Avro Canada CF-100 Canuck (ласково называемый «Clunk») — канадский двухдвигательный истребитель - перехватчик , разработанный и производимый авиастроительной компанией Avro Canada . Он отличается тем, что является единственным истребителем канадской разработки, запущенным в массовое производство .
Работа началась в октябре 1946 года в ответ на спецификацию Королевских канадских военно-воздушных сил (RCAF), призывавшую к созданию нового реактивного истребителя -перехватчика, подходящего для патрульных миссий на большие расстояния и всепогодных операций. 19 января 1950 года прототип CF-100 Mark 1 , 18101 , совершил свой первый полет , оснащенный парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon RA 3. И предсерийные, и серийные самолеты были оснащены двигателем отечественной разработки Avro Orenda . Летные испытания показали, что CF-100 обладает относительно коротким разбегом и высокой скороподъемностью, что делает его хорошо подходящим для роли перехватчика. 18 декабря 1952 года командир эскадрильи Януш Жураковский , главный летчик-испытатель компании Avro, поднял прототип CF-100 Mk 4 до скорости 1,10 Маха в пикировании с высоты 14 000 м (45 000 футов) [2] , что сделало этот тип самолета первым реактивным самолетом с прямым крылом, достигшим управляемого сверхзвукового полета. [ необходима цитата ]
CF-100 в основном служил в Королевских канадских военно-воздушных силах и канадских вооруженных силах ; он также был закуплен в небольших количествах Бельгией для оснащения бельгийского авиационного компонента . Представленный в 1952 году в разгар холодной войны , CF-100 обычно развертывался как на базах НАТО в Европе , так и в Северной Америке в составе Североамериканского командования воздушно-космической обороны (NORAD). Помимо использования этого типа фронтовыми эскадрильями , он также поставлялся в оперативные учебные подразделения и часто использовался для других второстепенных задач, включая воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу . В начале 1950-х годов Avro Canada CF-103 , усовершенствованная производная CF-100, которая приняла стреловидное крыло и была способна развивать околозвуковые скорости, находилась в разработке, но была прекращена. Дальнейшее развитие этих концепций в конечном итоге привело к созданию Avro Canada CF-105 Arrow .
В 1981 году все оставшиеся в эксплуатации самолеты CF-100 Королевских канадских ВВС были сняты с вооружения, поскольку вместо них в качестве средств радиоэлектронной борьбы появились самолеты CC-117 Falcon .
В последние годы Второй мировой войны должностные лица Канады пришли к выводу, что развитие самодостаточной отечественной военной авиационной промышленности будет иметь значительную национальную ценность, а новая область реактивного движения имеет значительные перспективы. Еще в июле 1944 года Канада начала работу над собственной программой турбореактивных двигателей, создав экспериментальную силовую установку Avro Canada Chinook . [3] В конце 1940-х и начале 1950-х годов такие события, как Корейская война и советский проект атомной бомбы, способствовали росту международной напряженности, которая впоследствии стала известна как Холодная война ; канадское правительство решило отреагировать на это значительным увеличением расходов на оборону. [4] Королевские канадские военно-воздушные силы (RCAF) были основным получателем расширенного бюджета, достигнув 46,6% от общих расходов на оборону в течение финансового года 1951–1952, часть из которых относится к нескольким крупным программам закупок, которые были проведены. [5]
В этот период Королевские канадские ВВС были сильно заинтересованы в приобретении собственного парка реактивных боевых самолетов. В частности, служба определила потребность в новом реактивном истребителе - перехватчике , который мог бы патрулировать обширные районы севера Канады и действовать в любых погодных условиях. Предполагаемый как двухместный истребитель с экипажем из пилота и штурмана, он должен был принять два мощных двигателя вместе с относительно передовой радиолокационной станцией и системой управления огнем , размещенной в его носовой части, что позволило бы самолету работать в любых погодных или ночных условиях. Эти требования были формализованы спецификацией Королевских канадских ВВС, выпущенной в 1946 году. [ необходима цитата ] По словам маршала авиации Королевских канадских ВВС Уилфреда Кертиса , не было ни одного существующего самолета, который мог бы удовлетворить спецификации, и не было ни одного подходящего самолета, уже находящегося в разработке в другом месте, поэтому Канаде было сочтено необходимым разработать такой истребитель самостоятельно. [6]
3 ноября 1945 года было достигнуто соглашение о разработке прототипа реактивного истребителя от имени Королевских канадских военно-воздушных сил; 13 октября 1946 года выдача государственных контрактов производителю самолетов Avro Canada позволила компании начать сопутствующие проектные работы. [7] В результате этих усилий появился XC-100 , прототип всепогодного истребителя, который был разработан в соответствии с выдающимися техническими требованиями. Первоначально работа курировалась Эдгаром Аткиным, главным инженером Avro Canada; ключевым участником программы был бывший авиаконструктор de Havilland Джон Фрост , который был назначен главным инженером-конструктором по военным проектам и, таким образом, отвечал за разработку CF-100. [8] На определенном этапе Фрост вместе с главным аэродинамистом Avro Джимом Чемберлином существенно переработали первоначальный дизайн фюзеляжа. [ необходима цитата ] 17 мая 1949 года в ответ на прогресс программы было достигнуто дополнительное соглашение о производстве десяти предсерийных истребителей вместе с 30 Avro Orendas , турбореактивным двигателем собственной разработки. [8]
Прототип CF-100 Mark 1 , 18101 , вышел с завода, полностью окрашенный в глянцево-черный цвет с белыми молниями, проходящими по фюзеляжу и двигателям. 19 января 1950 года прототип CF-100 совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Gloster Aircraft Company Билла Уотертона ( заимствованного у Gloster, тогда также входившего в группу Hawker Siddeley ) [9] [8] Mark 1 был оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon RA 3 , каждый из которых мог развивать максимальную тягу 28,9 кН (2950 кгс / 6500 фунтов силы). В июле 1950 года второй прототип, 18102 , совершил свой первый полет. [8] 5 апреля 1951 года второй прототип был потерян в результате несчастного случая, в результате которого погиб летчик-испытатель Брюс Уоррен. По словам авиационного автора Джеймса Доу, эта потеря привела к тому, что программа была приостановлена на неопределенный срок, и возникли вопросы относительно компетентности Avro Canada. [5]
В ответ на потери и возникшие проблемы Avro Canada уволила нескольких членов проектной группы и создала специальную рабочую группу для исправления выявленной крупной ошибки в конструкции. [5] Для решения последней проблемы была разработана простая модификация, которую можно было легко установить на предсерийный самолет. [5] Хотя оба прототипа были оснащены двигателями Avon, последующие предсерийные и серийные самолеты использовали вместо этого местную силовую установку Orenda, первый из которых поднялся в воздух в июне 1951 года. В результате задержек, возникших при разработке Orenda, ее выбор неизбежно повлиял на график программы CF-100. [8] Недовольный темпами разработки, министр кабинета министров К. Д. Хоу сообщил Avro о необходимости приостановить работу над всеми другими проектами и сосредоточить усилия на завершении CF-100. [10]
