stringtranslate.com

Avro Canada CF-100 Кэнак

Avro Canada CF-100 Canuck (ласково известный как «Clunk») — канадский двухдвигательный истребитель - перехватчик , разработанный и производимый авиастроительной компанией Avro Canada . Он отличается тем, что является единственным истребителем канадской разработки, запущенным в серийное производство .

Работы начались в октябре 1946 года в ответ на спецификацию Королевских ВВС Канады (RCAF), призывающую к созданию нового истребителя - перехватчика с реактивным двигателем, подходящего для патрулирования на большие расстояния и всепогодных операций. 19 января 1950 года прототип CF-100 Mark 1 , номер 18101 , совершил свой первый полет , оснащенный парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon RA 3 . Вместо этого как предсерийные, так и серийные самолеты оснащались двигателем Avro Orenda отечественной разработки . Летные испытания показали, что CF-100 обладает относительно коротким разбегом и высокой скороподъемностью, что делает его хорошо подходящим для роли перехватчика. 18 декабря 1952 года командир эскадрильи Януш Жураковский , главный летчик-испытатель компании Avro, поднял прототип CF-100 Mk 4 до скорости 1,10 Маха в пикировании с высоты 14 000 м (45 000 футов), [2] сделав этот тип первым прямым. -крылатый реактивный самолет для достижения управляемого сверхзвукового полета. [ нужна цитата ]

CF-100 в основном служил в Королевских ВВС Канады и Вооруженных силах Канады ; он также был закуплен в небольших количествах Бельгией для оснащения бельгийского авиационного компонента . Представленный в 1952 году во время Холодной войны , CF-100 обычно размещался на базах НАТО в Европе и Северной Америке в составе Североамериканского командования воздушно-космической обороны (НОРАД). Помимо использования этого типа в передовых эскадрильях , он также поставлялся в подразделения оперативной подготовки и часто использовался для других второстепенных задач, включая воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу . В начале 1950-х годов разработка Avro Canada CF-103 , усовершенствованной версии CF-100, которая имела стреловидное крыло и была способна развивать околозвуковые скорости, была прекращена. Дальнейшее развитие этих концепций в конечном итоге привело к созданию Avro Canada CF-105 Arrow .

В 1981 году все оставшиеся RCAF CF-100 были выведены из эксплуатации, после чего в роли радиоэлектронной борьбы их сменил CC -117 Falcon .

Дизайн и развитие

Фон

В последние годы Второй мировой войны официальные лица в Канаде пришли к выводу, что развитие самодостаточной местной военной авиационной промышленности будет иметь значительную национальную ценность, а также что новая область реактивных двигателей имеет значительные перспективы. Еще в июле 1944 года Канада начала работу над собственной программой турбореактивных двигателей, выпустив экспериментальную силовую установку Avro Canada Chinook . [3] В конце 1940-х и начале 1950-х годов такие события, как Корейская война и проект советской атомной бомбы, способствовали росту международной напряженности, которая впоследствии стала известна как Холодная война ; Правительство Канады решило отреагировать значительным увеличением расходов на оборону. [4] Королевские ВВС Канады (RCAF) были основным получателем расширенного бюджета, достигнув 46,6% от общих расходов на оборону в течение 1951-1952 финансового года , часть из которых связана с несколькими крупными программами закупок, которые были проведены. [5]

В этот период RCAF были сильно заинтересованы в приобретении собственного парка боевых самолетов с реактивными двигателями. В частности, служба выявила потребность в новом реактивном самолете- перехватчике /истребителе, который сможет патрулировать обширные районы севера Канады и действовать в любых погодных условиях. Задуманный как двухместный истребитель с экипажем из пилота и штурмана, он будет оснащен двумя мощными двигателями, а также относительно современной радиолокационной установкой и системой управления огнем, расположенной в носовой части, что позволит самолету эксплуатироваться в любую погоду. или ночные условия. Эти требования были формализованы спецификацией RCAF , выпущенной в 1946 году . было сочтено необходимым, чтобы Канада сама разработала такой истребитель. [6]

CF-100 Прототип 18102
Учебное подразделение вооружения CF-100 Mk 5 запускает ракеты на первом ежегодном ракетном совещании Командования ПВО, Колд-Лейк , сентябрь 1957 года.
CF-100 Mk 5D (18476) бывший CFB Namao и 414-я эскадрилья радиоэлектронной борьбы (EW) № 100476, окрашенная как 440-я эскадрилья RCAF Mk 4B, служащая в НАТО и выставленная в Музее авиации Альберты .

3 ноября 1945 года было заключено соглашение о разработке прототипа реактивного истребителя от имени RCAF; 13 октября 1946 года заключение государственного контракта с производителем самолетов Avro Canada позволило компании начать соответствующие проектные работы. [7] Результатом этих усилий стал XC-100 , прототип всепогодного истребителя, который был разработан в соответствии с выдающимися техническими характеристиками. Первоначально работой руководил Эдгар Аткин, главный инженер Avro Canada; Ключевым участником программы был бывший авиаконструктор компании De Havilland Джон Фрост , который был назначен главным инженером-конструктором военных проектов и, таким образом, отвечал за разработку CF-100. [8] На каком-то этапе Фрост вместе с главным аэродинамистом Avro Джимом Чемберлином значительно переработал первоначальную конструкцию фюзеляжа. [ нужна цитата ] 17 мая 1949 года, в ответ на прогресс программы, было достигнуто дополнительное соглашение о производстве десяти предсерийных истребителей вместе с 30 Avro Orendas , турбореактивным двигателем собственной разработки. [8]

Летные испытания

Прототип CF-100 Mark 1 , 18101 , вышел с завода, полностью окрашенный в глянцево-черный цвет, с белыми молниями, идущими по фюзеляжу и двигателям. 19 января 1950 года прототип CF-100 совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя компании Gloster Aircraft Билла Уотертона (взятого в аренду у Gloster, который тогда также входил в группу Hawker Siddeley ). [9] [8] Mark 1 был оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon RA 3 , каждый из которых мог развивать максимальную тягу 28,9 кН (2950 кгс / 6500 фунтов силы). В июле 1950 года второй прототип, 18102 , совершил свой первый полет. [8] 5 апреля 1951 года второй прототип погиб в результате аварии, в результате которой погиб летчик-испытатель Брюс Уоррен. По словам автора авиации Джеймса Доу, эта потеря привела к тому, что программа была приостановлена ​​на неопределенный срок, а также возникли вопросы по поводу компетентности Avro Canada. [5]

В ответ на возникшие потери и проблемы Avro Canada уволила нескольких членов проектной группы и создала специальную рабочую группу для исправления выявленной серьезной структурной ошибки в проектировании. [5] Для решения этой проблемы была разработана простая модификация, которую можно было легко установить на предсерийный самолет. [5] Хотя оба прототипа были оснащены двигателями Avon, последующие предсерийные и серийные самолеты использовали вместо этого силовую установку Orenda местной разработки, первый из которых совершил полет в июне 1951 года. В результате задержек, возникших в разработке Оренда, ее выбор неизбежно повлиял и на график программы CF-100. [8] Недовольный темпами разработки, министр кабинета министров К. Д. Хоу сообщил Avro приостановить работу над всеми другими проектами и сосредоточить свои усилия на завершении CF-100. [10]

Было произведено пять предсерийных испытательных самолетов Mk 2 (серийные номера 18103–18107 ) , все они были оснащены двигателями Orenda 2; один был оснащен двойным управлением и обозначен как учебно-тренировочный Mk 2T . По словам пилота Жаклин Кокран , двигатель Оренды работал заметно мягче, чем любой из реактивных двигателей британского или американского производства, на которых она летала ранее. [11] Первоначальные проблемы с предсерийным самолетом вскоре были решены. Первая серийная версия, получившая обозначение Mk 3 , совершила свой первый полет в октябре 1952 года. [1] Mk 3 имел радар APG-33 и был вооружен восемью пулеметами Browning M3 калибра .50. Mk 3CT и Mk 3DT снова представляли собой версии с двойным управлением, поставляемые в подразделения оперативной подготовки. [ нужна цитата ]

В середине января 1955 года CF-100 прибыл на авиабазу Эглин , Флорида , для испытаний в холодную погоду в климатическом ангаре. В состав климатического отряда Центрального экспериментально-испытательного учреждения входила группа из семи человек RCAF во главе с лейтенантом Б.Д. Дарлингом, ранее проводившая испытания на авиабазе Намао , Альберта ; испытания начались в следующем месяце. [12] В марте 1956 года партия из четырех самолетов CF-100 Canucks была отправлена ​​на авиабазу Эглин для проведения сравнительных испытаний вооружения, где на этом типе летали несколько экипажей ВВС США (USAF). [13] Испытания на эксплуатационную пригодность, получившие название Project Banana Belt , были проведены 3241-й испытательной группой (перехватчик) Центра эксплуатационных испытаний ВВС APGC совместно с проектной группой, принадлежащей RCAF. [14]

Производство

В сентябре 1950 года RCAF разместил первоначальный производственный заказ на 124 самолета Mk 3, первый из которых поступил на вооружение в 1953 году. Эта модель была вооружена восемью пулеметами калибра .50. Окончательный вариант Mk 4A с ракетным вооружением был основан на прототипе Mk 4 (модифицированный Mk 3), который впервые поднялся в воздух 11 октября 1952 года. В носовой части располагался гораздо более крупный радар APG-40 , а на крыльях были установлены гондолы на законцовках крыла, каждая вмещающий до 29 воздушных ракет Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" со складным оперением , которые будут использоваться в дополнение к пушкам. В 1954 году последние 54 заказанных Mk 3 были заменены на более совершенные Mk 4 , общее количество заказов на Mk 4 выросло до 510. Версия Mk 4B оснащалась более мощными двигателями Orenda 11. [ нужна цитата ]

Было выпущено пять версий или марок . Высотный Mk 5 был последним вариантом, производство которого началось в 1955 году. Эта модель отличалась законцовкой крыла длиной на 1,06 м (3 фута 6 дюймов) и увеличенным хвостовым оперением, а также отсутствием пулеметов. Предлагаемый Mk 6 должен был иметь ракеты Sparrow II и приводиться в действие двигателями Orenda 11IR с дожиганием ; его планировалось принять на вооружение в качестве «промежуточного» истребителя перед появлением более совершенного Avro Canada CF-105 Arrow , который тогда находился в стадии разработки. [1] Усовершенствованной модификацией CF-100 был CF-103 , который был оснащен стреловидным крылом и, по прогнозам, мог развивать околозвуковую скорость; он был построен в виде макета в 1951 году, но считался устаревшим еще до того, как CF-100 продемонстрировал способность превышать скорость звука при пикировании. 18 декабря 1952 года командир эскадрильи Януш Жураковский , главный летчик-испытатель компании Avro, довел прототип CF-100 Mk 4 до скорости 1,0 Маха в пикировании с высоты 9100 м (30 000 футов), став первым реактивным самолетом с прямым крылом, достигшим управляемый сверхзвуковой полет. [15] [1]

Операционная история

CF-100 Mk 3 в Канадском летном музее в июле 1988 года.

Среди пилотов RCAF «Кэнак» ласково называли «Кланк», [16] это название было связано с шумом, производимым передней стойкой шасси во время втягивания в отсек после взлета. Еще одним распространенным, но менее привлекательным прозвищем было «Свинцовые сани», отсылка к тяжелому управлению и общему отсутствию маневренности, прозвище, которое разделяли и ряд других самолетов 1950-х годов. [17] Другие включали CF-Zero, Zilch и Beast, все это отсылки к самолету, который многие пилоты считали менее гламурным, чем дневные истребители RCAF , такие как Canadair Sabre . [18]

В оперативном отношении многие CF-100 действовали под управлением американо-канадского командования противовоздушной обороны Северной Америки (НОРАД), которое защищало воздушное пространство Северной Америки от советских злоумышленников, особенно от угрозы, исходящей от бомбардировщиков с ядерным вооружением . Кроме того, в период с 1956 по 1962 год в составе Организации Североатлантического договора (НАТО) в Европе базировались четыре эскадрильи CF-100 с 1 авиационной дивизией ; какое-то время CF-100 был единственным истребителем НАТО, способным действовать в условиях нулевой видимости и плохих метеоусловий. [19]

Примерно в начале Корейской войны в начале 1950-х годов ВВС США (ВВС США) столкнулись с острой необходимостью в реактивном всепогодном самолете для перехвата / наблюдения . Эта срочность была настолько велика, что ВВС США были готовы рассмотреть две зарубежные разработки: CF-100 и English Electric Canberra . После оценки CF-100 был отклонен из-за недостаточной дальности полета и грузоподъемности ; конкурирующая конструкция English Electric была выбрана и развита в Martin B-57 Canberra . [20] [21]

На пике своего развития CF-100 служил в девяти эскадрильях RCAF в середине 1950-х годов. Четыре из этих эскадрилий были переброшены в Европу в рамках паромной программы NIMBLE BAT, заменив несколько эскадрилий НАТО RCAF, оснащенных дневными истребителями Canadair Sabre для обеспечения всепогодной защиты от советских злоумышленников. Во время полетов на театре военных действий в Северной Америке CF-100 обычно сохранял отделку из натурального металла; однако тем, кто летал за границу, была предоставлена ​​разрушительная схема камуфляжа в британском стиле : темно-серый и зеленый сверху, светло-серый снизу. [22]

Во время работы в Avro Canada главный пилот-разработчик S/L Жураковски продолжал летать в качестве пилота-демонстратора с впечатляющими результатами, особенно на авиашоу в Фарнборо 1955 года , где он продемонстрировал CF-100 в режиме «падающего листа». Многие авиационные и отраслевые обозреватели снова провозгласили его «Великим Журой», которые не могли поверить, что большой всепогодный истребитель может так эффектно пройти через все испытания. Его успеху приписали решение Бельгии приобрести CF-100 для бельгийских ВВС . [16] Были предприняты дополнительные усилия по продаже Canuck нескольким другим странам, включая Соединенные Штаты , но никаких других экспортных клиентов для этого типа найти не удалось. Доу полагал, что из-за плохих показателей продаж Canuck за рубежом у чиновников не было уверенности в экспорте других самолетов, включая CF-105 Arrow. [16]

За время производства этого типа было изготовлено 692 самолета CF-100 различных вариантов, в том числе 53 самолета поставлены ВВС Бельгии. Хотя изначально он был рассчитан всего на 2000 летных часов, выяснилось, что планер Canuck может прослужить более 20 000 часов, прежде чем его придется снять. Бельгийские самолеты были либо отправлены на слом после хранения, либо списаны в результате крушения. Следовательно, хотя канадский CF-100 был заменен на передовой более быстрым CF-101 Voodoo , Canuck продолжал служить в 414-й эскадрилье канадских вооруженных сил, базирующейся в CFB North Bay , Онтарио ; в более поздние годы этому типу были поручены задачи воздушной разведки , обучения и радиоэлектронной борьбы . Окончательно он был выведен из эксплуатации в 1981 году. После того , как CF-100 был снят с вооружения, некоторое количество самолетов все еще остается по всей Канаде (и в других местах) в качестве статических экспонатов .

В конце 1950-х годов компания Avro Canada разрабатывала усовершенствованный сверхзвуковой перехватчик CF-105 Arrow вместе со сложным двигателем Orenda Iroquois в качестве предполагаемого преемника CF-100. [23] Однако в 1959 году работа над CF-105 была прекращена после спорного решения канадского правительства.

Варианты

18241 — CF-100 Mk.4A на статической экспозиции в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

Операторы

Значок CF-100, который носили экипажи канадских вооруженных сил в 1970-х и 80-х годах.
 Бельгия
 Канада

Известные аварии и инциденты

Самолет на выставке

Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D на выставке в Нантонском музее авиации, Нантон, Альберта.
CF-100 канадских вооруженных сил на выставке в парке Хед-Лейк, Халибертон, Онтарио.
RCAF CF-100 в Ли-парке, Норт-Бэй
CF-100 Национальный музей ВВС Канады, Трентон, Онтарио

Бельгия

Канада

Великобритания

Соединенные Штаты

Технические характеристики (CF-100 Mk 5)

Данные из [ нужна ссылка ]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Авионика

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ abcd Доу 1997, стр. 72.
  2. ^ Страница 1981, с. 64.
  3. ^ Доу 1997, стр. 62-63.
  4. ^ Доу 1997, стр. 66-70.
  5. ^ abcd Доу 1997, стр. 70.
  6. ^ Доу 1997, стр. 64-65.
  7. ^ Доу 1997, стр. 63-65.
  8. ^ abcde Dow 1997, стр. 69.
  9. ^ Росситер 2002, с. 63.
  10. ^ Доу 1997, стр. 70-72.
  11. ^ Доу 1997, стр. 73.
  12. ^ «Эглин испытает новый всепогодный перехватчик RCAF» . The Okaloosa News-Journal , Крествью, Флорида, том 41, номер 3, 20 января 1955 г., стр. 6.
  13. ^ "Пилоты ADA-Arrow: Ян Зураковски". Avroarrow.org . Проверено: 31 октября 2011 г.
  14. ^ «Эглин тестирует новейшую канадскую модель реактивного самолета» . Журнал новостей Окалуса , Крествью, Флорида, том 42, номер 14, 5 апреля 1956 г., стр. 20.
  15. ^ Уиткомб 2008, с. 89.
  16. ^ abc Доу 1997, стр. 74.
  17. ^ «Системы обозначений». user.skynet.be .
  18. ^ «Ветераны CF-100 воссоединяются». Архивировано 7 июля 2011 года в Wayback Machine Comox Valley Echo , 18 сентября 1998 года. Дата обращения: 7 февраля 2010 года.
  19. ^ Баглоу, стр. 101-113.
  20. ^ "Прототип English Electric Canberra B-57". Архивировано 5 июля 2012 года в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Проверено: 7 февраля 2010 г.
  21. ^ Баугер, Джо. «Мартин Б-57А». Бомбардировщики USAAC/USAAF/USAF, третья серия , 13 августа 2006 г. Дата обращения: 7 февраля 2010 г.
  22. ^ Бэглоу, стр. 101-121.
  23. ^ Милберри 1984, стр. 320.
  24. ^ Услуги простые, краткие и грустные для пяти жертв авиакатастрофы The Montreal Gazette , 15 августа 1953 г. Дата обращения: 11 марта 2020 г.
  25. ^ "Гростенкен, Франция - История 423-й эскадрильи". c-and-e-museum.org , дата обращения: 30 июля 2018 г.
  26. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18534 CAF, серийный номер C-100/5/434" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  27. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18104 RCAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  28. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 2 Canuck, серийный номер 18106 RCAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  29. ^ "AVRO CANADA CF-100 CANUCK" . Ангарный музей авиации . Ангарный музей авиации. Архивировано из оригинала 27 июля 2017 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  30. ^ "Avro Canada CF-100 Canuck" . Канадский музей авиации . Канадский музей авиации . Проверено 22 июля 2017 г.
  31. ^ "CF 100". Музей бомбардировочного командования Канады . Общество Нантона-Ланкастера. Архивировано из оригинала 22 декабря 2016 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  32. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18488 RCAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  33. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5M Canuck, серийный номер 18500 RCAF, серийный номер 526" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  34. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 4B Canuck, серийный номер 18506 RCAF, серийный номер 406" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  35. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18602 RCAF, серийный номер C-100/5/502" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  36. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 18619 RCAF, серийный номер C-100/5/519" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 21 июля 2017 г.
