stringtranslate.com

Город без машин

Площадь в Венеции , пример города без автомобилей

Город без автомобилей — это городская территория, в которой отсутствуют автомобили . [1] [2] [3] [4] Города без автомобилей полагаются на общественный транспорт , ходьбу и езду на велосипеде для передвижения , в отличие от автомобилей. Районы, в которых запрещены автомобили, называются зонами без автомобилей . Модели городов без автомобилей получили распространение во второй половине 20-го века из-за проблем с перегруженностью и инфраструктурой, а также предлагаемых экологических и качественных преимуществ для жизни. Во многих городах Азии, Европы и Африки есть зоны без автомобилей, поскольку города были созданы до изобретения автомобилей, [1] в то время как многие развивающиеся города в Азии используют модель без автомобилей для модернизации своей инфраструктуры. [1]

Характеристики

Город может быть полностью или частично свободным от автомобилей. Города, которые полностью свободны от автомобилей, запрещают любое использование частных автомобилей в черте города , в то время как города, которые частично свободны от автомобилей, имеют зоны, свободные от автомобилей , но разрешают некоторое использование частных автомобилей в других районах. Эти зоны, как правило, сосредоточены вокруг центра города. [5] Проекты городов, свободных от автомобилей, разрабатываются с учетом потребностей людей, а не автомобилей, с тщательным зонированием, которое увеличивает мобильность пешеходов и эффективное структурное размещение. [6]

Хотя не существует конкретного проекта по созданию города без автомобилей, многие города по всему миру добились успеха, используя варианты следующей модели.

Идиллический город без автомобилей состоит из двух зон: жилого ядра и периферии с услугами. [7] Ядро состоит из жилых домов и жилых помещений в общественном пространстве в центре. [7] Чтобы сократить автомобильное движение в этой области, ходьба служит основным видом транспорта, а велосипедные дорожки открыты в качестве дополнения. [7] В результате уменьшается конфликт между автомобильным транспортом и жилыми домами. [7] Также постепенно появляется пешеходная и велосипедная сеть , соединяющая несколько частей города. [7]

Периферия, которая инкапсулирует жилое ядро, состоит из услуг и объектов, таких как супермаркеты и спортзалы. Расстояния между этими объектами и ядром определяются частотой использования, причем наиболее часто используемые объекты находятся ближе всего к центру города. [7] Эти объекты будут децентрализованы по всему городу с целью сокращения пеших расстояний, улучшения доступа к жилым районам и минимизации потребности в новой дорожной инфраструктуре. [6] Альтернативой децентрализованной конфигурации является центральная остановка общественного транспорта, окруженная плотными магазинами и объектами услуг, которые обеспечивают легкий доступ общественности без необходимости ходить пешком. [8]

За пределами города, свободного от автомобилей, располагаются транспортные зоны и парковки , которые будут использоваться городскими жителями. Парковки за пределами городской площади обеспечивают доступ к периферии города, но блокируют доступ к ядру. Часто парковки создаются на окраинах города, чтобы люди могли парковать там свои машины и/или использовать альтернативные виды транспорта для въезда в город (« park and ride »). Эти сети позволяют использовать логистические компоненты, такие как централизованный импорт/экспорт и сбор отходов. [7]

Мотивации

Мотивами перехода к городу без автомобилей (или его создания) являются снижение загрязнения воздуха и шумового загрязнения , а также возможность перераспределить земли, ранее использовавшиеся для транспортной инфраструктуры, такой как парковки и широкие дороги. [5] В частности, в развивающихся странах существующая инфраструктура не в состоянии справиться с ростом числа частных автомобилей, даже после оптимизации и строительства новых дорог.

