Boeing X-50A Dragonfly , ранее известный как Canard Rotor/Wing Demonstrator , был экспериментальным беспилотным летательным аппаратом вертикального взлета и посадки с роторным крылом , разработанным компаниями Boeing и DARPA для демонстрации принципа, согласно которому ротор вертолета может останавливаться в полете и действовать как неподвижное крыло, что позволяет ему переходить из режима неподвижного крыла в режим винтокрылого полета.
X-50A был создан на основе программы Sikorsky S-72 X-Wing 1980-х годов, спроектировав транспортное средство как многорежимный самолет с нуля. X-50A был одним из двух проектов, финансируемых DARPA в рамках программы "Heliplane". [1] [2]
Ни один из двух прототипов самолета так и не смог успешно перейти к полному горизонтальному полету. DARPA прекратило финансирование программы X-50 в конце 2006 года из-за присущих ей недостатков конструкции. [1]
Первоначально компания Boeing предлагала использовать конфигурацию CRW для удовлетворения потребности в самолете вертикального взлета и посадки, подходящем для сопровождения конвертоплана V-22 .
X-50A был совместной программой Boeing и DARPA, каждая из которых оплачивала половину расходов на разработку. X-50A был оснащен одним обычным турбовентиляторным двигателем. Для режима роторного крыла выхлоп двигателя направлялся в сопла на концах лопастей ротора. Когда самолет переходил в режим полного прямого полета, выхлоп двигателя направлялся через сопло в задней части самолета, а ротор фиксировался в фиксированном положении и функционировал как обычное крыло. [1] В рамках программы были построены два самолета для проверки концепции. Первый полет X-50A состоялся 24 ноября 2003 года.
X-50 имел переднюю часть крыла «утка», а также обычное хвостовое оперение, что позволяло как создавать подъемную силу во время полета вперед, так и разгружать крыло несущего винта.
Для вертикального взлета, зависания, полета на малой скорости и вертикальной посадки крыло основного ротора приводилось в движение концевыми реактивными соплами, направляя выхлоп из реактивного двигателя через тяговые сопла в законцовках ротора. Поскольку ротор приводится в движение непосредственно реактивной тягой, нет необходимости в хвостовом роторе для управления крутящим моментом, как в обычном вертолете.
Для высокоскоростного поступательного полета выхлопные газы перенаправляются через обычное реактивное сопло, а крыло ротора останавливается и удерживается в фиксированном положении, как в обычном самолете.
Во время третьего полета прототипа X-50A 23 марта 2004 года произошло крушение аппарата из-за перекрёстной связи в управлении. [1]
Затем был построен второй, улучшенный прототип («Ship 2»). Во время шестого из 11 запланированных испытательных полетов Ship 2 был полностью разрушен в результате крушения на испытательном полигоне Юма 12 апреля 2006 года. Последующее расследование показало, что фюзеляж самолета подвергался воздействию аэродинамического момента тангажа чрезвычайной чувствительности. Как воздушная скорость, так и след ротора создавали движение тангажа носом вверх, которое было больше, чем могли компенсировать средства управления полетом. [1]
Ни один из самолетов не смог достичь перехода в режим полного полета вперед во время частей программы испытательных полетов, которые были завершены. В сентябре 2006 года DARPA признало присущие проекту недостатки и прекратило финансирование программы. [1]
Общая характеристика
Производительность