Lima-Hamilton не использовалась после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 года компания Baldwin закрыла свою фабрику в Рошель, штат Иллинойс , и консолидировала производство Whitcomb в Эддистоуне. В 1953 году компания Westinghouse прекратила производство электротягового оборудования, поэтому компания Baldwin была вынуждена переконфигурировать свои системы привода на базе оборудования General Electric . В 1954 году, когда они были практически исключены из рынка дизельного топлива, Болдуин поставил компании Norfolk & Western один паротурбинный электровоз , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации.
Последней партией обычных паровозов, построенных BLH, были WG класса 9100-9149 и BLH 76039-76088, построенные в 1955 году для широкой колеи Индийских железных дорог.
После прекращения производства локомотивов Гамильтон продолжил разработку и производство двигателей для других целей. Производство двигателей Baldwin было перенесено на завод в Гамильтоне, но в 1960 году производство двигателей Hamilton было прекращено, завод был закрыт, а производство двигателей Baldwin вернулось в Эддистон. Последними локомотивами, произведенными Болдуином, были три экспериментальных пассажирских локомотива RP-210 с двойным двигателем для железнодорожных линий Нью-Йорк-Сентрал и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд в 1956 году.
В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, компания Baldwin закрыла большую часть своего завода в Эддистоне и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелой строительной техники. [37] На момент окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году компания Baldwin стала 100% дочерней компанией Armor & Company . [42] Корпорация Greyhound приобрела Armor & Company в 1970 году, и было принято решение ликвидировать все производство. В 1972 году компания Greyhound навсегда закрыла клуб Болдуин-Лима-Гамильтон. [43] Бизнес по замене и обновлению запчастей был приобретен компанией Ecolaire Inc. и стал Baldwin-Hamilton Company - подразделением Ecolaire Inc. и просуществовал до 1991 года, получая лицензионные сборы от других компаний, использующих их разработки, что было прибыльным. Когда лицензии закончились, все оставшиеся части были распределены, и компания распалась. [44]
Болдуин построил множество локомотивов типа 4-4-0 «Американский» (локомотив, построивший Америку). Сохранившиеся примеры включают в себя « Графиню Дафферин » 1872 года и железную дорогу № 22 Вирджинии и Траки 1875 года «Иньо» , но, пожалуй, наиболее известны они были типами 2-8-2 «Микадо» и 2-8-0 «Консолидация». Он также был хорошо известен благодаря уникальным сочлененным конструкциям 4-8-8-2 с выдвижной вперед кабиной , построенным для компании Southern Pacific Company , и массивным 2-10-2 для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе . Болдуин также произвел свои самые мощные паровые двигатели в истории, 2-8-8-4 «Йеллоустоун» для железных дорог Дулута, Миссабе и Айрон-Рейндж . «Йеллоустоун» мог выдерживать тяговую силу более 140 000 фунтов силы (622,8 кН) . Они регулярно буксировали 180 вагонопоездов массой более 18 000 коротких тонн (16 071 длинных тонн; 16 329 т). Йеллоустонцы были настолько хороши, что DM&IR отказалось с ними расставаться; они возили поезда с рудой еще в эпоху дизельных двигателей, а последний из них вышел из эксплуатации в 1963 году. Три из них сохранились. Одним из последних новых и улучшенных локомотивов Болдуина были локомотивы 4-8-4 «Северные». Последними отечественными паровозами Болдуина были модели 2-6-6-2 , построенные для Чесапика и Огайо в 1949 году. Болдуин 60000 , демонстрационный паровоз компании 1926 года, выставлен в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно отметим, что отреставрированный и работающий паровоз 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.
