Brabham BT55 — гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный Гордоном Мюрреем и Дэвидом Нортом для команды Brabham , принадлежавшей Берни Экклстоуну . В нем использовался четырехцилиндровый двигатель BMW с турбонаддувом, наклоненный набок, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ воздуха к заднему крылу. Автомобиль участвовал в сезоне Формулы-1 1986 года . Это не имело успеха, и его появление совпало с окончанием существования Брэбэма как конкурентоспособной команды.
К 1985 году компания Brabham достигла предела аэродинамического развития своих автомобилей серии BT52-BT53 -BT54. Автомобиль 1985 года выиграл только одну гонку, когда Нельсон Пике победил во Франции , и Мюррей решил, что необходим радикальный подход. Поскольку несколькими годами ранее эффект заземления был запрещен, заднее крыло болида Формулы-1 снова создавало большую часть прижимной силы, но его эффективность снижается из-за конструкции кузова перед ним, нарушающей поток воздуха. Высокий, относительно тяжелый рядный четырехцилиндровый двигатель Brabham BMW M12 было особенно сложно упаковать так, чтобы обеспечить хороший приток воздуха к заднему крылу. Конструкторы в 1950-х годах решили ту же проблему: уменьшить площадь поперечного сечения автомобиля за счет небольшого наклона двигателей вокруг вертикальной или продольной оси. Примеры включают автомобили Kurtis-Kraft и Epperly Championship Cars 1950-х годов , а также Формулу-1 Lotus 16 Колина Чепмена . [3] [4]
И команда Brabham, и их поставщик коробки передач Weismann претендуют на идею сделать это с высоким двигателем BMW, чтобы создать автомобиль с очень низким кузовом, который позволил бы большому количеству воздуха беспрепятственно достигать заднего крыла и создавать большую прижимную силу. без ущерба для потенциала прямой линии с высоким сопротивлением. Водителя помещали в лежачее положение (по словам Мюррея, под углом примерно 30°), что было обычным явлением в 1960-х годах, но к 1980-м стало редкостью. Компания BMW разработала специальную версию своего четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, в которой блок цилиндров наклонен почти горизонтально (18° от горизонтали).
Автомобиль также стал первым полностью композитным монококом Brabham. Хотя команда была первой в Формуле-1, кто использовал композитные панели из углеродного волокна в конструкции автомобиля в 1978 году, Мюррей не хотел проектировать полностью композитный автомобиль, пока не понял, как он будет вести себя в случае аварии: в конце концов он убедил Экклстоуна профинансировать полностью оборудованный краш-тест шасси BT49 . [5] Он не был рад использовать двухсекционное композитное шасси, предпочитая разработать технологию, позволяющую создавать бесшовный монокок из композита углеродного волокна и кевлара поверх сот из номекса . Эта конструкция была усилена, как и его более ранние конструкции, механически обработанными алюминиевыми переборками . [6]
По просьбе Мюррея компания BMW разработала специальную версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя M12. Отличий от стандартного вертикального агрегата было немного, в основном они касались системы маслоотделения и подставки, на которой был установлен агрегат. Как и вертикальная версия, устройство не являлось нагруженным компонентом. Расположение двигателя на боку означало, что коробка отбора мощности от агрегата, ранее находившаяся внизу, была смещена в одну сторону. Для решения этой проблемы была выпущена специальная 7-ступенчатая 3-вальная коробка передач от американских специалистов по коробкам передач Weismann. [2]
В конце 1985 года Пике покинул «Брэбэм» после семи сезонов и двух чемпионатов мира и перешел в «Уильямс», что дало ему гораздо лучшее предложение по зарплате. Марк Зурер также покинул команду. Риккардо Патрезе вернулся в Брэбэм, и к нему присоединился Элио де Анжелис .
Аэродинамическая концепция сработала: автомобиль создавал большую прижимную силу без увеличения лобового сопротивления, что позволяло машинам двигаться с меньшими крыльями и быть одними из самых быстрых на прямой на более быстрых трассах, таких как Хоккенхайм , Монца и Остеррайхринг (где Уорвик фактически был быстрее всех преодолел ловушку скорости на скорости 344 км/ч (214 миль в час) в направлении Bosch Kurve). Однако перевернутый двигатель и специально сконструированная коробка передач также создавали множество проблем с надежностью, включая скачок масла и отсутствие реакции дроссельной заслонки, что только усугубляло и без того плохую реакцию турбины BMW (четырехцилиндровые турбины обычно страдали от «турбо-задержки» в результате использовался только один турбонагнетатель, в то время как в двигателях V6 и V8 использовались сдвоенные турбины, и их задержка была меньше). Из-за этого Brabhams сбились с темпа на более медленных трассах, таких как Монако (где де Анжелис квалифицировался 20-м и последним в своей последней гонке, хотя Патрезе удивительным образом сумел квалифицироваться 6-м), Детройт , а также новые на тот момент трассы Херес и Хунгароринг , где ускорение рассчитано на нечто большее, чем просто скорость. За весь сезон команда набрала всего два очка, оба от гонщика Риккардо Патрезе , занявшего шестое место в Сан-Марино и Детройте . Как и в 1985 году, производительности Brabham серьезно мешали нестабильные гоночные шины Pirelli.
Хотя проблемы с автомобилем были в основном связаны с двигателем и коробкой передач, большинство средств массовой информации и тех, кто находился в паддоке Формулы-1, назвали машину «лимоном», решив вместо этого заявить, что концепция lowline просто не работает. [7]
Квалификация в Имоле во втором раунде сезона выявила как проблемы, так и преимущества низкоуровневого Brabham BT55 в 1986 году. Ускорение на шикане Варианте Басса перед линией старта-финиша показало, что Brabhams оказались среди самых медленных машин, когда они пересекли линию. . Однако к тому времени, когда они достигли ловушки перед зоной торможения в Тосе, они были одними из самых быстрых. Автомобили медленно выходили из поворотов, но как только они набрали скорость, низкая аэродинамика и турбонаддув BMW мощностью 1350 л.с. (1007 кВт; 1369 л.с.) сделали свое дело, а с уменьшенным сопротивлением на высокой скорости поворот Тамбурелло и Патрезе, и де Анджелис разгонялся быстрее всех других автомобилей. В Имоле «Брэбэмс» отставали от поула почти на 4 секунды: Патрезе квалифицировался 16-м, а де Анжелис — 19-м. На самом деле Brabham-BMW были медленнее, чем Benetton и Arrows , в которых использовался обычный вертикальный двигатель BMW.
Итальянский гонщик Элио де Анжелис, который присоединился к Brabham после шести лет работы в Lotus, стал первым гонщиком, погибшим в заводском Brabham, когда он погиб в результате несчастного случая во время тестов на трассе Поль Рикар во Франции. Автомобиль пережил аварию относительно неповрежденным, а де Анжелис получил лишь незначительные травмы. Однако на трассе было очень мало маршалов , и он оказался в ловушке в машине и страдал от кислородного голодания из-за пожара еще до их прибытия, что потребовало пересмотра безопасности испытаний с изменениями, включая увеличение количества маршалов, а также медицинского персонала и обязательного Вертолет медицинской эвакуации. Де Анджелис умер от отравления дымом через 29 часов после крушения в больнице Марселя , куда его доставили. На Гран-при Бельгии после смерти де Анжелиса Брэбэм представил только одну машину Патрезе. Со следующей гонки в Канаде к команде присоединился британский гонщик Дерек Уорвик . По словам руководителя команды Берни Экклстоуна, Уорвик, бывший заводской гонщик Renault , который выступал за команду TWR Jaguar World Sportscar Championship в 1986 году после того, как пропустил место в Lotus , был, как сообщается, единственным гонщиком высшего уровня, не имеющим текущего опыта работы в Формуле-1. который не связался с ним через несколько дней после смерти де Анжелиса, чтобы спросить о поездке.
Во время квалификации Гран-при Италии Уорвик и Патрезе были 3-м и 4-м самыми быстрыми автомобилями в ловушке скорости на длинной передней прямой Монцы (позади Benetton с аналогичным двигателем BMW Герхарда Бергера и Тео Фаби ). Максимальная скорость Уорвика, равная 347 км/ч (216 миль в час), что всего на 5 км/ч (3 мили в час) медленнее, чем у Бергера, еще раз показала, что, хотя автомобиль страдал от вялого ускорения, концепция lowline работала, поскольку создавала прижимную силу, но не увеличивала сопротивление. и препятствовать максимальной скорости.
С тех пор Мюррей резюмировал причины отказа автомобиля: «...Я был слишком амбициозен в том, насколько мы его опустили. Довольно высокий [двигатель] BMW пришлось так долго лежать, что он произвел сильно смещенный кривошип, требующий специальной коробки передач. и трансмиссию, и что я сделал неправильно, так это то, что попытался сделать это в отведенное время.
Во-вторых, двигатель никогда не работал должным образом в сложенном положении. Выхлопная и турбосистема были кошмаром, и у нее были неизлечимые проблемы с выбросом масла и сливом в поворотах. С одной стороны все было в порядке, но не с другой.
Распределение веса приводило к динамичным перемещениям центра тяжести , что ухудшало сцепление с дорогой.
А затем Берни [Эклстоун, владелец команды], который совершенно нетехнический человек и всегда полностью оставлял эту сторону мне, начал заниматься технической стороной. У нас было 16 лет, и до тех пор ни разу не было ни одного перекрестного слова, и все менялось с его все более и более глубоким вовлечением в [ Ассоциацию конструкторов Формулы-1 ]. Затем McLaren приблизилась ко мне, и я почувствовал, что это конец пути в Brabham» .
Мюррей также заявил в интервью ближе к концу сезона 1986 года, что, несмотря на рекорды BT55, он все еще верил в концепцию low-line, указав, что проблемы с автомобилем были связаны с двигателем. Он сказал, что машина работала бы лучше, если бы у BMW был более компактный двигатель V6 , а не рядный четырехцилиндровый двигатель.
Мюррей покинул команду в конце года, чтобы присоединиться к сопернику McLaren, где он заменил Джона Барнарда на посту технического директора команды и курировал контроль качества на заводе McLaren в Уокинге . В составе команды, возглавляемой Стивом Николсом , он сыграл очень небольшую роль в разработке очень успешного McLaren MP4/4, использовавшегося в 1988 году . Обычно говорят, что MP4/4 был основан на концепции BT55, хотя менеджер команды McLaren Джо Рамирес преуменьшил участие Мюррея в разработке MP4/4, заявив, что конструкция BT55 не имела никакого отношения к машине и что она была на самом деле это развитие своего предшественника, Николса, разработанного MP4/3 . Лежачее положение пилота снова стало стандартом в Формуле-1 с 1988 года (опять же, позже это подтвердили Николс, Мэтью Джефферис и другие инженеры McLaren). [9]
Brabham перегруппировался с гораздо более традиционным BT56 , но ему пришлось повторно использовать наклоненный двигатель BMW и новую, на 5 дюймов короче, 6-ступенчатую коробку передач Weismann, поскольку немецкий производитель, уже сокративший свое участие в Формуле-1, продал поставку обычные двигатели были переданы Megatron для использования Arrows , а затем Ligier.BMW вообще вышла из Формулы-1 в конце 1987 года. Берни Экклстоун продал команду Brabham компании Alfa Romeo, и команда пропустила сезон 1988 года.
( ключ )