Blackburn B.48 Firecrest , получивший обозначение SBAC YA.1 , был одномоторным военно-морским ударным истребителем , построенным компанией Blackburn Aircraft для службы в авиации британского флота во время Второй мировой войны . Это было развитие проблемного самолета Firebrand , разработанного в соответствии со спецификацией Министерства авиации S.28/43, для улучшенного самолета, более подходящего для авианосных операций . Было заказано три прототипа с фирменным обозначением B-48 и неофициальным названием «Firecrest», но реально летали только два из них. Разработка самолета затянулась из-за существенных изменений в конструкции и медленных поставок комплектующих, но решение Министерства снабжения в 1946 году о несоответствии планера требованиям, предъявляемым к ударному истребителю, обрекло самолет на гибель. Строительство двух прототипов было продолжено для получения данных летных испытаний, а третий был передан на прочностные испытания. Два летающих самолета были проданы обратно в Блэкберн в 1950 году для утилизации, а другой самолет просуществовал до 1952 года.
Firebrand потребовал от Блэкберна значительных усилий для создания полезного самолета, и первые обсуждения модификации конструкции самолета с крылом с ламинарным обтеканием состоялись в сентябре 1943 года. По оценкам, новое крыло уменьшит вес крыла на 700 фунтов ( 320 кг) и увеличить скорость самолета на 13 миль в час (11 узлов; 21 км/ч). Степень модернизации увеличилась, что привело к новому фюзеляжу и другим улучшениям. [2] В октябре 1943 года конструкторский состав Blackburn под руководством Дж. Э. Петти начал работу над разработкой Firebrand, в результате чего 26 февраля 1944 года Министерство авиации выпустило спецификацию S.28/43, охватывающую новый самолет. [3] [4] Спецификация была разработана на основе радиального двигателя Bristol Centaurus 77 с винтами противоположного вращения , что позволило уменьшить размер руля направления. [5]
Новая конструкция, получившая обозначение компании B.48 , была неофициально известна в Блэкберне как «Firecrest», но всегда была известна под S.28/43, спецификацией Министерства авиации. Это был низкоплан, одноместный цельнометаллический моноплан . В задней части кабины фюзеляж представлял собой полумонокок с напряженной обшивкой овальной формы , но в носовой части он имел стальной трубчатый каркас круглого сечения. Кабина Файркреста была перенесена вперед и подняла положение пилота так, что теперь он мог смотреть через переднюю кромку крыла и вниз по носу. Фонарь был адаптирован от истребителя Hawker Tempest . [6] В задней части фюзеляжа находился один топливный бак емкостью 52 имп галлона (62 галлона США; 240 л) и два топливных бака емкостью 92 имп галлона (110 галлонов США; 420 л) в центроплане. Самолет имел переработанное, более тонкое крыло перевернутой чайки с ламинарным профилем . Крыло состояло из двухлонжеронного центроплана с углом наклона чуть более 6,5° и внешних панелей с углом наклона 9°. [7] Его можно было гидравлически сложить в двух местах, чтобы обеспечить более компактное хранение на ангарных палубах авианосцев . Четыре закрылка Фаулера были установлены для обеспечения хорошей управляемости при посадке на малых скоростях, а крыло имело убирающиеся тормоза пикирования на обеих поверхностях. [3] В ходе модернизации конструкция была упрощена, что уменьшило вес на 1400 фунтов (640 кг), и даже после того, как запас топлива был увеличен на 70 имп галлонов (84 галлона США; 320 л), полная масса все еще оставалась 900 фунтов. (410 кг) меньше, чем у Firebrand. [6]