Многие паровозы, построенные Болдуином, в настоящее время эксплуатируются в США, Канаде и ряде других стран мира. Из всех паровозов, построенных Болдуином, которые находятся в эксплуатации или эксплуатировались в последние годы, наиболее признанными локомотивами являются Reading 2101 , Reading 2102 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Frisco 1630 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain и Reading 425. , Western Maryland Scenic Railroad 734 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Spokane, Portland and Seattle 700 , Southern Railway 4501 , самый старый сохранившийся паровоз северного типа 4-8-4 , Santa Fe 3751 , и последний отечественный паровоз Болдуин построен в Чесапике и Огайо в 1309 году .
В Австралии сохранились пять из двадцати самолетов Baldwin 2-8-2 класса 59 , поступивших на вооружение в 1952/53 году. [45]
Компания Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) № 2 находится на статической выставке под названием Riverland Express в торговом центре Riverbanks Center в Марикине , Филиппины , по состоянию на октябрь 2022 года. Это самолет 2-6-0, построенный в 1928 году Болдуином, и является одним из немногих уцелевшие тендерные локомотивы на Лусоне . [46]
Болдуин также строил локомотивы для узкоколейных железных дорог . Некоторые из наиболее примечательных серий, построенных для Денвера и Рио-Гранде Вестерн, представляли собой 2-8-2 «Микадо» с внешней рамой : пятнадцать самолетов класса К-27 , первоначально построенных как соединения Воклена в 1903 году, десять самолетов класса К-36 . построенные в 1925 году, и десять К-37 класса, первоначально построенных как модели 2-8-0 стандартной колеи в 1902 году, но перестроенные для узкой колеи в мастерских D&RGW в 1928 году. Некоторые из всех этих классов сохранились, и большинство из них эксплуатируются сегодня на Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон и Живописная железная дорога Камбрес и Толтек .
Железные дороги Новой Зеландии (NZR) были крупным клиентом с 1879 года, когда они импортировали шесть локомотивов Т-класса на базе локомотивов Денвера и Рио-Гранде из-за их одинаковой колеи. Следующим был двойной чрезвычайный заказ на шесть локомотивов класса N и шесть классов O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не смог обеспечить своевременную доставку и ограничения по весу, указанные в контракте. Болдуинс воспользовался возможностью произвести впечатление на НЗР быстрой доставкой всех 12 локомотивов за шесть месяцев. После этого NZR заказала продукцию Baldwin в дополнение к локомотивам отечественного производства, включая классы Wb и Wd . Еще четыре локомотива класса N были закуплены в 1901 году. Класс Ub из 22 локомотивов, состоящий из 10 плоских клапанов 1898 года и 10 поршневых клапанов 1901 года (все, кроме двух, поставляла компания Baldwins), хорошо зарекомендовал себя на рубеже 20-го века, когда последний вышел на пенсию. еще в 1958 году. Потребность в более крупной версии топки этого класса привела к созданию совершенно нового локомотива с рождением колесной формулы 4-6-2 , родился Pacific. Они были отнесены к классу Q и использовались до 1957 года. Будучи локомотивом нового типа, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал себя хорошо. В 1914 году появилась более поздняя, более крупная улучшенная версия, и последним продуктом Baldwin, приобретенным NZR, был класс Аа . Они просуществовали до 1959 года. Как и все американские локомотивы, производившиеся в то время, «Болдуины» имели «короткий» срок службы, но НЗР были рады переоборудовать почти весь свой парк, чтобы дать им более долгую жизнь в напряженной работе. NZR в целом были довольны своим флотом Болдуина. Частная железная дорога, действовавшая в то время в Новой Зеландии, закупала исключительно продукцию Baldwin после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, что и Новая Зеландия. Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) управляла небольшими парками 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой паровоз-цистерна 2-8-4 (1). Когда НЗР взяла на себя управление железной дорогой, ее флот был разделен на подклассы тех, которые уже работали в основном флоте. Когда в 1950-х годах NZR объявила тендер на поставку тепловозов, Baldwins подала заявку, но проиграла, поскольку вместо этого контракт выиграла EMD. Удивительно, но в рабочем состоянии находился только один продукт NZR Baldwin: локомотив-цистерна класса Wd 2-6-4 , работавший на Ферримидской железной дороге в Крайстчерче , пока его не вывели из эксплуатации на ремонт, остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4 . -6-0 Уб, и два НЗР 2-6-2На ранних стадиях восстановления находятся локомотивы-цистерны Wb и один локомотив Wd. Еще один сохранившийся паровоз — это паровой манекен, построенный для Sydney Tramways в 1891 году и сохранившийся в рабочем состоянии в Музее транспорта и технологий Окленда .