  37. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5M Canuck, серийный номер 18626 RCAF, серийный номер 526" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  38. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 18731 CAF, серийный номер C-100/5/631" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  39. ^ "Досье планера - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 18746 CAF, серийный номер C-100/5/646" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  40. ^ "Досье по планеру - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18759 RCAF, серийный номер C-100/5/569" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  41. ^ «Авиация». Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Проверено 1 декабря 2019 г.
  42. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18761 RCAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  43. ^ "Канак". Национальный музей ВВС Канады . Национальный музей ВВС Канады . Проверено 21 июля 2017 г.
  44. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100 Canuck, серийный номер 18784 RCAF, серийный номер C-100/5/684" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  45. ^ "Досье по планеру - Avro CanadaCF-100, серийный номер 100472 CAF, серийный номер C-100/4/372" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  46. ^ "Avro Canada CF-100 Canuck (1952)" . Музей авиации Альберты . Архивировано из оригинала 17 декабря 2016 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  47. ^ "Досье по планеру - Avro CanadaCF-100, серийный номер 100476 CAF, серийный номер 376" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  48. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5D Canuck, серийный номер 100493 CAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  49. ^ «БОРДЕНСКОЕ АВИАШОУ 2012: СТАТИЧЕСКИЕ ДИСПЛЕИ» . Сохраняйте спокойствие и помните . 1 апреля 2015 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  50. ^ "CF-100 Кэнак" . Музей авиации Атлантической Канады . Музей авиации Атлантической Канады . Проверено 21 июля 2017 г.
  51. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 100747 CAF, серийный номер 647" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  52. ^ "AVRO CANADA CF-100 MK.5D (100757)" . Канадский музей авиации и космонавтики . Ингениум. Архивировано из оригинала 28 марта 2016 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  53. ^ "Досье планера - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 100760 CAF, серийный номер 660" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  54. ^ "Avro Canada CF-100 Canuck Mk. 5D" . Музей наследия канадских военных самолетов . Музей наследия канадских военных самолетов . Проверено 21 июля 2017 г.
  55. ^ "Авро Канук". Музей ВВС Комокс . Архивировано из оригинала 30 июля 2012 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  56. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 100790 CAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  57. ^ "Avro Canada CF-100 Mk 4B" . Имперские военные музеи . ИВМ . Проверено 21 июля 2017 г.
  58. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 18393, c/r G-BCYK" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  59. ^ "CF-100". Фонд Музея авиации и космонавтики Петерсона . Архивировано из оригинала 10 февраля 2013 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  60. ^ "Досье планера - Avro CanadaCF-100, серийный номер 100779 CAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  61. ^ "Avro CF-100 Mk.4A Canuck" . Национальный музей ВВС США . 28 мая 2015 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  62. ^ "Досье планера - Avro Canada CF-100 Canuck, серийный номер 18241 RCAF" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  63. ^ "Avro Canada (AV Roe Canada, Ltd.) CF-100 Canuck Mk. V (CAN)" . Замок-музей авиации . Архивировано из оригинала 4 февраля 2013 года . Проверено 21 июля 2017 г.
  64. ^ "Досье по планеру - Avro Canada CF-100Mk 5 Canuck, серийный номер 100504 RCAF, серийный номер C-100/4/404" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 22 июля 2017 г.
  65. ^ Тейлор и Александр 1969, с. 51.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Avro Canada CF-100 Canuck .