Работа над двумя прототипами была разрешена в ноябре 1943 года, но предложения по альтернативным двигателям задержали прогресс. В 1945 году было решено, что помимо добавления еще одного прототипа с двигателем Centaurus, должно быть три прототипа с Napier E.122 (развитие Sabre ) в соответствии со спецификацией S.10/45. Министерство считало, что это позволит Блэкберну расширить свои знания в области аэродинамического и структурного проектирования и поддержать разработку двигателей в Нейпире. Однако выяснилось, что самолет S.10/45 можно было сбалансировать только в том случае, если силовая установка E.122 располагалась позади пилота. Необходимая модернизация и увеличение веса на 1000 фунтов (450 кг) в сочетании с ограниченными средствами, доступными Королевскому флоту, означали, что это больше не могло быть оправдано, и 8 октября S.10/45 был отменен. В окончательной версии двигатель Centaurus 77 с винтами противоположного вращения был отменен в январе 1946 года и заменен на обычный Centaurus 57 мощностью 2825 л.с. (2107 кВт). Было обнаружено, что для этого двигателя требуются гибкие опоры, и он был модифицирован в Centaurus 59. Вертикальный стабилизатор и руль направления пришлось увеличить с 33 кв. футов (3,1 м 2 ) до 41 кв. футов (3,8 м 2 ), чтобы противодействовать крутящему моменту нового двигателя. В сентябре 1946 года анализ прочности, проведенный Министерством снабжения, показал, что самолету потребуется усиление, чтобы служить ударным истребителем, и что потребуется дорогостоящая модернизация, чтобы довести его до требований, сделав его сопоставимым по весу и характеристикам с Westland . Wyvern , который уже летал, поэтому контракт на производство самолетов не заключался. [8]
Первый прототип, задержанный из-за поздней поставки винта, был выкатан в Бро в феврале 1947 года, а затем доставлен по дороге в ВВС Великобритании в Леконфилде , где 1 апреля того же года совершил свой первый полет . Все три прототипа были завершены к концу сентября 1947 года, а третий прототип был модифицирован, чтобы уменьшить угол внешнего крыла до 3°. И второй, и третий прототипы так и не полетели, когда Министерство снабжения приказало прекратить полеты и остановить работы над самолетом. Однако позже в том же месяце третий прототип был передан для испытаний органов управления элеронами с электроприводом , поскольку испытания первого прототипа показали, что, хотя они и подходят на крейсерской скорости, элероны были тяжелыми как на низкой, так и на высокой скорости. Второй прототип был передан на структурные испытания. [9]
Третий прототип совершил свой первый полет в начале 1948 года, но темпы летных испытаний были медленными: к 30 ноября было завершено всего 7 часов 40 минут, более половины из которых было связано с выступлениями на авиашоу . Испытания завершились в марте 1949 года, когда ответственный офицер пришел к выводу, что в испытаниях нет никакой дальнейшей цели. [10] Хотя Firecrest был быстрее, чем Firebrand, и давал пилоту гораздо лучший обзор из кабины, в остальном он разочаровывал: летчик-испытатель и военно-морской летчик капитан Эрик Браун утверждал, что Firecrest был еще менее маневренным, чем медлительный Firebrand. , в то время как элероны с электроприводом давали неровные элементы управления, что приводило к нестабильности в турбулентном воздухе. [11]
Опыт эксплуатации показал, что ударный истребитель Firecrest компании Blackburn далеко не подходит для авианосных операций. В частности, пилот сидел возле задней кромки крыла, глядя на очень длинный и широкий нос, из-за которого обзор при посадке был особенно плохим. [12] Firecrest также устарел с появлением газотурбинных двигателей, и хотя Блэкберн действительно разработал предложения по турбовинтовым производным Firecrest (например, B-62 (YA6) с двигателем Armstrong Siddeley Python ) , они так и не были построены, и вместо этого заказы на Виверну были отправлены в Вестленд. [4] Два летающих прототипа использовались до 1949 года, были проданы обратно в Блэкберн в 1950 году, а затем списаны. [13]
РТ651
РТ656
ВФ172
Еще три прототипа были заказаны 1 мая 1945 года в соответствии со спецификацией S.10/45 и оснащены двигателем Napier E.122, но заказ был отменен, и самолеты не были построены. [14]
Данные из «Неполного руководства по использованию профиля» ; [15] «Что-то полезное! «Firecrest», Son of Firebrand» Блэкберна»; Blackburn Aircraft с 1909 года.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )