24 октября 2016 года двухмоторный турбовинтовой самолет Fairchild SA227-AT Merlin IVC, эксплуатируемый CAE Aviation, потерпел крушение недалеко от Киркопа , Мальта , вскоре после взлета из международного аэропорта Мальты . Самолет должен был выполнять разведывательную миссию в окрестностях Мисраты в Ливии по поручению французского министерства обороны . Все пять человек на борту самолета погибли в результате крушения, что сделало это авиакатастрофу самой смертоносной на Мальте с 1975 года. [1]
В инциденте участвовал самолет Fairchild SA227-AT Merlin IVC , зарегистрированный в США как N577MX. [2] Самолет, построенный в 1983 году, [3] не имел истории технических проблем, [4] и последний раз проходил проверку летной годности в 2011 году. [5]
Самолет принадлежал компании Worldwide Aircraft Services [3] и на момент крушения был сдан в аренду компании CAE Aviation , базирующейся в Люксембурге и действующей от имени Министерства обороны Франции . [4]
Самолет SA227 может пилотироваться как одним, так и двумя пилотами. В аварийном полете самолетом управлял один пилот в сопровождении пилота-наблюдателя. Пилот-наблюдатель не был сертифицирован для управления самолетом SA227, и он не был обязан это делать. [6]
Самолет вылетел из международного аэропорта Мальты около 07:20, направляясь в Мисурату в Ливии в рамках разведывательного полета; и должен был приземлиться обратно на Мальте по завершении миссии. Сразу после взлета самолет принял необычное положение, накренился вправо и врезался в землю, загоревшись при ударе. [7] Обломки приземлились на дороге по периметру аэропорта в пределах деревни Киркоп , [8] а некоторые обломки упали в близлежащие казармы Вооруженных сил Мальты . Все пять человек на борту, три пассажира и два члена экипажа, погибли в результате крушения. Все они были гражданами Франции, пассажиры были сотрудниками министерства обороны, в то время как экипаж работал в CAE Aviation. [4] [9]
Сразу после крушения персонал больницы Mater Dei был переведен в режим серьезного инцидента. Международный аэропорт Мальты был закрыт на четыре часа после крушения, прежде чем возобновить работу в 11:30. Многие рейсы, направлявшиеся на Мальту, пришлось перенаправить на Сицилию . [4] [10]
Правительство Мальты выступило с заявлением о том, что полет был частью французской таможенной операции по наблюдению за борьбой с наркотиками и торговлей людьми, которая продолжалась в течение пяти месяцев. [11] Однако французское таможенное управление сообщило в Твиттере, что на борту не было ни одного из его должностных лиц, а министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан позже заявил, что трое из погибших были сотрудниками министерства обороны в Генеральном директорате внешней безопасности . [4] Однако министр внутренних дел и национальной безопасности Мальты Кармело Абела придерживался первоначального заявления правительства о том, что самолет был задействован в таможенной операции, и точная цель полета была неясна. [2] [12]
Эксперты в области авиации, а также премьер-министр Мальты Джозеф Мускат заявили, что крушение, скорее всего, произошло из-за механической неисправности или ошибки пилота. [4] [13] Бюро по расследованию авиационных происшествий Мальты отвечало за проведение расследования происшествия. [5]
Это была самая крупная авиационная катастрофа на мальтийской земле с момента крушения самолета Żabbar Avro Vulcan в 1975 году , в результате которого погибли шесть человек и еще двадцать получили ранения. [14]
Самолет не был оснащен бортовым самописцем или бортовым речевым самописцем. Однако крушение было записано несколькими камерами, некоторые из которых также записывали звук. При объединении с данными, извлеченными из памяти приемника GPS, расположенного среди обломков, можно было создать довольно точную реконструкцию последних моментов самолета. Разбег при взлете прошел нормально; однако после отрыва от земли самолет продолжал тангажировать вверх, достигнув положения носа в 34 градуса в течение четырех секунд вращения. В этот момент самолет накренился вправо, что соответствует сваливанию при включении двигателя (из-за направления вращения винтов правое крыло свалится раньше левого при высокой мощности двигателя). Самолет достиг максимального угла правого крена в 152 градуса, после чего направление крена изменилось на противоположное. Самолет врезался в землю с правым креном в 70 градусов и тангажем носа в 38 градусов всего через десять секунд после взлета. Анализ звука с нескольких камер видеонаблюдения не выявил никаких признаков проблем с двигателем, и никакая проблема с двигателем не могла объяснить летные характеристики самолета. [6]
Самолет претерпел существенные изменения в системе управления полетом в 1985 году; несколько кабелей были перенаправлены для размещения специального оборудования наблюдения. Система толкания ручки самолета, известная на Merlin как система предотвращения сваливания (SAS), также была изменена по этой причине. Исследование нитей лампочек на панели сигнализатора кабины показало, что в какой-то момент до столкновения загорелся сигнализатор SAS FAULT. Кроме того, было проведено недавнее техническое обслуживание системы управления полетом самолета, но инструкции по техническому обслуживанию для модифицированной версии системы не были доступны, когда это было сделано. Повреждение обломков не позволило провести окончательный анализ основных органов управления полетом или SAS. Основываясь на характеристиках самолета, доказательствах, извлеченных из обломков, и изучении предыдущих инцидентов с участием самолетов того же семейства, BEA сузило причину крушения до трех возможных вариантов. [6]
Наиболее вероятным из трех был бы отказ или заклинивание кабеля системы управления рулем высоты. Этот сценарий объяснил бы, почему самолет продолжал подниматься выше рекомендуемого положения набора высоты после вращения. В этом случае пилот не смог бы противодействовать моменту подъема, толкая вперед штурвал. В зависимости от характера отказа, сам штурвал не обязательно заклинил бы, что сделало бы проблему более трудной для немедленного распознавания. Единственный способ преодолеть отказ управления рулем высоты — это использовать систему триммера тангажа, но самолет достиг ситуации сваливания слишком быстро, чтобы это было эффективно. [a] Когда самолет приблизился к сваливанию, активировался толкатель ручки. Поскольку сервопривод толкателя подключен к тому же кабелю управления, что и штурвал, он не смог бы функционировать правильно, что объясняет загорание индикатора SAS FAULT. [6]
Менее вероятной, но все же возможной гипотезой была непреднамеренная активация системы толкателя ручки. Это считалось возможным из-за перемещения компонентов SAS в область около дренажа для слива воды на самолете. Если сервопривод толкателя активировался в точке вращения, пилот мог рефлекторно потянуть его с достаточной силой, чтобы отключить его, вызвав резкий подъем тангажа. Непреднамеренная активация SAS происходила на других самолетах SA-227. Однако траектория полета самолета не полностью поддерживала этот сценарий. Если бы толкатель ручки активировался ошибочно и был чрезмерно скорректирован пилотом, самолет, вероятно, немного снизился бы перед быстрым подъемом тангажа. Вместо этого восходящий тангаж был более или менее постоянным до момента сваливания самолета. Тем не менее, без более точных данных полета, теорию нельзя было полностью исключить. [6]
Наименее вероятным из трех был обрыв антенны для КВ-радио (состоящей из кабеля, идущего от верхней передней части фюзеляжа к кончику вертикального стабилизатора) во время вращения. После этого кабель мог намотаться на правый руль высоты, заклинив его вверх. КВ-антенна не является стандартным оборудованием на SA-227, и установленный тип, как известно, время от времени выходил из строя. В 1998 году кабель заклинил руль высоты SOCATA MS.893 в положении носом вниз, что привело к фатальной катастрофе. Несмотря на это, никаких компонентов кабеля на взлетно-посадочной полосе обнаружено не было, и физика, которая могла заставить кабель заклинить рули высоты самолета, считалась крайне маловероятной. [6]
В окончательном отчете сделан вывод о том, что любая возникшая неисправность «вероятно, возникла из-за конкретных модификаций самолета и применения несоответствующего технического обслуживания этих модификаций» [6] .