Шеститонный автомобиль 4-4-0 с шириной колеи 60 см, построенный для железной дороги Такубая в 1897 году, был самым маленьким из когда-либо построенных Болдуином для коммерческого использования. [47]
В конце 1890-х годов многие британские строители восстанавливались после забастовки инженеров в рабочее время, оставляя невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которые остро нуждались в дополнительных движущих силах, обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, построенных в ответ, включают три партии тендерных двигателей 2-6-0 для Midland Railway , Great Central Railway , [48] и Great Northern Railway соответственно, а также Lyn , 2-4-2T (танк локомотив) для железной дороги Линтон и Барнстейпл с шириной колеи 1 фут 11,5 дюйма (597 мм) в Англии в 1898 году . В результате забастовок Кейпские правительственные железные дороги Южной Африки также закупили двигатели у Болдуина . К сожалению, многие из этих двигателей не пользовались популярностью среди экипажей из-за нетипичной конструкции, а многие, в том числе все те, которые были построены для трех британских железных дорог стандартной колеи, а также для Линтона и Линтона Барнстейпла, были списаны, когда в них больше не было необходимости. Точная копия последнего локомотива была построена для возрожденной железной дороги Линтон и Барнстейпл. [49]
Также в конце 1890-х годов для Викторианских железных дорог (ВР) были построены два танковых паровоза 2-6-2Т класса Н А. Они использовались в качестве испытания на новых узкоколейных железных дорогах длиной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) . Еще пятнадцать были построены VR. Оба были списаны. [50]
Для снабжения войск во Франции по заказу британского военного министерства в 1916/7 году было построено 495 машин 4-6-0PT. После войны излишки локомотивов были проданы и нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии.
В Великобритании примеры использовались на легкой железной дороге Эшовера , трамвае долины Глин , железных дорогах округа Снэйлбич и Уэльской Хайлендской железной дороге .
Валлийская Хайлендская железная дорога в Уэльсе купила № 590 в 1923 году. Очевидно, она не пользовалась популярностью среди экипажей, хотя фотографии показывают, что ею пользовались регулярно, пока железная дорога не была закрыта. Она была списана в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из сохранившихся экземпляров в Индии с тех пор были импортированы в Великобританию, один из которых был восстановлен компанией Welsh Highland Railway Ltd., которая восстановила его, чтобы он представлял собой списанный 590. Среди других Baldwin 4-6-0PT, импортированных из Индии, есть один, принадлежащий компании Baldwin 4-6-0PT. Компания Leighton Buzzard Light Railway основала Greensand Railway Trust, которая была восстановлена в рабочем состоянии, а также еще две компании, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года.
Болдуин также построил шесть двигателей для зубчатой железной дороги Пайкс-Пик , три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый - в 1897 году. Эти двигатели имели круто наклоненные котлы и использовали систему реек Abt для подъема их в среднем на 16 процентов. Последний двигатель Baldwin был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для уборки снега. Три двигателя в настоящее время выставлены на статической выставке в Колорадо . Один (№ 1) расположен в Железнодорожном музее Колорадо в Голдене, штат Колорадо . Два других выставленных на выставке расположены в Маниту-Спрингс, штат Колорадо : один (№ 2) возле мэрии, а другой (№ 5) в депо зубчатой железной дороги Пайкс-Пик. Двигатель № 4 все еще работает ограниченно для фотографирования и специальных мероприятий. Однако путь к вершине Пайкс-Пик больше не завершается из-за того, что многие резервуары с водой на линии были сняты. Двигатели №3 и №6 на протяжении многих лет были списаны и разобраны на запчасти.
Номер 6 (номер производителя 12288), 36-дюймовый 2-6-0, был построен Болдуином в 1891 году для железной дороги Сарри-Сассекс и Саутгемптон в Вирджинии. Компания SS&S установила южный клапанный механизм , изящный внешний ведущий механизм. продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году 6-й локомотив был куплен Среднезападной центральной железной дорогой юго-восточной Айовы в рамках пакетной сделки, включающей 2 (ниже). Это был первый локомотив, который регулярно работал на MCRR. "Средний" ремонт котла был начат в 2009 году, работы завершились в сентябре 2010 года, как раз к встрече выпускников Среднего Запада в 2010 году .
Центральная железная дорога Среднего Запада также владеет номером 2, 36-дюймовым поездом 2-6-0 , который был построен для железной дороги Нью-Берлин и Уинфилд в 1906 году. NB&W управляла 8-мильной (13-километровой) линией в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с локомотивом 6 на болотных путях, перевозя бревна на лесопилку в Хардивилле. По прибытии на МКРР в 1960 году он прошел капитальный ремонт и был принят на вооружение к началу 1970-х годов, заменив в качестве главного двигателя МКРР № 6. В 1987 году № 2 был выведен из эксплуатации для полной реконструкции, которая продолжается до сих пор. по состоянию на январь 2011 года.
Всемирная железная дорога Уолта Диснея (WDWRR), которая курсирует по Волшебному королевству во Флориде, имеет четыре действующих локомотива Болдуина: класс 8-C 4-4-0 № 4 1916 года выпуска ( Рой О. Дисней ), сдвоенные локомотивы № 4. 1 и 3, оба класса 10-D 4-6-0 1925 года ( Walter E. Disney и Roger E. Broggie соответственно) и 1928 года Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle ). [51] [52] Все они первоначально работали на Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), железной дороге длиной 3 фута ( 914 мм ), которая работала в штате Юкатан в Мексике. [51] В конце 1960-х годов все они были куплены творцами Диснея Роджером Брогги и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый и восстановлены до рабочего состояния, хотя и значительно изменили свой первоначальный внешний вид, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов. [51] [53] Три других действующих локомотива Болдуина, принадлежащих Disney, работают на железной дороге Диснейленда , где они курсируют по Диснейленду в Калифорнии вместе с двумя дополнительными локомотивами, построенными WED Enterprises .
Болдуин также построил множество котлов и стационарных паровых двигателей для отопления и электроснабжения зданий и промышленности.
Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в больших количествах производил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в США и по всему миру. Существовало три базовые модели с 9-дюймовыми, 11-дюймовыми и 13-дюймовыми двигателями, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Их в значительной степени заменили электрические трамваи, но некоторые из них были построены и эксплуатировались даже в 20 веке для систем, которые никогда не были электрифицированы. С 1879 по 1910 год для государственных трамваев Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия , было построено более 100 машин. В основном это 11-дюймовые трамваи с конфигурацией 0-4-0.
Два уцелевших паровых двигателя NSWGT:
Среди других операторов паровых двигателей Болдуина:
С первых лет 20-го века Болдуин поддерживал отношения с Westinghouse Electric Company по производству электровозов для американского рынка. Электровоз становился все более популярным; электрификация была дорогой, но при высокой интенсивности движения или гористой местности она могла окупиться, и, кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, запрещались паровозы из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин изготовил кузов и ходовую часть или передал их субподрядчику, а Вестингауз построил электрооборудование. Обе компании заключили аналогичное соглашение с нидерландскими компаниями NV Heemaf [nl] и Werkspoor на зарубежных рынках. [54]
Болдуин построил знаменитые электровозы с крытой кабиной EP-1 (1906 г.), EF-1 (1912 г.) и EP-2 (1923 г.) для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Болдуин также поставил электровозы с крытой кабиной EP-3 на Милуоки-роуд для использования на линии между Харлоутоном, штат Монтана , и Эйвери, штат Айдахо .
Болдуин построил несколько типов электровозов для Пенсильванской железной дороги , включая P5A , R1 и знаменитый GG1 . Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.
В последние годы пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания альтернативных дизельным технологиям. В 1944 году Болдуин превзошел по продажам паротурбовоз класса S2 6-8-6 для Пенсильванской железной дороги.
Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три угольных паротурбинных электровоза уникальной конструкции для пассажирских перевозок на компании Chesapeake & Ohio (C&O), которая пронумеровала их от 500 до 502 и классифицировала их как M-1 . Агрегаты мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт), которые были оснащены электрическими системами Westinghouse и имели колесную формулу 2-C1 + 2-C1-B , имели длину 106 футов (32 м), что делало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажиров. . Кабина была установлена в центре, впереди нее находился угольный бункер, а сзади - котел, а тендер перевозил только воду. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати , но никогда не могли пройти весь маршрут без какой-либо неисправности. В тяговые двигатели часто попадала угольная пыль и вода. Эти проблемы можно было бы решить со временем, но было очевидно, что содержание этих локомотивов всегда будет дорогим, и все три были списаны в 1950 году.
В мае 1954 года Болдуин построил паротурбинный электровоз мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузовых перевозок на Норфолке и Вестерне (N&W), получивший прозвище «Джон Генри» в честь легенды о Джоне Генри , машинисте путевой бригады. который, как известно, участвовал в гонках с паровой дрелью и победил, но сразу же после этого умер. Агрегат был внешне похож на турбины C&O, но сильно отличался механически; у него была колесная формула C+C-C+C и улучшенный водотрубный котел, оснащенный автоматическим управлением. К сожалению, управление котлом иногда было проблематичным, и, как и в случае с турбинами C&O, в двигатели попадала угольная пыль и вода. «Джон Генри» был исключен из состава N&W 4 января 1958 года.
Несмотря на довольно успешный успех на рынке, дизельные двигатели Baldwin не преуспели так хорошо, как другие. Благодаря надежному электрическому приводу Westinghouse они были отличными тягачами, но дизельные тягачи были менее надежными, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Компания по-прежнему любила паровую энергию и не спешила переходить к производству надежных дизельных дорожных локомотивов. К концу 1940-х годов основные конкуренты Болдуина по дизельным двигателям - Alco, EMD и Fairbanks-Morse - остановились на четырех или пяти стандартных моделях локомотивов, подходящих для сборки на конвейере . Тем временем Болдуин был единственным производителем, который продолжил практику паровой эпохи, предлагая индивидуальные конструкции локомотивов по запросу отдельных железных дорог. Это привело к появлению большого количества дизельных моделей, большинство из которых имели небольшое количество агрегатов (кроме стрелочных локомотивов , лишь некоторые модели имели более 50 экземпляров). Это поставило Baldwin в невыгодное положение с точки зрения конкуренции, поскольку она не могла получить выгоду от экономии за счет масштаба , постоянного контроля качества или развития каждой модели, чем пользовались ее конкуренты. Даже конструкция могла различаться у единиц одной и той же модели, особенно если они строились не последовательно. [55] Последние дизели Болдуин-Лима-Гамильтон были поставлены в 1956 году.
В апреле 1950 года Болдуин и Вестингауз завершили экспериментальный газотурбинный локомотив мощностью 4000 л.с. (3000 кВт) под номером 4000, известный как «Blue Goose», с колесной формулой BBBB . В локомотиве использовались два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), работающие на мазуте «Бункер С» , он был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал тепло выхлопных газов правой турбины, и был рассчитан на скорость 100 миль в час ( 160 км/ч). Хотя он был успешно продемонстрирован как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR , MKT и CNW , производственных заказов не последовало, и в 1953 году он был списан .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )