British Rail Class 71 — электровоз, использовавшийся в южном регионе Британских железных дорог . В отличие от электродизельных локомотивов Южного региона (таких как классы 73 и 74 ), они не могли работать вдали от электрифицированной (750 В постоянного тока) системы.
В рамках Плана модернизации Британской транспортной комиссии 1955 года в 1958 году было построено двадцать четыре электровоза для основных линий побережья Кента . Они были построены в мастерских British Rail в Донкастере . Первоначально номера были E5000–E5023, но первый локомотив, E5000, был переименован в E5024 в декабре 1962 года. [1] Они были классифицированы как тип HA в соответствии со схемой Pre-TOPS Южного региона.
Сбор энергии осуществлялся от третьего рельса при напряжении 650 В постоянного тока (восточный и центральный участки) или 750 В постоянного тока (западный участок), а управление осуществлялось с помощью усилителя маховика , как в British Rail Class 70 . На некоторых дворах (в частности, Хизер-Грин , Юго-Восточный Лондон и угольная шахта Сноудаун недалеко от Дувра) использовалась воздушная проводка с напряжением 650 В постоянного тока. Этот метод сбора накладных расходов использовался только там, где было сочтено слишком опасным иметь электрифицированный третий рельс, когда персонал постоянно находился на уровне земли, пробираясь между транспортными средствами, чтобы присоединить и отсоединить поезда. В воздушной системе использовались контактные провода и пантографы трамвайного типа – не было необходимости собирать тяговый ток на скорости, и это обеспечивало экономию средств. Когда пантограф не используется, он убирается в выемку в крыше, чтобы не выходить за пределы габаритов погрузки. Некоторые экземпляры были доставлены новыми, без пантографов, и некоторое время эксплуатировались с пустым углублением. Очевидно, запасов верхнего оборудования было недостаточно. В дальнейшем (когда электропроводка во дворах была почти полностью удалена) во время капитального ремонта на некоторых примерах класса была использована возможность убрать иногда проблемный пантограф, что снова привело к свободному углублению в крыше.
Опасность поражения электрическим током персонала на уровне пути была основным принципом, лежащим в основе Южного региона / железной дороги, принявшего на вооружение тормозные трубки высокого уровня и контрольные перемычки (по прозвищу «волынки»), которые так характерны для запасов SR. Тормозные трубки низкого уровня по-прежнему устанавливались для соблюдения стандартов, но использовались только тогда, когда невозможно было установить высокий уровень. Однако класс 71 не был оборудован перемычками высокого уровня. В 1967/8 году десять резервных локомотивов были модифицированы и стали классом 74, возникшим на базе завода Крю с «волынками». Однако 19 членов класса 33 (чистый тепловоз), которые были модифицированы в Истли для двухтактной работы единиц ТК Южного региона, были оборудованы таким образом, а также почти все элементы маневровых классов 03 и 08 на базе SR. Напротив, почти все другие современные классы локомотивов (за исключением классов 07, 09, 73 - все локомотивы SR) имели несколько управляющих перемычек и тормозных разъемов на буферной балке или под ней - опасное место, когда 750 вольт находятся всего в нескольких дюймах от него. Несмотря на то, что подвесное оборудование располагалось всего на нескольких ярдах, Класс 71 никогда не оснащался разъемами высокого уровня.
Это были локомотивы смешанного движения. Их мощность 2300/2552 л.с. для небольшого локомотива Бо-Бо была полезна как для тяжелых грузов, так и для экспресс-пассажирских перевозок. Ускорение пассажирских поездов (даже при большой загрузке) было совершенно ошеломляющим – вплоть до того, что подъем из лондонской Виктории был почти незаметен. Престижные рейсы, в том числе тяжелый « Ночной паром » (ночной поезд-паром из Лондона в Париж) и « Золотая стрела », последний рейс Пулмана , были основой этого класса на протяжении многих лет.
