stringtranslate.com

Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора

Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) была американской железной дорогой, которая работала независимо с 1836 по 1881 год. Штаб-квартира компании находилась в Филадельфии . В 1838 году она значительно расширилась за счет слияния четырех государственных железных дорог в трех штатах Средней Атлантики с целью создания единой линии между Филадельфией и Балтимором .

В 1881 году PW&B была куплена Пенсильванской железной дорогой (PRR), которая в то время была крупнейшей железной дорогой страны. В 1902 году PRR объединила ее со своей Филадельфийской, Балтиморской и Вашингтонской железной дорогой .

Полоса отвода, проложенная линией PW&B, до сих пор используется как часть Северо-восточного коридора Amtrak и пригородной пассажирской системы MARC Департамента транспорта Мэриленда от Балтимора до северо-восточного угла Мэриленда. Грузы перевозятся по этому маршруту; ранее системой Conrail , а в настоящее время Norfolk Southern .

История

19 век

Станция Президент-стрит в Балтиморе , построенная между 1849 и 1850 годами; часть станции сохранилась до сих пор и является местом расположения Музея гражданской войны в Балтиморе.
Грузовой склад железной дороги Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор, ныне рынок Sprouts Farmers Market , на Карпентер-стрит между Брод-стрит и 15-й улицей в Филадельфии , включен в Национальный реестр исторических мест 8 сентября 2011 года [2] )

2 апреля 1831 года Генеральная Ассамблея Пенсильвании , стремясь улучшить транспортное сообщение между Филадельфией и пунктами на юге вдоль Атлантического побережья и Восточного побережья, учредила компанию Philadelphia and Delaware County Rail-Road Company . Законодательный орган выделил 200 000 долларов на строительство железнодорожной линии от крупнейшего города Америки до границы штата Делавэр. В июле 1835 года геодезисты начали рассматривать возможные маршруты, и в октябре они сообщили, что лучший вариант — 17-мильная линия — обойдется в 233 000 долларов на строительство.

Дальше на юг, через линию Мейсон-Диксон , законодательные органы Делавэра и Мэриленда вносили свой вклад в создание железнодорожного сообщения с Уилмингтоном и Балтимором . 18 января 1832 года штат Делавэр уполномочил Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, 400 000 долларов США) строить от Уилмингтона до границы штата Мэриленд. 5 марта штат Мэриленд уполномочил Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (с 1 000 000 долларов США) строить от Балтимора на северо-восток до западного берега реки Саскуэханна . [3] 12 марта Delaware and Maryland Rail Road Company (D&M) была уполномочена на 3 000 000 долларов США строить от Порт-Депозита или любой другой точки на восточном берегу реки Саскуэханна на север до линии Делавэр . [4] [5]

В 1835 году W&S наняла архитектора/геодезиста Уильяма Стрикленда для проведения предварительной съемки на юго-западе между Уилмингтоном и Норт-Ист, штат Мэриленд . [6] В том же году B&PD начала эксплуатировать поезда между бассейном гавани Балтимора на современной набережной Inner Harbor и его промышленным, коммерческим и жилым районом Кантон на юго-востоке. [7] : 418n16  Но Мэтью Ньюкирк , который вложил 50 000 долларов в B&PD, включая средства, заимствованные из Банка Соединенных Штатов, [8] потерял терпение. 6 октября он написал Совету директоров компании, «потребовав отставки президента Финли и замены его кем-то, кто будет более агрессивен в сборе средств с просроченных подписчиков и продвижении проекта». В качестве альтернативных кандидатов он предлагает известного юриста, художника и гражданского активиста Джона Х. Б. Латроба, брата главного инженера Бенджамина Х. Латроба II (внука известного архитектора Бенджамина Генри Латроба ), или Розуэлла Л. Кольта . Шесть дней спустя Кольт стал президентом железнодорожной линии, но его срок продлился всего пять недель; вскоре его сменил Льюис Бранц . [6]

В 1836 году P&DC открыла свой первый участок пути; штат увеличил ее допустимые расходы до 400 000 долларов; и 14 марта изменила свое название на The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [9] 4 июля PW&B начала строительство моста через реку Скулкилл , самое значительное препятствие на своей части маршрута. Мост должен был пересекать мост Грейс-Ферри , к югу от города. [10] Тем временем, 18 апреля, D&M объединилась с W&S, образовав Wilmington and Susquehanna Railroad Company .