Было выпущено пять предсерийных испытательных самолетов Mk 2 (серийные номера 18103 - 18107 ), все они были оснащены двигателями Orenda 2; один был оснащен двойным управлением и обозначен как учебный самолет Mk 2T . По словам пилота Жаклин Кочран , двигатель Orenda реагировал заметно плавнее, чем любой из британских или американских реактивных двигателей, на которых она летала ранее. [11] Первоначальные проблемы с предсерийным самолетом были вскоре решены. Первая серийная версия, обозначенная как Mk 3 , совершила свой первый полет в октябре 1952 года. [1] Mk 3 включал в себя радар APG-33 и был вооружен восемью пулеметами Browning M3 калибра .50. Mk 3CT и Mk 3DT снова были версиями с двойным управлением, поставляемыми в оперативные учебные подразделения. [ необходима цитата ]
В середине января 1955 года CF-100 прибыл на авиабазу Эглин , Флорида , для испытаний в условиях холодной погоды в климатическом ангаре. Команда из семи человек RCAF во главе с лейтенантом авиации Б. Д. Дарлингом, которая ранее проводила испытания на авиабазе Намао , Альберта , была частью климатического отряда Центрального экспериментального и испытательного учреждения ; испытания начались в течение следующего месяца. [12] В марте 1956 года партия из четырех CF-100 Canucks была отправлена на авиабазу Эглин для проведения сравнительных испытаний вооружения, где этот тип летал на нескольких экипажах ВВС США (USAF). [13] Испытания на эксплуатационную пригодность, получившие название Project Banana Belt , проводились 3241-й испытательной группой (перехватчик) Центра эксплуатационных испытаний ВВС APGC совместно с проектной группой, принадлежащей RCAF. [14]
В сентябре 1950 года Королевские ВВС Канады разместили первоначальный заказ на производство 124 самолетов Mk 3, первый из которых поступил на вооружение в 1953 году. [ требуется цитата ] Эта модель была вооружена восемью пулеметами калибра .50. Окончательный ракетный Mk 4A был основан на прототипе Mk 4 (модифицированный Mk 3), который впервые поднялся в воздух 11 октября 1952 года. В носовой части размещался гораздо более крупный радар APG-40 , в то время как крылья были оснащены крыльевыми гондолами, в каждой из которых размещалось до 29 складных авиационных ракет Mk 4/Mk 40 «Mighty Mouse» , которые использовались в дополнение к пушкам. В 1954 году последние 54 танка из заказанных Mk 3 были заменены на более совершенные Mk 4 , общее количество заказов на Mk 4 возросло до 510. Версия Mk 4B была оснащена более мощными двигателями Orenda 11. [ необходима цитата ]
Было выпущено пять версий, или марок . Высотный Mk 5 был последним вариантом, производство которого началось в 1955 году. [ необходима цитата ] Эта модель отличалась удлиненным на 1,06 м (3 фута 6 дюймов) крылом и увеличенным хвостовым оперением, а также снятием пулеметов. Предложенный Mk 6 должен был оснащаться ракетами Sparrow II и двигателями Orenda 11IR с форсажем ; его предполагалось принять в качестве «временного» истребителя до введения более совершенного Avro Canada CF-105 Arrow , который тогда находился в стадии разработки. [1] Усовершенствованной производной CF-100 был CF-103 , который был оснащен стреловидным крылом и, как предполагалось, мог развивать околозвуковые скорости; он был построен в виде макета в 1951 году, но считался устаревшим еще до того, как CF-100 продемонстрировал способность превышать скорость звука в пикировании. 18 декабря 1952 года командир эскадрильи Януш Жураковский , главный летчик-испытатель компании Avro, поднял прототип CF-100 Mk 4 до скорости 1,0 Маха в пикировании с высоты 9 100 м (30 000 футов), став первым реактивным самолетом с прямым крылом, достигшим управляемого сверхзвукового полета. [15] [1]
Среди пилотов RCAF Canuck был ласково известен как «Clunk» [16], это название было приписано шуму, производимому передней стойкой шасси во время уборки в ее нишу после взлета. Другим распространенным, менее привлекательным прозвищем было «Lead Sled» («Свинцовые сани»), отсылка к его тяжелому управлению и общему отсутствию маневренности, прозвище, которое было разделено с рядом других самолетов 1950-х годов. [17] Другие включали CF-Zero, Zilch и Beast, все это отсылки к самолету, который многие пилоты считали менее гламурным, чем дневные истребители RCAF, такие как Canadair Sabre . [18]
В оперативном плане многие CF-100 функционировали под командованием американо-канадского Североамериканского командования ПВО (NORAD), которое защищало североамериканское воздушное пространство от советских нарушителей, особенно от угрозы, которую представляли ядерные бомбардировщики . Кроме того, в период с 1956 по 1962 год в рамках Организации Североатлантического договора (НАТО) четыре эскадрильи CF-100 базировались в Европе с 1 воздушной дивизией ; некоторое время CF-100 был единственным истребителем НАТО, способным действовать в условиях нулевой видимости и плохих погодных условий. [19]
В начале Корейской войны в начале 1950-х годов Военно-воздушные силы США (ВВС США) обнаружили, что им срочно нужен реактивный, всепогодный самолет для пресечения / наблюдения . Эта срочность была настолько велика, что ВВС США были готовы рассмотреть два иностранных проекта: CF-100 и English Electric Canberra . После оценки CF-100 был отклонен из-за его недостаточной дальности и грузоподъемности ; был выбран конкурирующий проект English Electric , который был доработан до Martin B-57 Canberra . [20] [21]
На пике своего развития CF-100 служил в девяти эскадрильях Королевских канадских ВВС в середине 1950-х годов. Четыре из этих эскадрилий были развернуты в Европе в рамках программы перегона NIMBLE BAT, заменив несколько эскадрилий Королевских канадских ВВС НАТО, оснащенных дневными истребителями Canadair Sabre для обеспечения всепогодной защиты от советских нарушителей. Во время полетов на североамериканском театре военных действий CF-100 обычно сохранял натуральную металлическую отделку; однако тем, кто летал за рубежом, давали схему разрушительного камуфляжа в британском стиле : темно-серый морской и зеленый сверху, светло-серый морской снизу. [22]
В годы работы в Avro Canada главный пилот-разработчик, сержант Жураковски , продолжал летать в качестве пилота-пилота, добившись впечатляющих результатов, особенно на авиашоу в Фарнборо 1955 года , где он продемонстрировал CF-100 в полёте «падающий лист». Он был снова провозглашён «Великим Журой» многими авиационными и промышленными наблюдателями, которые не могли поверить, что большой всепогодный истребитель может так эффектно пройти испытания. Его выступление было приписано решению Бельгии закупить CF-100 для бельгийских ВВС . [16] Были предприняты дополнительные усилия по продаже Canuck нескольким другим странам, включая США , но никаких других экспортных клиентов для этого типа найти не удалось. Dow рассуждал, что плохие показатели продаж Canuck за рубежом заставили чиновников не доверять экспорту других самолётов, включая CF-105 Arrow. [16]
За время производства было изготовлено 692 CF-100 различных модификаций, включая 53 самолета, поставленных бельгийским ВВС. Хотя изначально самолет был рассчитан всего на 2000 летных часов, было обнаружено, что планер Canuck может прослужить более 20 000 часов, прежде чем его придется снять с вооружения. Бельгийские самолеты либо отправлялись на слом после хранения, либо списывались в результате аварий. Следовательно, хотя канадский CF-100 был заменен на передовой более быстрым CF-101 Voodoo , Canuck продолжал служить в 414-й эскадрилье канадских вооруженных сил, базирующейся на авиабазе Норт-Бей , Онтарио ; в последние годы самолету были поручены воздушная разведка , обучение и радиоэлектронная борьба . Окончательно он был снят с эксплуатации в 1981 году. [ требуется ссылка ] После того, как CF-100 был снят с вооружения, некоторое количество самолетов все еще остается в Канаде (и в других местах) в качестве статических экспозиций.
В конце 1950-х годов компания Avro Canada разрабатывала усовершенствованный сверхзвуковой перехватчик CF-105 Arrow с современным двигателем Orenda Iroquois в качестве предполагаемого преемника CF-100. [23] Однако в 1959 году работа над CF-105 была прекращена после спорного решения канадского правительства.
Данные из [ требуется ссылка ]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