Надежность класса в целом была хорошей. [ нужна цитата ] Поскольку все больше областей восточного участка были переданы в эксплуатацию нескольких единиц (электропоездов), класс оказался почти полностью вытесненным из пассажирских перевозок. В более поздние годы их пассажирскими обязанностями были только «Ночной паром» и ночной газетный поезд Виктория – Дувр / Рамсгейт . Даже этот последний был записан в 33-й класс (дизельный локомотив) по субботам вечером из-за вероятности проведения инженерных работ в пути.
Их зависимость от электроснабжения оказалась помехой. Большая часть грузов перевозится ночью, когда загруженность пригородных коридоров невелика; но это также время, когда происходят инженерные владения пути, при этом отключается электричество в целых районах. Таким образом, класс 71 сталкивался с частыми окольными путями исключительно для того, чтобы оставаться «на соке». Электровоз также был ограничен в возможностях для межрегиональных грузовых перевозок. Гидроусилитель на маховике позволял локомотивам совершать короткие движения «на газу» - например, во дворах и депо - но не на значительные расстояния. Электродизельные локомотивы класса 73 меньшего размера с легкостью заменяли их (хотя часто парами) и имели возможность работать на линиях при отключении электроэнергии и курсировать (на пониженной мощности) в других регионах, где не было третьего рельса. поставка электричества. Класс 71 начинал выглядеть (еще раз – см. Класс 74) как белый слон . Когда пришел конец, большинство из них были списаны в полностью рабочем состоянии просто потому, что у них не было работы.
Единственный представитель этого класса, E5001, сохранился и находится в полностью рабочем состоянии (хотя в настоящее время без башмаков коллектора третьего рельса). Как и остальные модели класса, сохранившийся экземпляр так и не получил стандартные звуковые сигналы SR, сохраняя воздушные свистки вплоть до вывода из эксплуатации.
К концу 1960-х годов работы для класса стало меньше, и несколько участников были размещены в запасе. Десять экземпляров были в конечном итоге переоборудованы в период с 1967 по 1968 год в мастерских British Rail в Крю в электродизельные локомотивы . Первоначально им были присвоены номера E7001–E7010, но они были пронумерованы E6101–E6110 и относились к типу HB в схеме до TOPS. В рамках TOPS восстановленная десятка получила класс 74 .
В результате реконструкций произошло три изменения нумерации оставшихся локомотивов класса 71 (E5018, E5020 и E5022), чтобы заполнить пробелы, образовавшиеся в результате реконструкции исходных локомотивов E5003, E5005 и E5006.
Остальные четырнадцать стали классом 71 с номерами от 71001 до 71014 по схеме TOPS.
Класс выжил относительно невредимым, ни один из участников не был исключен досрочно. Два из них ожидали ремонта в Эшфорде из-за поломок, и конец, наконец, наступил в последний день 1977 года, когда все 14 членов были выведены блоком в результате рационализации движущей силы. Их штатные обязанности были переданы электродизелям класса 73 в рамках нового расписания и лучшего использования этого класса.
Единственный сохранившийся экземпляр (ранее 71 001) был сохранен в Национальном железнодорожном музее в Йорке (в настоящее время экспонируется в NRM Шилдон) и был отреставрирован как E5001.
Ранее производился в готовом виде компанией Golden Arrow Models of Hastings (калибр OO) и в виде комплекта MTK (Modern Traction Kits), а затем DC Kits of Leeds (калибр 4 мм / OO), также производился HA / класс 71. как комплект, так и готовая к использованию модель (калибровка OO) от Silver Fox Models [2]
В июле 2016 года Hornby выпустила три версии HA /class 71 (все с работающим пантографом); это E5001 (зеленые и красные полосы с дождевыми полосами после 1963 года и с небольшой предупреждающей панелью), 71 012 (синие полностью желтые концы), E5022 (зеленые и красные полосы и без желтых предупреждающих панелей или дождевых полос после 1963 года). Следующая версия была произведена исключительно для NRM, это E5001 (зеленая, красная полоса, дождевые полосы после 1963 года, но без желтых предупреждающих панелей). В 2017 году ожидается появление новых версий. [3] В мае 2017 года компания DJ Models выпустила свои версии HA / class 71 калибра OO, и стали доступны несколько версий. [4] Однако после распада компании в 2019 году больше ничего не будет.
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)