Brabham BT55 был гоночным автомобилем Формулы-1 , разработанным Гордоном Мюрреем и Дэвидом Нортом для команды Brabham, принадлежащей Берни Экклстоуну . Он использовал четырехцилиндровый турбированный двигатель BMW , наклоненный на бок, чтобы обеспечить свободный приток воздуха к заднему крылу. Автомобиль участвовал в гонках Формулы-1 в сезоне 1986 года . Он не имел успеха, и его появление совпало с окончанием существования Brabham как конкурентоспособной команды.
К 1985 году Brabham достиг предела аэродинамического развития своих серий автомобилей BT52-BT53 -BT54. Автомобиль 1985 года выиграл только одну гонку, когда Нельсон Пике победил во Франции , и Мюррей решил, что необходим радикальный подход. С запретом на использование граунд-эффекта несколькими годами ранее заднее крыло автомобиля Формулы-1 снова создавало большую часть прижимной силы, но его эффективность снижалась из-за кузова перед ним, нарушающего поток воздуха. Высокий, относительно тяжелый рядный четырехцилиндровый двигатель BMW M12 Brabham было особенно сложно разместить, чтобы обеспечить хороший поток воздуха к заднему крылу. Конструкторы в 1950-х годах решали ту же проблему уменьшения площади поперечного сечения автомобиля, наклонив двигатели вокруг вертикальной или продольной оси на небольшую величину. Примерами служат автомобили чемпионата Kurtis-Kraft и Epperly 1950-х годов и Lotus 16 Колина Чепмена в Формуле-1 . [3] [4]
И команда Brabham, и их поставщик коробок передач Weismann претендуют на идею сделать это с высоким двигателем BMW, чтобы создать автомобиль с очень низким кузовом, который позволил бы большому запасу воздуха беспрепятственно достигать заднего крыла и создавать большую прижимную силу, не нанося вреда прямолинейному потенциалу из-за высокого сопротивления. Водитель находился в положении лежа (примерно 30° по словам Мюррея), что было обычным явлением в 1960-х годах, но стало редкостью к 1980-м годам. BMW разработала специальную версию своего четырехцилиндрового турбированного двигателя с блоком двигателя, наклоненным почти горизонтально (18° от горизонтали).
Автомобиль также был первым полностью композитным монококом Brabham. Хотя команда была первой в Формуле-1, кто использовал панели из композитного углеродного волокна в структуре автомобиля в 1978 году, Мюррей не хотел проектировать полностью композитный автомобиль, пока не понял, как он поведет себя в аварии: в конце концов он убедил Экклстоуна профинансировать полностью инструментальный краш-тест шасси BT49 . [5] Он не был рад использовать двухкомпонентное композитное шасси, предпочитая разработать технологию, которая производила бесшовный монокок из композитного углеродного волокна/кевлара вместо сот номекса . Эта структура была усилена, как и его более ранние проекты, обработанными алюминиевыми переборками . [6]
По просьбе Мюррея BMW разработала специальную версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя M12. Отличий от стандартного вертикального агрегата было немного, в основном это касалось системы откачки масла и рамы, в которой устанавливался агрегат. Как и в вертикальной версии, агрегат не был нагруженным компонентом. Монтаж двигателя на боку означал, что отбор мощности от агрегата, ранее находившийся внизу, был смещен в одну сторону. Для решения этой проблемы была разработана специальная 7-ступенчатая 3-вальная коробка передач от американских специалистов по коробкам передач Weismann. [2]
В конце 1985 года Пике покинул Brabham после семи сезонов и двух чемпионатов мира, присоединившись к Williams, что сделало ему гораздо лучшее предложение по зарплате. Марк Сурер также покинул команду. Риккардо Патрезе вернулся в Brabham, и к нему присоединился Элио де Анджелис .
Аэродинамическая концепция сработала, в том смысле, что автомобиль производил большую прижимную силу без увеличения сопротивления, что позволило автомобилям работать с меньшими усилиями крыла и быть одними из самых быстрых на прямой на таких быстрых трассах, как Хоккенхайм , Монца и Остеррайхринг (где Уорик был фактически самым быстрым через скоростную ловушку со скоростью 344 км/ч (214 миль/ч) на пути к Бош-Курве). Однако наклоненный двигатель и специально разработанная коробка передач также создали много проблем с надежностью, включая выброс масла и отсутствие реакции дроссельной заслонки, что только усугубило и без того слабую реакцию турбонаддува BMW (четырехцилиндровые турбонаддувы, как правило, страдали от большей «турбозадержки» из-за использования только одного турбонагнетателя, в то время как двигатели V6 и V8 использовали две турбины и страдали от меньшей задержки). Это привело к тому, что Brabhams сбавили темп на более медленных трассах, таких как Монако (где де Анджелис квалифицировался 20-м и последним для своей последней гонки, хотя удивительно, что Патрезе удалось квалифицироваться 6-м), Детройт и тогда новые трассы Херес и Хунгароринг , где ускорение имело большее значение, чем прямая скорость. Команда набрала всего два очка за весь сезон, оба гонщика Риккардо Патрезе с шестыми местами в Сан-Марино и Детройте . Как и в 1985 году, выступление Brabham было серьезно затруднено нестабильными гоночными шинами Pirelli.
