Motronic — это торговое название ряда цифровых блоков управления двигателем, разработанных Robert Bosch GmbH (широко известных как Bosch), которые объединяют управление впрыском топлива и зажиганием в одном блоке. Управляя обеими основными системами в одном блоке, можно улучшить многие аспекты характеристик двигателя (такие как мощность, экономия топлива, управляемость и выбросы).
Motronic M1.x работает на различных производных i8051 производства Siemens, обычно SAB80C515 или SAB80C535. Код/данные хранятся в DIL или PLCC EPROM и имеют объем от 32k до 128k.
Часто называемая «Motronic basic», Motronic ML1.x была одной из первых цифровых систем управления двигателем, разработанных Bosch . Эти ранние системы Motronic интегрировали элемент синхронизации зажигания с существующей на тот момент технологией впрыска топлива Jetronic . Первоначально она была разработана и впервые использована в BMW 7 серии [1] , а затем была внедрена в нескольких двигателях Volvo [2] и Porsche [3] в течение 1980-х годов.
Компоненты систем Motronic ML1.x в основном оставались неизменными в процессе производства, хотя в некоторых ситуациях есть некоторые различия. Модуль управления двигателем (ECM) получает информацию о частоте вращения двигателя, угле поворота коленчатого вала , температуре охлаждающей жидкости и положении дроссельной заслонки. Расходомер воздуха также измеряет объем воздуха, поступающего в систему впуска.
Если двигатель безнаддувный , датчик температуры воздуха расположен в расходомере воздуха для расчета массы воздуха. Однако, если двигатель турбированный , дополнительный датчик температуры наддувочного воздуха используется для контроля температуры всасываемого воздуха после того, как он прошел через турбокомпрессор и промежуточный охладитель , чтобы точно и динамично рассчитать общую массу воздуха.
Motronic 1.1 использовался BMW с 1987 года на таких двигателях, как M20 . Эта версия также использовалась Volvo с 1982 по 1989 год на турбированных двигателях B23ET, B230ET и B200ET.
Системы имеют опцию для лямбда-зонда, что позволяет использовать их с транспортными средствами, оборудованными каталитическим нейтрализатором. Эта система обратной связи позволяет системе анализировать выбросы выхлопных газов, чтобы топливо и искра могли постоянно оптимизироваться для минимизации выбросов. Также присутствует адаптивная схема, которая подстраивается под изменения характеристик двигателя с течением времени. Некоторые двигатели PSA также включают датчик детонации для регулировки угла опережения зажигания, [4] возможно, это было достигнуто с помощью внешнего регулятора контроля детонации.
Блоки Motronic имеют 2 выхода впрыска, а инжекторы расположены в 2 «банках», которые срабатывают каждые два оборота двигателя. В примере 4-цилиндрового двигателя один выход управляет инжекторами для цилиндров 1 и 3, а другой — для 2 и 4. Система использует датчик «идентификатора цилиндра», установленный на распределительном валу, для определения того, какие цилиндры приближаются к верхней точке своего хода, следовательно, какой банк инжекторов должен срабатывать. Во время запуска (ниже 600 об/мин) или если нет сигнала от датчика идентификатора цилиндра, все инжекторы срабатывают одновременно один раз за оборот двигателя. [5] В автомобилях BMW эта версия Motronic не имела идентификатора цилиндра, и в результате оба банка инжекторов срабатывали одновременно.
Motronic 1.2 — то же самое, что и 1.1, но вместо AFM в стиле flapper-door используется MAF с горячей пленкой. Эта версия использовалась BMW на двигателе S38B36 в E34 M5 и на двигателе M70B50 в 750il с 1988 по 1990 год. [6] [7]
В 1988 году Motronic 1.1 была заменена системой Motronic 1.3 [5] , которая также использовалась PSA на некоторых двигателях серии XU9J (ранее использовавших Motronic 4.1). [4] и BMW.
Системы Motronic 1.1 и 1.3 во многом схожи, главное улучшение заключается в улучшенных диагностических возможностях Motronic 1.3. 1.3 ECM может хранить гораздо больше подробных кодов неисправностей, чем 1.1, и имеет постоянное питание 12 В от аккумулятора транспортного средства, что позволяет ему регистрировать прерывистые неисправности в памяти в течение нескольких поездок. Motronic 1.1 может сообщать только о нескольких текущих неисправностях. [5]
Эта система использовалась в некоторых двигателях General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI...). Система очень надежна, и возникающие проблемы обычно вызваны плохим контактом в соответствующих комбинациях штекера/гнезда, которые связывают различные датчики системы с электронным блоком управления (ЭБУ). Предшественник ME Motronic. Также используется в двигателях Opel C16SEI
Использовался с 1991 года в Opel Astra F с двигателем C20NE. Главным изменением стало использование MAF вместо AFM в Motronic 1.5.
Использовался с 1994 года в Opel Omega B с двигателем X20SE. (Модифицированный преемник двигателя C20NE) Основным изменением в Motronic 1.5.2 стало использование системы зажигания DIS, датчика детонации и клапана EGR. Также использовался в двигателе Opel X22XE.
Используется в автомобилях Fiat/Alfa/Lancia и Opel.
Ключевой особенностью Motronic 1.7 является устранение распределителя зажигания, где вместо этого каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания с электронным управлением. Семейство Motronic 1.7 имеет версии 1.7, 1.7.2, 1.7.3, все они использовались на двигателях M42/M43 в BMW 3 серии (E36) до 1998 года [8] и BMW 5 серии (E34) до 1995 года [9]. 12-цилиндровый BMW M70 имел Motronic M1.7 и два распределителя.
Эта система использовалась компанией Volvo на двигателе B6304, используемом в Volvo 960. [10]
Motronic M2.x работает на базе различных производных i8051 производства Siemens, обычно SAB80C515 или SAB80C535.
Система ML 2.1 объединяет усовершенствованное управление двигателем с 2 датчиками детонации, обеспечивает адаптивную регулировку топлива и времени, управление продувкой адсорбера, точное последовательное управление топливом и диагностику (до OBD-1). Обогащение топлива во время холодного запуска достигается путем изменения времени основных форсунок в зависимости от температуры двигателя. Скорость холостого хода также полностью контролируется цифровым блоком Motronic, включая быстрый холостой ход во время прогрева. Обновленные варианты ML 2.10.1 по 2.5 добавляют логику датчика массового расхода воздуха MAF и катушки зажигания прямого воспламенения на цилиндр. Motronic 2.1 используется в двигателях Porsche 4 cyl 16V 944S/S2/968 и 6 cyl Boxer Carrera 964 & 993, Opel/Vauxhall, FIAT и Alfa Romeo.
Система M2.3.2 была создана в основном для 5-цилиндровых двигателей Audi turbo 20V, но вариант также использовался на двигателях Audi 32V 3.6L V8 и нескольких двигателях Audi 32V 4.2 V8. Версия turbo 5 cylinder была первым случаем, когда управление детонацией и наддувом было введено в одном ECU, хотя ECU на самом деле представлял собой два компьютера в одном корпусе. Одна сторона ECU управляла синхронизацией и подачей топлива, а другая сторона управляла управлением наддувом и детонацией. Каждая сторона имела свой собственный процессор Siemens SAB80C535 и свой собственный EPROM для хранения рабочих данных. Что делало этот ECU особенным, так это использование двух датчиков коленчатого вала и одного датчика кулачка. ECU использовал один датчик коленчатого вала для подсчета зубцов на кольце стартера для его сигнала RPM, а другой считывал штифт на задней части маховика для отсчета ВМТ. Этот ECU впервые появился, когда 5-цилиндровый двигатель 20V turbo (код RR) был установлен в Audi Quattro. Затем он использовался в Audi 200 20V turbo до 1991 года, когда был представлен Audi S4, и ECU получил несколько обновлений, включая переход от зажигания на основе распределителя к последовательному зажиганию с катушкой на свече и добавленную функцию overboost. Этот ECU закончился в 1997 году, когда последний Audi S6 сошел с конвейера. Этот ECU также использовался в легендарном Audi RS2 Avant.
Версия V8 ЭБУ была основана только на одном процессоре, сохраняя все те же функции турбо 5-цилиндрового ЭБУ, за исключением управления наддувом. Версия 3.6 V8 имела систему зажигания на основе распределителя и была модернизирована примерно в то же время до катушки зажигания на свече, как и ее турбо аналог 20 В в 1992–1993 годах.
Был представлен в 1988 году в двигателе Opel Kadett E GSi 16V C20XE. Последовательный впрыск топлива и управление детонацией.
Конец 80-х и начало 90-х, разные Ferrari. Некоторые Opel/Vauxhall (двигатель C20LET). [11]
Преемник Motronic 2.5. Использовался с 1992 года в двигателе Opel C20XE. Основным изменением стало введение зажигания DIS. Также использовался в двигателе Opel V6 C25XE (1993, Opel Calibra (также X25XE), Opel Vectra A). Модифицирован как M2.8.1 (1994) для X30XE и X25XE (Opel Omega B). M2.8.3 в двигателе X25XE (Opel Vectra B) и X30XE (Opel Sintra).
Motronic M3.x работает на базе микроконтроллера i196 с кодом во флэш-памяти объемом от 128 КБ до 256 КБ.
По сравнению с ML1.3, эта система добавляет управление датчиком детонации, управление продувкой адсорбера и диагностику запуска. Motronic 3.1 используется в двигателях BMW M50B25 без VANOS . [6]
Motronic 3.3 используется в двигателях BMW M60B30/B40 V8 5, 7 и 8 серий.
Motronic 3.3.1 используется в двигателях BMW M50B25 с VANOS. [6]
Motronic 3.7 используется в более поздних 12-клапанных двигателях Alfa Romeo V6 объемом 3,0 л, заменяя L-Jetronic .
Motronic 3.7.1 используется в двигателе Alfa Romeo V6 в 24-клапанном исполнении.
Motronic M3.8x используется во многих автомобилях Volkswagen/Audi/Skoda.
Motronic M4.x работает на базе различных производных i8051 производства Siemens.
??
??
Система Motronic ML4.1 использовалась на восьмиклапанных двигателях Opel / Vauxhall с 1987 по 1990 год [12] , Alfa Romeo и некоторых двигателях PSA Peugeot Citroën серии XU9J. [4]
Обогащение топлива при холодном пуске достигается путем изменения синхронизации основных инжекторов в зависимости от температуры двигателя, инжектор «холодного пуска» не требуется. Скорость холостого хода также полностью контролируется блоком Motronic, включая быстрый холостой ход во время прогрева (поэтому термо-временной выключатель не требуется).
Система ML4.1 не включала в себя положение для датчика детонации для регулировки времени. Момент зажигания и топливную карту можно было изменить, чтобы учесть топливо с разным октановым числом , подключив калиброванный резистор (принимая форму «штекера октанового кодирования» в жгуте проводов автомобиля) к одному из контактов ЭБУ, сопротивление зависело от требуемой регулировки октана. [12] Без подключенного резистора система по умолчанию устанавливала октановое число 98.
Для инжекторов имеется один выход, в результате чего все инжекторы срабатывают одновременно. Инжекторы открываются один раз за каждый оборот двигателя, впрыскивая половину требуемого топлива каждый раз. [12]
Motronic ML4.1 использовался в двигателях Opel: 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.
Motronic 4.3 [13] использовался компанией Volvo в ее пятицилиндровых турбированных моделях 850 с 1993 по 1996 год.
Он был представлен с запуском 850 Turbo (также называемого 850 T-5 и 850 T-5 Turbo ) в октябре 1993 года [14] для модельного года 1994. Функции включали диагностику OBD I, двойные датчики детонации и многое другое. Для модельного года 1996 года диагностика OBD II была введена на некоторых автомобилях, в то время как M4.3 начал постепенно выводиться из эксплуатации. Последние автомобили, оборудованные M4.3, были сделаны для модельного года 1997. [15]
Motronic 4.4 использовался Volvo с 1996 по 1998 год.
M4.4 был основан на своем предшественнике и имел лишь небольшое количество улучшений. [16] Объем памяти был удвоен, и было введено несколько новых функций, таких как совместимость с иммобилайзером. OBD II был стандартным для всех автомобилей, оснащенных этой системой, хотя необходимые протоколы не были интегрированы для всех рынков. Система использовалась для автомобилей с пяти- и шестицилиндровыми модульными двигателями и использовалась в моделях с турбонаддувом и без него. Представленная в 1996 году для модельного года 1997 года, она была впервые установлена на некоторых из последних моделей 850 [15] [17], таких как 2.5 20V и AWD. Вариант с катушкой на свече существовал для шестицилиндрового Volvo 960 /S90/V90. [15] [18] После того, как 850 был заменен Volvo V70 , [19] Volvo S70 [20] и Volvo C70, система использовалась до конца модельного года 1998. [18]
Motronic 4.6 использовался в Nissan Micra K11 с 2000 по 2003 год.
Motronic 5.2 использовался в двигателе BMW M44B19 . По сравнению с 1.7, Motronic 5.2 имеет возможность OBD-II и использует датчик MAF с горячим проводом вместо AFM с заслонкой. [6]
Motronic 5.2.1 использовался в Land Rover Discovery Series II и Range Rover P38, которые выпускались с конца 1999 года. Он использовался только в автомобилях, оснащенных бензиновыми двигателями V8. Этот вариант системы управления двигателем был адаптирован для использования на бездорожье. В отличие от системы Motronic в седанах BMW, которая использует акселерометр шасси для различения пропусков зажигания и неровной дороги, версия Land Rover использовала сигнал от блока управления ABS для обнаружения неровных дорожных условий. Эта версия системы была интегрирована с модулем управления кузовом и противоугонной системой.
ML-Motronic появляется в 1979 году. BMW оснастила E32 732i системой Bosch ML-Motronic. Это был L-Jetronic (теперь в цифровой технологии) с цифровым управлением зажиганием в том же корпусе. Данные хранились в EPROM. ML-Motronic и M-Motronic должны быть разделены. Есть ML3.2 и M3.2, это две разные вещи.
В то время как ML-Motronic продолжается и появляются новые версии ML-Motronic, Bosch выпустил M-Motronic. Было много версий. В то время как старые версии улучшались и развивались, появляются новые версии M-Motronic. Поэтому нет смысла определять новые/старые версии в пределах первых счетных чисел после «M». Например:
M2.3 и M2.3.2 (используемые Audi/VW) появились задолго до 1997 года. Таким образом, M1.5.5 гораздо более проработан, чем M2.3.2.
ML-Motronic и M-Motronic нужно держать отдельно. Есть ML3.2 и M3.2, это две разные вещи.