Работа также продолжалась в Делавэре и Мэриленде . К июлю 1837 года была непрерывная колея от Балтимора до Уилмингтона, прерываемая только широкой рекой Саскуэханна , которую поезда пересекали на паровых паромах в Гавр-де-Грейс до Перривилля . [10] В том же году железная дорога заказала семь паровозов 4-2-0 у Norris Locomotive Works ; еще два были заказаны около 1840 года. [11]

15 января 1838 года PW&B открыла сообщение от Уилмингтона до Грейс-Ферри , затем в нескольких милях к югу от городской черты Филадельфии. Пассажиры, высаживавшиеся на Грейс-Ферри, доставлялись в город на омнибусе . [12]

Недостатки трехстороннего владения линией Филадельфия-Балтимор стали очевидны, и три оставшиеся государственные железные дороги объединились 12 февраля 1838 года, образовав компанию Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company. [1] (Название новой компании отличалось от названия ее предшественника тем, что «The» в начале названия не было частью ее официального названия. [9] )

Среди пассажиров в том году был Фредерик Дугласс , раб, который сбежал от своего хозяина из Балтимора, сев на поезд PB&W, возможно, в Кантоне или где-то к востоку от того места, где в 1849 году будет построена станция Президент-стрит , и отправившись на северо-восток в Филадельфию. Чтобы избежать задержания, Дугласс, будущий всемирно известный аболиционист, государственный деятель, федеральный чиновник, оратор и издатель, одолжил «морскую защиту» — документ, полученный его будущей женой, свободной чернокожей женщиной, который обычно имели свободные чернокожие моряки, которых было много в торговом флоте и на флоте. [13] Позже железная дорога потребовала, чтобы чернокожие пассажиры просили «ответственного белого человека» подписать залог в кассе, прежде чем разрешить им сесть. [14]

В декабре PB&W завершила строительство моста Скулкилл в Грейс-Ферри. Названный « Ньюкиркским виадуком » в честь президента PW&B Мэтью Ньюкирка , он позволил поездам ходить из центра Филадельфии в центр Балтимора, и только паром на реке Саскуэханна прерывал поездку. (Железная дорога отметила это достижение возведением памятника Ньюкиркскому виадуку — 15-футового мраморного обелиска, спроектированного Томасом Астиком Уолтером , будущим архитектором Капитолия .) Этот перерыв в конечном итоге был преодолен под давлением интенсивного движения в 1864–1865 годах, в последние дни Гражданской войны . После того, как катастрофический шторм повредил новые пролеты, реконструкция началась заново и была завершена к 1866 году. [4]

В том же году железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) начала использовать пути для обслуживания северо-восточного Балтимора в Филадельфии. [15]

В Балтиморе конечная станция и офис PW&B располагались на юго-западном углу улиц Президент и Флит, к востоку от водопада Джонс , будущего места расположения станции Президент-стрит . Линия шла на восток вдоль Флит-стрит, поворачивала на юго-восток на Бостон-стрит и шла вдоль набережной мимо Кантона, прежде чем повернуть на северо-восток и покинуть городскую черту, направляясь на восток, а затем на северо-восток к Саскуэханне. [13]

В Филадельфии линия заканчивалась на Брод-стрит и Прайм-авеню, которая сейчас называется Вашингтон-авеню, где она соединялась с Саутваркской железной дорогой , построенной в 1835 году, чтобы дойти до реки Делавэр .

В 1839 году железнодорожные агенты по продаже билетов рекламировали ежедневные почтово-пассажирские поезда, которые отправлялись со старой оригинальной станции Пратт-стрит в Балтиморе на Саут-Чарльз-стрит B&O (до постройки в 1857-65 годах ныне известной станции Кэмден-стрит ) в 9:30 утра, останавливались на обед в Уилмингтоне, штат Делавэр , и прибывали на станцию ​​Маркет-стрит в Филадельфии в 4 часа дня [16]

В 1842 году Ньюкирк ушел с поста президента PW&B. Его заменил Мэтью Брук Бакли (1794-1856), [17] который стал членом совета директоров PW&B 10 января 1842 года, а неделю спустя взял на себя руководство одним из трех исполнительных комитетов железной дороги — Северным. [18] Будучи президентом, Бакли помог создать первую телеграфную линию.

В 1844 году Сэмюэл Морзе организовал строительство линии B&O из Филадельфии и Балтимора в Вашингтон, округ Колумбия , согласившись разрешить строителю использовать полосу отвода PW&B в обмен на использование коммуникационного оборудования. [19]

12 января 1846 года Бакли был заменен Эдвардом С. Дейлом, [20] внуком Ричарда Дейла , одного из первых коммодоров ВМС США. [21]

Между 1846 и 1849 годами железная дорога заказала еще пять локомотивов, вероятно, 4-4-0 , у завода Норриса. [11]

В феврале 1850 года PW&B улучшила свою конечную станцию ​​в Балтиморе, построив новую станцию ​​с 63-метровым (208-футовым) сводчатым депо. [7] Поскольку локомотивам не разрешалось проходить через город — возможно, по соображениям пожарной безопасности — обслуживание в Вашингтоне было облегчено путем подвоза вагонов лошадьми по улице Пратт к конечной станции B&O, сначала на улицах Ист-Пратт и Саут-Чарльз, а после 1857 года — к новой станции Кэмден-стрит . [22] : 32  Несмотря на свою громоздкость, это соглашение позволило железным дорогам временно конкурировать с Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой (переименованной в Пенсильванскую железную дорогу после 1857 года) на маршрутах, идущих на запад от Филадельфии. К 1853 году железные дороги Кэмдена и Амбоя и Нью-Джерси также стали частью этого соглашения, обеспечивая прямое сообщение из Нью-Йорка на Запад. [23]

В 1861 году, через неделю после начала Гражданской войны в США в Форте Самтер , разъяренная толпа сторонников Юга напала на поезд с будущими солдатами армии Союза на станции PW&B's President Street , начав уличное сражение, которое распространилось на станцию ​​Camden Street. Этот бунт на Пратт-стрит привел к первой в истории войны гибели добровольцев Союза в результате враждебных действий и окончательно поставил страну на путь войны.

С 1863 по 1865 год железная дорога заказала у завода Норриса десять локомотивов 4-4-0. [11]

PB&W также расширила свое влияние на Делавэр - 15 марта 1839 года она купила New Castle and Frenchtown Turnpike и Rail Road, идущую от Нью-Касла, Делавэр , до Френчтауна, Мэриленд [24]  - но потребовалось 13 лет, чтобы соединить линию с остальной частью PW&B. «New Castle and Wilmington Railroad» была учреждена для этого и открыта в 1852 году. Линия также обеспечивала связь с Delaware Railroad , которую PW&B взяла под свой контроль и начала эксплуатировать 1 января 1857 года. В 1859 году NC&F была заброшена к западу от Портера , стыка с Delaware Railroad. К 1866 году эти и другие шаги позволили PW&B доминировать на железнодорожном рынке полуострова Делмарва . [15]

В ноябре 1866 года через реку Саскуэханна был наконец построен мост PW&B Bridge — деревянная ферма длиной 3269 футов (996 м) , что наконец создало непрерывное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Балтимором.

Чтобы обойти болотистые районы и обслуживать более густонаселенные, PW&B построила Darby Improvement, которая ответвлялась от ее существующей основной линии к югу от моста Грейс-Ферри , проходила через Дарби и соединялась с ней в Эддистоуне , чуть выше по течению от Честера . [9] Новый внутренний путь открылся 18 ноября 1872 года. [25] PW&B распрощалась со старым 9,9-мильным трактом менее чем через год, сдав его в аренду 1 июля 1873 года Филадельфийской и Редингской железной дороге на 999 лет с условием, что он будет использоваться исключительно для грузовых перевозок. [26] (Reading окрестил линию, вместе с некоторыми соединительными путями, своей Филадельфийской и Честерской веткой; [27] поезда, идущие на юг, добирались до нее по железной дороге Junction Railroad (совместно контролируемой PW&B, Reading и PRR) и продолжали движение по соединяющей линии Chester and Delaware River Railroad.)

PW&B, которая так яростно конкурировала с Pennsylvania, начала замечать, что их интересы совпадают. В 1873 году PRR открыла железную дорогу Baltimore and Potomac Rail Road (основана в 1853 году, организована в 1858 году) от Балтимора до Вашингтона. PW&B согласилась разрешить PRR использовать свой путь между Филадельфией и Балтимором, помогая PRR предлагать более короткую и прямую поездку в Вашингтон.

15 мая 1877 года PW&B официально поглотила железные дороги New Castle и Frenchtown и New Castle и Wilmington, образовав ветку от Wilmington до Rodney. 21 мая 1877 года она затем поглотила железную дорогу Southwark, продлив ее главную линию до набережной реки Делавэр.

В 1880 году начался конфликт между PRR и B&O, обе из которых работали на PW&B. B&O работала над тем, чтобы уменьшить свою зависимость от путей PRR; недавно она договорилась о переводе своих поездов Филадельфия-Нью-Йорк на новый контролируемый Редингом "маршрут Bound Brook", который недавно разрушил монополию PRR на поездки в Нью-Йорк через Нью-Джерси. В то время поезда B&O, идущие на север, отправлялись с PW&B на мосту Грейс-Ферри на юго-западе Филадельфии и следовали по железной дороге Junction Railroad в Белмонт, где они достигали рельсов Рединга и продолжали движение на север. Однако миля пути Junction Railroad через Филадельфию принадлежала и использовалась PRR, которая проявила большую изобретательность в организации задержек поездов B&O.

Разгневанный Джон У. Гарретт (1820–1884), президент Baltimore and Ohio Railroad времен Гражданской войны , решил контратаковать, тихо выкупив PW&B, что отрезало бы Pennsylvania Railroad от ее дочерней компании Baltimore & Potomac . Однако его агент столкнулся с неожиданными трудностями при покупке большей части акций по указанной цене. Тем временем маневр Гарретта стал известен PRR, которая быстро выкупила большую часть акций по несколько более высокой цене, заранее взяв под контроль PW&B. Гарретт и Baltimore and Ohio были вынуждены позже построить независимую отдельную северо-восточную линию в Филадельфию, Baltimore and Philadelphia Railroad , при этом заплатив PRR существенные сборы за продолжение обслуживания дальше на север в Нью-Йорк по их линиям. Новая линия открылась в 1886 году; Reading также использовала ее, чтобы обойти Junction Railroad.

Несколько веток были построены, куплены и проданы с 1881 по 1891 год, как описано ниже. В 1895 году главная линия была перестроена и выпрямлена в Нааман-Крик в Делавэре. Старая линия стала запасным путем для Claymont Steel .

1 ноября 1891 года железная дорога Балтимор-Потомак компании PRR была официально сдана в аренду PW&B.

Железная дорога Элктон и Миддлтаун, открытая в 1895 году, была запланирована как ответвление между главной линией в Элктоне, штат Мэриленд , и железной дорогой Делавэр в Миддлтауне, штат Делавэр . Однако был построен только короткий участок пути, обслуживающий промышленность в Элктоне. Он был объединен в железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона 15 сентября 1916 года.

Историк PRR, живший в 1895 году, так отозвался о значении PW&B, которую он приобрел и взял под контроль четырнадцать лет назад:

Важная составляющая большой транспортной линии Север-Юг, она бросает вызов конкуренции океанов и перевозит по своим рельсам не только государственных деятелей и туристов, но и ценный обмен продуктами между различными линиями широты. Как военная магистраль, она имеет величайшее стратегическое значение для национальных, промышленных и коммерческих столиц — Вашингтона, Филадельфии и Нью-Йорка. Она представляет собой одни из самых лучших транспортных удобств для торговли городов, в честь которых она названа, и не может быть стерта с железнодорожной карты Соединенных Штатов без существенного нарушения ее гармонии. [28]

Карта железной дороги Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор, ок.  1850 г.

20 век

1 ноября 1902 года PW&B объединилась с Baltimore and Potomac, образовав железную дорогу Филадельфия, Балтимор и Вашингтон .

Филиалы

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Poor's Manual of the Railroads of the United States. Том 33. Нью-Йорк: HV & HW Poor. 1900. С. 703.
  2. ^ "On the Road: Sprouts Farmers Market, Philadelphia". 14 апреля 2019 г. Архивировано из оригинала 3 января 2022 г. Получено 3 января 2022 г.
  3. ↑ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 188 Сессионных законов Мэриленда 1831 года.
  4. ^ abc Dare, Charles P. (1856). Путеводитель по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора: содержащий описание пейзажей, рек, городов, деревень и интересных объектов вдоль линии дороги: включая исторические очерки, легенды и т. д. Филадельфия: Фицгиббон ​​и Ван Несс. стр. 142.
  5. ↑ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 296 Сессионных законов Мэриленда 1831 года.
  6. ^ ab "1835 (июнь 2004 г.)" (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ PRR . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 февраля 2012 г. . Получено 23 июля 2013 г. .
  7. ^ ab Dilts, James D. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 . Пало-Альто, Калифорния: Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-2629-0.
  8. ^ "Железные дороги: отчет 1883 года о PW&B и памятнике". St. Louis Globe-Democrat . 1883-12-03. стр. 6. Архивировано из оригинала 2022-04-30 . Получено 2022-04-30 .
  9. ^ abc Netzlof, Robert T. (7 марта 2001 г.). «Корпоративная генеалогия Филадельфии, Балтимора и Вашингтона». Роберт Т. Нетцлоф. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 г. Получено 7 октября 2019 г.
  10. ^ ab Albert J. Churella (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917, том 1. Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета. стр. 976. ISBN 9780812243482.
  11. ^ abc White, John H. (1984). «Once the Greatest of Builders: The Norris Locomotive Works». История железных дорог (150): 17–86. ISSN  0090-7847. JSTOR  43521008. Архивировано из оригинала 20.10.2021 . Получено 20.10.2021 .
  12. ^ Фишер, Чейз. Э. (1930). «The Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad Company». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (21): 5–34. ISSN  0033-8842. JSTOR  43519569. Архивировано из оригинала 20.10.2021 . Получено 20.10.2021 .
  13. ^ ab Chalkley, Tom (15 марта 2000 г.). «NATIVE SON: On the Trail of Frederick Douglass in Baltimore». Baltimore City Paper. Архивировано из оригинала 6 июня 2014 г. Получено 8 октября 2013 г.
  14. ^ "Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Уведомление для цветных людей". Электронные коллекции Нью-Йоркской публичной библиотеки . Центр исследований черной культуры имени Шомбурга. 22 августа 2005 г. Получено 8 октября 2013 г.
  15. ^ ab Harwood, Herbert H. Jr. (2005). "Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора". Онлайн-энциклопедия Мэриленда . Историческое общество Мэриленда. Архивировано из оригинала 20 июля 2008 г.
  16. ^ Кроуфорд, А. (9 февраля 1839 г.). «Железная дорога в Филадельфию». American & Commercial Daily Advertiser. стр. 4. Получено 30 сентября 2013 г.
  17. ^ Джордан, Джон У., ред. (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные мемуары: том 1. Genealogical Publishing Com. ISBN 9780806352398.
  18. ^ "1842 (издание за май 2004 г.)" (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ PRR . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. . Получено 13 сентября 2013 г. .
  19. ^ Швантес, Бенджамин Сидни Майкл (2009). Ошибочный страж: Социальное построение железнодорожной телеграфии в Америке XIX века. ISBN 9780549924975. Получено 13 сентября 2013 г. .
  20. ^ "1846 (издание от апреля 2005 г.)" (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ PRR . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Апрель 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. . Получено 13 сентября 2013 г. .
  21. ^ "Guide to the Dale Family Papers, 1749-1937". Библиотека Военно-морской академии. Архивировано из оригинала 27 сентября 2012 года . Получено 13 сентября 2013 года .
  22. ^ Харвуд, Герберт Х. младший (1994). Невыполнимая задача II: от Балтимора до Вашингтона и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN 0-934118-22-1.
  23. ^ Baer, ​​Christopher (март 2005 г.). "1853 (издание от марта 2005 г.)" (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ PRR . Филадельфийское отделение Пенсильванского железнодорожного технического и исторического общества. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2013 г. . Получено 24 октября 2013 г. .
  24. ^ "1839 (июнь 2004 г.)" (PDF) . ХРОНОЛОГИЯ PRR . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Июнь 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2004 г. . Получено 23 августа 2013 г. .
  25. ^ Брумолл, Джон М. (1872). «История Честера, Пенсильвания». Архивировано 06.09.2005 в Wayback Machine Delaware River and West Jersey Railroad Commercial Directory. С. 93-96.
  26. ^ Морлок, Эдвард К., Университет Пенсильвании (2005). «Первая постоянная железная дорога в США и ее связь с Университетом Пенсильвании». Архивировано 2005-04-02 в Wayback Machine Transportation Data. Доступно 2013-04-23.
  27. ↑ Железнодорожный мир, том 6 (1880)
  28. ^ Уилсон, Уильям Бендер (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими очерками. Том 1. Филадельфия: Henry T. Coates & Company . Получено 25 ноября 2012 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора» .

Годовые отчеты