Хотя проблемы автомобиля были в основном связаны с двигателем и коробкой передач, большинство СМИ и тех, кто находился в паддоке Формулы-1, называли автомобиль «лимоном», предпочитая вместо этого утверждать, что концепция низкой посадки просто не работает. [7]
Квалификация в Имоле во время 2-го раунда сезона выявила как проблемы, так и преимущества, которые имел низкопрофильный Brabham BT55 в 1986 году. Ускорение на выходе из шиканы Variante Bassa перед линией старта-финиша показало, что Brabhams были среди самых медленных автомобилей, когда они пересекали линию. Однако к тому времени, как они достигли скоростной ловушки прямо перед зоной торможения в Тосе, они были среди самых быстрых. Автомобили были медленными на выходе из поворотов, но как только они набрали скорость, аэродинамика низкопрофильного автомобиля и турбонаддув BMW мощностью 1350 л. с. (1007 кВт; 1369 л. с.) сделали свое дело, и с уменьшенным сопротивлением на высокоскоростном повороте Tamburello и Патрезе, и де Анджелис разогнались быстрее, чем любые другие автомобили. В Имоле Brabhams были почти в 4 секундах от поула, Патрезе квалифицировался 16-м, а де Анджелис 19-м. Автомобили Brabham-BMW были фактически медленнее, чем Benetton и Arrow , которые использовали традиционный вертикальный двигатель BMW.
Итальянский гонщик Элио де Анджелис, который присоединился к Brabham после шести лет работы в Lotus, стал первым гонщиком, погибшим в заводском Brabham, когда он погиб в аварии во время тестов на трассе Поль Рикар во Франции. Автомобиль пережил аварию относительно неповрежденным, а де Анджелис получил лишь незначительные травмы. Однако на трассе было очень мало маршалов , и он оказался заперт в машине и страдал от нехватки кислорода из-за пожара до их прибытия, что побудило пересмотреть меры безопасности на тестах с изменениями, включающими больше маршалов, а также медицинский персонал и необходимый вертолет для медицинской эвакуации. Де Анджелис умер от отравления дымом через 29 часов после аварии в больнице в Марселе, куда его доставили. На Гран-при Бельгии после смерти де Анджелиса Brabham выставил только одну машину для Патрезе. Со следующей гонки в Канаде к команде присоединился британский гонщик Дерек Уорвик . По словам руководителя команды Берни Экклстоуна, Уорик, бывший заводской гонщик Renault , выступавший за команду TWR Jaguar World Sportscar Championship в 1986 году после того, как упустил место в Lotus , был, как сообщается, единственным гонщиком высшего уровня, не имеющим действующего места в Формуле-1, который не связался с ним в дни после смерти де Анджелиса, чтобы спросить о поездке.
Во время квалификации Гран -при Италии Уорик и Патрезе были 3-м и 4-м по скорости автомобилями на длинной прямой в Монце (позади Benetton с аналогичным двигателем BMW Герхарда Бергера и Тео Фаби ). Максимальная скорость Уорика составила 347 км/ч (216 миль/ч), что всего на 5 км/ч (3 мили/ч) медленнее, чем у Бергера, что снова показало, что, хотя автомобиль страдал от вялого ускорения, концепция низкой посадки работала, поскольку создавала прижимную силу, но не увеличивала сопротивление и не препятствовала максимальной скорости.
Мюррей с тех пор подытожил причины неудачи автомобиля: «...Я был слишком амбициозен в том, насколько мы его опустили. Довольно высокий [двигатель] BMW должен был лежать так низко, что коленвал сильно смещался, требуя специальной коробки передач и трансмиссии, и я ошибся, попытавшись сделать это за отведенное время.
Во-вторых, двигатель никогда не работал должным образом в положении «лежа». Выхлопная и турбосистема были кошмаром, и у него были неизлечимые проблемы с выбросом масла и сливом в поворотах. В одном направлении все было нормально, но не в другом.
Распределение веса приводило к динамическим перемещениям центра тяжести , что ухудшало сцепление с дорогой.
А затем Берни [Экклстоун, владелец команды], который совершенно не разбирается в технике и всегда оставлял эту сторону полностью мне, начал заниматься технической стороной. До этого у нас было 16 лет без единого скверного слова, и все изменилось с его все более и более глубоким участием в [ Ассоциации конструкторов Формулы-1 ]. Затем McLaren обратилась ко мне, и я просто почувствовал, что это конец пути в Brabham». [8]
Мюррей также заявил в интервью ближе к концу сезона 1986 года, что, несмотря на рекорд BT55, он все еще верил в концепцию lowline, указывая на то, что проблемы автомобиля были связаны с двигателем. Он сказал, что автомобиль работал бы лучше, если бы BMW был более компактным V6, а не рядным 4.
Мюррей покинул команду в конце года, чтобы присоединиться к конкурентам McLaren, где он заменил Джона Барнарда на посту технического директора команды и курировал контроль качества на заводе McLaren в Уокинге . В составе команды, возглавляемой Стивом Николсом , он сыграл очень небольшую роль в разработке очень успешного McLaren MP4/4, использовавшегося в 1988 году . Обычно говорят, что MP4/4 был основан на концепции BT55, хотя менеджер команды McLaren Хо Рамирес преуменьшал участие Мюррея в разработке MP4/4, заявив, что дизайн BT55 не имел никакого отношения к машине и что на самом деле это было развитие его предшественника, MP4/3 , разработанного Николсом . Лежачее положение водителя снова стало стандартом в Формуле-1 с 1988 года (опять же, подтверждено позже Николсом, Мэтью Джефферисом и другими инженерами McLaren). [9]
Brabham перегруппировался с гораздо более традиционным BT56 , но был вынужден повторно использовать наклонный двигатель BMW и новую, на 5 дюймов короче, 6-ступенчатую коробку передач Weismann, поскольку немецкий производитель, уже сокративший свое участие в Формуле-1, продал поставку обычных двигателей Megatron для использования Arrows , а позже и Ligier . BMW полностью вышла из Формулы-1 в конце 1987 года. Берни Экклстоун продал команду Brabham компании Alfa Romeo, и команда пропустила сезон 1988 года.
( ключ )