Что касается воздействия на окружающую среду, сокращение количества автомобилей, сконцентрированных в городской зоне, может улучшить качество воздуха и снизить уровень шума. Считается, что загрязнение транспортными средствами является причиной приблизительно 184 000 смертей по всему миру, и исключение автомобилей из густонаселенных районов может снизить воздействие этого загрязнения. [9] Кроме того, будущие планы по внедрению суперблоков в Барселоне могут сократить количество жилого населения, подвергающегося шумовому загрязнению более 65 дБ, с 42,5% до 26,5%. [10]

Что касается возможности перераспределения земли, то около 70% земли в центре города в нескольких городах США отведено под автомобили. [5] Удаление парковок и других зон с большой загрузкой автомобилями не только снижает уровень загрязнения воздуха и шума, но и дает возможность использовать землю в других целях. Если земля перераспределяется правильно, это также может уменьшить эффект городского острова тепла, который возникает, когда бетон и асфальт заменяют зелень в районе, что приводит к повышению температуры из-за альбедо и других эффектов. [5] В развивающихся странах, таких как Вьетнам , усилия по ограничению движения за счет оптимизации дорог, строительства новой инфраструктуры и изменения политики не смогли уменьшить поток моторизованных автомобилей. [7] Существует тенденция к внедрению новой модели города без автомобилей, которая позволит улучшить качество жизни, одновременно удовлетворяя логистические потребности всех жителей.

Процесс

Текущие усилия по преобразованию перегруженных городов в города без автомобилей требуют некоторых логистических и социальных мер, таких как консультационные встречи со всеми заинтересованными сторонами, такими как мэрии, с использованием компьютерного моделирования и измерения трафика до и после закрытия дорог, а также обеспечение соблюдения ограничений после того, как план будет принят. [11] Многие города, проходящие трансформацию в ЕС, изложили свои руководящие принципы от консультаций до проектирования и после реализации.

После закрытия улиц и площадей для личного автомобильного движения постепенно возникает пешеходная и велосипедная сеть, которая соединяет несколько частей города. Аналогичным образом, побуждаемые той же необходимостью избегать конфликтов с автомобильным движением и улучшать движение пешеходов, пешеходные сети появились ниже уровня улиц ( подземный город ) или выше уровня дорог, чтобы соединить крупные центральные районы, как в системе Minneapolis Skyway . [12] Для новых районов на окраинах городов или новых поселков появились две новые взаимодополняющие идеи. Концепция фильтрованной проницаемости (2007) и модель для планирования городов и подразделений - Fused Grid (2003). [13] [14] Обе сосредоточены на смещении баланса проектирования сети в пользу пешеходной и велосипедной мобильности .

Воздействия

Прямые воздействия городских проектов без автомобилей включают улучшение качества воздуха за счет устранения загрязняющих веществ, которые возникают в результате процессов сгорания, используемых во многих транспортных средствах, снижение шумового загрязнения и вибрации земли, связанных с использованием двигателя и транспортного средства, а также снижение эффекта городского острова тепла . [15] Другим воздействием будет сокращение столкновений и смертей пешеходов и велосипедистов с участием автомобилей. Косвенно, за счет эффективного, устойчивого использования ресурсов и более быстрой перевозки товаров и людей, города без автомобилей стремятся улучшить качество жизни жителей.

Относящийся к окружающей среде

Воздействие на окружающую среду включает сокращение выбросов парниковых газов , а также снижение уровня шума. После ограничения доступа автомобилей в центр города в Мадриде , уровень оксида азота снизился на 38%, а углекислого газа — на 14,2% в центре города. [16] Эти выбросы также снизились по всему Мадриду на 9% для оксида азота и на 2% для углекислого газа. [16] Кроме того, уровни окружающего шума, связанные с движением транспортных средств, могут быть снижены путем внедрения зон, свободных от автомобилей, как видно по снижению шумового загрязнения на 10 дБ, которое происходит в Брюсселе в воскресные дни, свободные от автомобилей. [5]

Экономический

Жители зон, свободных от автомобилей, могут извлечь выгоду из увеличения зеленых насаждений и улучшения экономики. В Мадриде ограничение доступа автомобилей в центр города привело к увеличению потребительских расходов на 9,5% на главной торговой улице и на 3,3% по всему Мадриду. [16] Кроме того, жители зон, свободных от автомобилей, в Нидерландах извлекли выгоду из роста стоимости недвижимости, однако соседние зоны, не свободные от автомобилей, должны были иметь дело с побочным эффектом из-за того, что автомобили не могли парковаться в зонах, свободных от автомобилей. [17] Это выдвигает на первый план необходимость адекватной парковки вблизи этих зон и вопрос о том, являются ли эти зоны несправедливыми. [17] Кроме того, проекты без автомобилей ограничивают транспортные возможности. Города различаются по степени своей зависимости от автомобилей , и городская структура имеет тенденцию следовать модели концентрических зон . Таким образом, люди, живущие в пригородах и на окраинах, могут получить небольшую выгоду и потерять удобный доступ к центру города в схемах реконструкции центральных и богатых жилых районов.

Индивидуальный

Индивидуальные воздействия связаны с оживлением пространства, побуждающего людей быть более физически активными, будь то для поездок на работу, для занятий спортом или для отдыха. С уменьшением разрастания городов , последствия для психического здоровья воспринимаются как улучшение из-за меньшего количества социальных и эстетических проблем, вызванных сегрегацией и изоляцией в обществах, зависимых от автомобилей. [1]

Примеры

Венеция

Город Венеция служит примером того, как современный город может функционировать без автомобилей. [18] Этот дизайн был непреднамеренным, так как город был основан более 1500 лет назад, задолго до изобретения автомобиля. Посетители, которые приезжают в город на машине, или жители, у которых есть машина, должны оставить свою машину на парковке за пределами города, а затем либо пройти пешком, либо доехать до города на поезде. [18] Преобладающий способ передвижения в городе — пешком, однако также доступны моторизованные речные трамваи ( вапоретто ), которые курсируют по городским каналам. [18]

Барселона

В рамках Плана городской мобильности городского совета 2014 года Барселона , Испания , внедрила девять пешеходных пространств шириной в квартал, известных как « суперблоки ». [10] Периметры этих кварталов остаются открытыми для всех автомобилей и городских автобусов, в то время как внутренняя часть разрешает только местный транспорт, который должен двигаться со скоростью менее 10 км/ч. [19] Правительство города называет несколько целей этого плана, включая более устойчивую мобильность и оживление общественных пространств. [20] Пандемия COVID-19 породила предложения о радикальных изменениях в организации Барселоны, такие как Манифест о реорганизации города после COVID-19, опубликованный в Барселоне теоретиком архитектуры Массимо Паолини и подписанный 160 учеными и 300 архитекторами, [21] [22] [23] с устранением автомобиля в качестве ключевого элемента.

Нюрнберг

С 1970-х годов Нюрнберг , Германия , поэтапно закрывал основные транспортные коридоры, что привело к созданию в значительной степени свободного от автомобилей центра города. [11] В 1988 году город закрыл последний транспортный проход через центр города на экспериментальной основе. За год эта трансформация сократила общий транспортный поток на 25% и значительно повысила качество воздуха. [11] Удаление автомобилей из центра города сопровождалось реновацией зданий и установкой новых произведений искусства, что создало привлекательную пешеходную зону. [11]

Гейдельберг

По данным New York Times , с 2021 года город Гейдельберг , Германия, «закупает парк автобусов на водородном топливе, строит сеть велосипедных «супермагистралей» в пригородах и проектирует кварталы так, чтобы отвадить всех транспортных средств и поощрить ходить пешком». Любому владельцу автомобиля, который откажется от своего автомобиля, предоставляется поощрение в виде одного года бесплатного общественного транспорта. [24]

Гент

В Генте , Бельгия , был инициирован план движения , и теперь весь центр города (35 гектаров) частично свободен от автомобилей. [25] [11] [26] Существуют участки, где автомобили могут ездить, а также участки, где автомобили запрещены. На некоторых участках общественный транспорт, такси и владельцы разрешений могут въезжать, но они не могут превышать скорость 20 км/ч. [11] Вокруг центра города существует парковочный маршрут, использующий систему управления парковкой для обеспечения доступа ко всем частям города и подземным парковкам. [11] Переход к свободному от автомобилей пространству значительно снизил заторы на дорогах и увеличил использование других видов транспорта, таких как велосипеды и общественный транспорт. [11]

Острова

Другими примерами мест, свободных от автомобилей, являются острова Макино и Пакета , где автомобили запрещены, а основным видом транспорта являются лошади, велосипеды и лодки. [27] [28]

Будущие устремления

Масдар Сити

Масдар-Сити , Объединенные Арабские Эмираты , — футуристический город, спроектированный с учетом экологических принципов. [29] Масдар-Сити принял философию отказа от автомобилей как часть своей фундаментальной основы как эко-города. [29] Личные автомобили убраны с улиц в пользу пешеходного дизайна города и использования автономной персональной скоростной транзитной сети для общественного транспорта на большие расстояния. [30]

Великий Город

Великий город в Китае — еще один пример недавно построенного города, спроектированного с учетом основ города без автомобилей. [31]

Линия

The Line — это линейный умный город, строящийся в Саудовской Аравии в Неоме , провинция Табук. В нем не будет машин, улиц и выбросов углерода .

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcd Patel, Priyank; Gandhi, Zarana; Bhatt, Bhasker (март 2016 г.). «Подробное исследование города без автомобилей и преобразования существующих городов и пригородов в модель без автомобилей» (PDF) . Global Research and Development Journal for Engineering : 14–18. Архивировано (PDF) из оригинала 7 февраля 2021 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  2. ^ Хрейс, Ханин; Ньювенхейсен, Марк Дж. (2021). «Города без автомобилей». Международная энциклопедия транспорта : 240–248. дои : 10.1016/B978-0-08-102671-7.10707-9. ISBN 978-0-08-102672-4.
  3. ^ Nieuwenhuijsen, Mark J.; Khreis, Haneen (2016). «Города без автомобилей: путь к здоровой городской жизни». Environment International . 94 : 251–262. doi :10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID  27276440.
  4. ^ Фельд, Йона (2021). «Города без автомобилей: регенеративное городское планирование и приоритет пешеходов». Электронный журнал SSRN . doi : 10.2139/ssrn.4306373 .
  5. ^ abcde Khreis, Haneen (сентябрь 2016 г.). «Города без автомобилей: путь к здоровой городской жизни». Environment International . 94 : 251–262. doi : 10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID  27276440. Архивировано из оригинала 22 ноября 2021 г. Получено 26 октября 2020 г. – через Research Gate.
  6. ^ ab Pratelli, Antonio; Brebbia, CA (2011). Городской транспорт XVII: Городской транспорт и окружающая среда в 21 веке. WIT Press. ISBN 978-1-84564-520-5. Архивировано из оригинала 7 июня 2021 г. . Получено 25 ноября 2020 г. .
  7. ^ abcdefgh Minh, Nguyen Quang (1 января 2016 г.). «Применение концепций «Город без автомобилей» и «Город коротких прогулок» к жилым кварталам в Ханое на пути к устойчивой мобильности и логистике». Procedia Engineering . Труды по устойчивому развитию гражданского, городского и транспортного строительства. 142 : 284–291. doi : 10.1016/j.proeng.2016.02.043 . ISSN  1877-7058.
  8. ^ «Что происходит, когда город запрещает автомобилям ездить по своим улицам?». Архивировано из оригинала 5 марта 2021 г. . Получено 18 января 2020 г. .
  9. ^ "Сведения о документе". Всемирный банк . Архивировано из оригинала 23 октября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  10. ^ ab Roberts, David (9 апреля 2019 г.). «Барселона хочет построить 500 суперблоков. Вот чему она научилась у первых». Vox . Архивировано из оригинала 24 октября 2020 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  11. ^ abcdefgh «Возвращение городских улиц людям» (PDF) . Европейская комиссия . 2004. Архивировано (PDF) из оригинала 11 февраля 2021 г. . Получено 21 февраля 2021 г. .
  12. ^ "Ваш путеводитель по навигации в системе Minneapolis Skyway". Знакомьтесь, Миннеаполис . Архивировано из оригинала 30 октября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  13. ^ "Фильтрованная проницаемость". CHIPS . Архивировано из оригинала 21 ноября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  14. ^ "The Fused Grid: A Contemporary Urban Pattern". www.fusedgrid.ca . Архивировано из оригинала 5 февраля 2020 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  15. ^ Солецки, Уильям Д.; Розенцвейг, Синтия; Паршалл, Лили; Поуп, Грег; Кларк, Мария; Кокс, Дженнифер; Винке, Мэри (1 января 2005 г.). «Смягчение эффекта острова тепла в городских районах Нью-Джерси». Глобальные изменения окружающей среды, часть B: Экологические опасности . 6 (1): 39–49. doi :10.1016/j.hazards.2004.12.002. ISSN  1464-2867. S2CID  153841143.
  16. ^ abc Reid, Carlton. «Закрытие центрального Мадрида для автомобилей привело к росту розничных расходов на 9,5%, согласно банковскому анализу». Forbes . Архивировано из оригинала 26 октября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  17. ^ ab Nederveen, AAJ; Sarkar, Sheila; Molenkamp, ​​Lindy; Van de Heijden, RECM (1 января 1999 г.). «Важность участия общественности: взгляд на политику городов без автомобилей в Нидерландах». Transportation Research Record . 1685 (1): 128–134. doi : 10.3141/1685-17. ISSN  0361-1981. S2CID  109081577. Архивировано из оригинала 22 ноября 2021 г. Получено 28 октября 2020 г.
  18. ^ abc "Why Venice Works". Bloomberg.com . 17 января 2017 г. Архивировано из оригинала 11 ноября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  19. ^ Bausells, Marta (17 мая 2016 г.). «Суперблоки спешат на помощь: план Барселоны вернуть улицы жителям». The Guardian . Архивировано из оригинала 21 сентября 2022 г. Получено 23 октября 2022 г.
  20. ^ "Superblocks | Ecology. Urban Planning, Infrastructures and Mobility". ajuntament.barcelona.cat . Архивировано из оригинала 4 августа 2020 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  21. ^ Паолини, Массимо (20 апреля 2020 г.). «Манифест о реорганизации города после COVID19». Архивировано из оригинала 23 июня 2021 г. Получено 1 мая 2021 г.
  22. ↑ Аргеми, Анна (8 мая 2020 г.). «Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana» (на испанском языке). Архивировано из оригинала 5 сентября 2021 года . Проверено 11 мая 2021 г.
  23. ↑ Майстеги, Белен (18 июня 2020 г.). «Манифест по реорганизации города за пределами COVID-19» (на испанском языке). Архивировано из оригинала 16 августа 2021 года . Проверено 11 мая 2021 г.
  24. ↑ Юинг, Джек (28 февраля 2021 г.). «Город, где автомобили не приветствуются». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 февраля 2021 г. Получено 28 февраля 2021 г.
  25. ^ "Het circulatieplan Гент" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 июня 2021 г. Проверено 8 июня 2021 г.
  26. ^ Раттер, Тэмсин (28 ноября 2016 г.). «Бельгия без автомобилей: почему Брюссель не может сравниться с Гентским пешеходным видением?». The Guardian . ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 9 февраля 2019 г. Получено 2 февраля 2019 г.
  27. ^ "Visit". Бюро туризма острова Макино . Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  28. ^ Арнхольд, Джек. «Ilha da Paquetá: руководство по исследованию острова Рио». Lonely Planet . Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  29. ^ ab "Welcome to Masdar City". masdarcity.ae . Архивировано из оригинала 28 октября 2020 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  30. ^ "Clean & Smart Mobility - Transport at Masdar City". masdar.ae . Архивировано из оригинала 14 января 2021 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
  31. ^ Кэткарт-Кейс, Атлин (9 декабря 2015 г.). «Будет ли у нас когда-нибудь действительно город без автомобилей?». The Guardian . ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 6 декабря 2017 г. Получено 5 декабря 2017 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки