Chappe et Gessalin — это сокращенная форма имени французского производителя кузовов Carrosserie Chappe Frères et Gessalin. Компания производила автомобильные кузова и выполняла контрактную сборку для других производителей автомобилей. Она также была материнской компанией Automobiles CG, французского производителя автомобилей, основанного в 1966 году, который производил и продавал автомобили под своим собственным именем.
История Chappe et Gessalin началась в 1932 году в коммуне Сен-Мор-де-Фосс недалеко от Парижа. [1] [2] В том же году Жаном Шаппом была основана Carrosserie Chappe. С ним работали трое его сыновей, Абель, Альберт и Луи, а также ученица Амеде Джессален. [3] В цехе производились кузовные работы как из дерева, так и из стали.
Вторая мировая война на время прервала деятельность компании, но после окончания военных действий она возобновилась. В 1946 году Жан продал ресторан своим трем сыновьям. К тому времени Амеде также была частью семьи, женившись на старшей дочери Шаппа Мари-Луизе. Братья добавили его имя в заголовок, и компания стала называться Carrosserie Chappe Frères et Gessalin. После смерти Амеде его сын Жан занял место отца в компании. [4]
В сферу деятельности новой компании входили коммерческие автомобили, специализируясь на производстве кузовов пожарных машин на рамах грузовиков производства Delahaye. [3] [5] Они также заняли нишу, выполняя более специализированные работы, такие как кузовные работы из дюралюминия для Talbot и ремонт гоночных автомобилей Delahaye 135, 136 и Talbot T26, принадлежащих Чарльзу Поцци , который впоследствии стал крупным дилером Ferrari. и автомобили Мазерати. [6]
Перед смертью Амеде Джессален научила своего сына рисовать и планировать транспортные средства. Жан, поклонник великих парижских дизайнеров Шапрона и Фигони , оттачивал свое мастерство, посещая вечерние занятия, которые вели эти люди. [3]
Компания Chappe et Gessalin предоставила алюминиевый кузов для Bosvin-Michel Speciale (BMS) на протяжении многих его модификаций. Этот автомобиль был спроектирован и построен Камиллой Босвен и управлялся Ги Мишелем. Он имел стальную трубчатую раму и был примечателен тем, что был одним из первых автомобилей, двигатель которого (от Renault 4CV ) был установлен в средней части корабля. BMS регулярно выступал в Монлери и выигрывал Bol d'Or в 1952 и 1953 годах. [7] [8]
Еще одним проектом, в котором участвовали Chappe et Gessalin, были специальные выпуски SCVS-DB. Эти автомобили, получившие от Renault номера шасси 1065 и 1066, изначально были проектом дилеров Renault Жана Ределе и Луи Понса. Автомобили были построены небольшой французской фирмой Deutsch-Bonnet с алюминиевым кузовом Chappe et Gessalin. Мощность исходила от двигателя Renault 4CV. Одна из машин появилась в Ле-Мане в 1953 году. [9] [10]
В начале 1950-х годов Chappe et Gessalin начали экспериментировать с армированным волокном пластиком (в частности, стекловолокном ). Используя смолы и технологии, импортированные из Соединенных Штатов, они начали производить легкие автомобильные кузова для спортивных и гоночных автомобилей от ряда независимых производителей и мелких производителей. [11] [12]
Сама компания Deutsch-Bonnet стала клиентом Chappe et Gessalin, которая начала с поставок пластиковых носов для одноместных автомобилей DB monomil и кузовов для других гонщиков, а затем построила 200 экземпляров дорожного автомобиля DB « Ле-Ман ». [11] [13]
Даже когда основатели Deutsch-Bonnet, Рене Бонне и Шарль Дойч , прекратили свое сотрудничество в 1961 году и основали отдельные автомобильные компании ( Automobiles René Bonnet и CD), они оба продолжали использовать легкие кузова из стекловолокна, поставляемые Chappe et Gessalin. Рене Бонне обратился к ним, чтобы разработать кузов для своего нового Джета . [14] Для Чарльза Дойча Chappe et Gessalin изготовили кузова гоночных компакт-дисков с двигателями Panhard и построили 160 дорожных автомобилей Panhard CD . [11] [15]
Компания также работала с менее известными компаниями, такими как UMAP Камиллы Мартина (1957-1959) и Arista Раймона Гайяра . [16] [17]
Помимо автомобилей SCVS-DB, на протяжении 1950-х годов Жан Ределе участвовал в нескольких автомобильных проектах, в том числе в нескольких Rédélé Spéciales, Marquis, PlastiCar и других. Ределе часто пересекался с Chappe et Gessalin и со временем стал их самым известным клиентом.
В молодости Жан Джессален нарисовал для себя небольшое купе на базе механики Renault 4CV, и этот дизайн он оставил после себя, проходя обязательную военную службу. По возвращении он обнаружил, что его рисунок семья превратила в машину. [3]
Концессионер Renault по имени Шарль Эскофье увидел машину и связался со своим зятем Жаном Ределе. 25 экземпляров автомобиля были заказаны у Chappe et Gessalin для продажи Redelé как «Alpine». Renault поддержала новую компанию и присвоила автомобилю номер «106». С выпуском A106 в 1955 году официально родилась компания Alpine. [18]
В 1960 году, как только производство А106 закончилось, Chappe et Gessalin перенесли свою деятельность в коммуну Бри-Конт-Робер , все еще недалеко от Парижа. [1]
Chappe et Gessalin продолжали выпускать купе A106 и последующий кабриолет A106, хотя стиль кабриолета был разработан Микелотти . После того, как был выпущен 251 экземпляр, на смену A106 пришел A108 , и снова Chappe et Gessalin построили купе, а также новый 2+2. Однако на этот раз Alpine решила построить версию кабриолета самостоятельно. Ределе основал новую компанию под названием RDL, чтобы производить кузовные работы самостоятельно вместе с Alpine. [19] В конечном итоге A108, в свою очередь, был заменен на A110 , но на этот раз Chappe et Gessalin будет заниматься только кузовными работами, обивкой и покраской для A110 GT4 2+2. [20] Окончательная сборка производилась на заводе Alpine в Дьеппе, хотя на боках автомобиля были значки компьютерной графики. [21]
В начале 1960-х годов штат Chappe et Gessalin вырос примерно до 40 человек. [3]
Несмотря на то, что компания продолжала работать с различными производителями автомобилей, спрос со стороны одного из ее крупнейших клиентов, Alpine, падал, поскольку связанный с Alpine кузовной завод RDL взял на себя производство большинства моделей Alpine.
В 1964 году руководство Chappe et Gessalin начало планировать стать самостоятельным производителем автомобилей. Новое предприятие будет называться Automobiles CG («CG» от Chappe et Gessalin). Несмотря на то, что у компании уже были специалисты по дизайну и механическому проектированию всего автомобиля, а также по производству кузова и шасси, им необходимо было найти двигатели, трансмиссии, детали подвески, тормоза и соответствующую отделку. [22]
Поскольку Renault присоединилась к Alpine, а Peugeot и Citroën (вместе с Panhard) отказались от участия, Automobiles CG обратилась к компании Simca и ее пулу производственных механических компонентов для удовлетворения своих потребностей. [13] [23] Детали для первого CG были взяты из разбитой 1000-й модели, предоставленной дилером Simca Роджером Сиветом. [22]
Разработка первой модели компьютерной графики началась в 1965 году, и автомобиль дебютировал на Салоне автомобилей в Париже в 1966 году. Названный 1000 Spider, это был небольшой кабриолет с задним расположением двигателя и кузовом из стекловолокна 2+2, в котором использовались компоненты трансмиссии и подвески от Simca 1000. [12] [24]
Поскольку Жан Джессален спроектировал то, что впоследствии стало самым первым Alpine, неудивительно, что первый CG имел сильное сходство со своим двоюродным братом из Дьеппа, вплоть до открытых петель на автомобиле.
Автомобиль получил положительные отзывы за свой внешний вид, высокий уровень отделки и отделки, но водителей не впечатлили мощность двигателя объемом 944 куб. См (57,6 куб. Дюймов) мощностью 29,4 кВт (39,4 л.с.) и высокая цена.
Позже CG предложила высокопроизводительную версию того же двигателя, настроенную Мишелем Тапи из Родеза, с увеличенной мощностью на 50 процентов до 58,9 киловатт (79,0 л.с.). [5]
Различные варианты оригинальной модели 1000 были произведены в течение трех лет ее эксплуатации.
Модель 1000 Spider была заменена на CG 1200S в 1968 году. Теперь двигатель был таким же, как у Simca 1200S, а мощность была вдвое больше, чем у оригинальной 1000. Именно в то время, когда строился 1200S, компания CG начала сотрудничать с Chrysler Europe (через подразделение Simca во Франции) в гонках спортивных автомобилей и ралли. [25]
В 1972 году в производство поступила третья и последняя основная модель CG, CG 1300. Теперь мощность обеспечивалась тем же двигателем, что и в Simca 1000 Rallye 2. Эта модель также получила множество обновлений кузова и отделки.
Хотя первые автомобили компьютерной графики дебютировали в 1966 году, официальная эмблема для них была разработана только в 1970 году. В основу образа лег «Coq Gaulois» (Галльский петушок). Хотя «Coq Gaulois» и «Chappe et Gessalin» имели общую монограмму, изображение также было связано с адресом компании в Бри-Конт-Робер, который находился на «Rue du Coq Gaulois». [26]
Дизайнером эмблемы стал Альберт Удерзо , который прежде всего известен как художник, создавший серию комиксов «Астерикс» . [27]
CG 1000 Spyder был представлен на Автосалоне в Париже в 1966 году. Компактный кабриолет имел кузов из стекловолокна, установленный на стальном шасси с глубокой U-образной центральной опорой и выносными опорами из труб и листового металла. Шасси было разработано CG. Мощность обеспечивала рядный 4-цилиндровый двигатель Simca Poissy объемом 944 куб.см. Этот мотор имел поперечноточную алюминиевую головку блока цилиндров и чугунный блок с 5 коренными подшипниками. Он был установлен в задней части автомобиля, наклонен под углом 15 градусов от вертикали и приводил в движение колеса через 4-ступенчатую коробку передач, в которой использовались синхронизаторы в стиле Porsche. [23] Радиатор был установлен сзади рядом с двигателем. Рулевое управление было червячным и роликовым от Gemmer. Передняя подвеска представляла собой нижнюю поперечную листовую рессору и верхние А-образные рычаги, а задняя - поворотные оси с полуприцепными рычагами и винтовыми пружинами. Тормоза были дисковыми на всех четырех колесах, любезно предоставленными купе Simca 1000 Bertone. Автомобиль весом 640 кг выглядел привлекательно и отличался очень высоким качеством отделки. Менее хорошо были восприняты нечеткое рулевое управление и скудная мощность стандартного двигателя. Цена «Паука» составила 16 990 франков.
Через год после выпуска 1000 Spider дебютировала новая, более дешевая модель; 1000 Спорт. Цена на эту модель снизилась до 14 990 франков. Хотя двигатель представлял собой тот же двигатель объемом 944 куб.см, он был модифицирован настройщиком двигателя Мишелем Тапи из Rodez, а мощность была увеличена на 50 процентов до 58,9 киловатт (79,0 л.с.). [5] Чтобы снизить цену по сравнению с 1000 Spider, подъемные стекла были заменены пластиковыми ползунками, бамперы и колпаки были сняты, приборная панель была окрашена, а не покрыта, а сиденья представляли собой простые ванны из стекловолокна, изменения. что также снизило вес до 600 кг. Модель 1000 Sport оснащалась съемной жесткой крышей.
В 1968 году из модельного ряда исчезли 1000 Spider и 1000 Sport, и были представлены два новых автомобиля, одним из которых был CG 1000S. Комплектация 1000S была аналогична оригинальной 1000 Spider, но двигатель имел объем 1118 куб.см (68,2 куб.дюйма) и мощность 36,5 кВт (49 л.с.). Модель S была доступна как полное купе (несъёмное), так и кабриолет.
Размеры: длина 4024 мм (158,4 дюйма), ширина 1540 мм (60,6 дюйма), высота 1181 мм (46,5 дюйма), колесная база 2220 мм (87,4 дюйма). Передняя колея составляла 1242 мм (48,9 дюйма), задняя колея - 1255 мм (49,4 дюйма).
Другой новой моделью, выпущенной в 1968 году, была CG 1200S. Эта модель предлагалась как купе или кабриолет, хотя на заводе было построено всего 33 автомобиля с мягким верхом. Перейдя на двигатель от купе Simca 1200 S, компания CG наконец смогла предложить спортивный автомобиль с характеристиками, сравнимыми с Alpine A110. Выходная мощность двигателя объемом 1204 куб.см (73,5 куб.дюйма) составляла 59,7 кВт (80 л.с.), что вдвое больше, чем у оригинального 1000 Spider.
Тормоза были дисковыми, но теперь приводились в действие двухконтурной системой с сервоприводом. Реечное рулевое управление заменило старую систему Gemmer, а спереди и сзади были добавлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Также появился новый задний мост с двойными подвижными шарнирами, как на Simcas B-серии, позволяющий настроить отрицательный развал. Задняя часть теперь также имела по два амортизатора с каждой стороны. Радиатор был перенесен в переднюю часть автомобиля, где теперь было отверстие для поступления охлаждающего воздуха. Вес составил 660 кг.
Размеры: длина 4024 мм (158,4 дюйма), ширина 1540 мм (60,6 дюйма), высота 1180 мм (46,5 дюйма), колесная база 2220 мм (87,4 дюйма). Передняя колея составляла 1250 мм (49,2 дюйма), задняя колея - 1234 мм (48,6 дюйма).
На базе 1200S была разработана специальная модель, предназначенная для гонок. Этот CG, получивший название 548, представлял собой легкий специальный автомобиль, название которого также означало его вес в килограммах.
Чтобы добиться такого легкого веса, в автомобиль было внесено множество изменений. Боковые балки шасси были утоплены в основное шасси, а некоторые детали нижней части шасси были переработаны. Стальной пол был заменен алюминиевым, а двигатель и коробка передач жестко крепились к двум стяжкам шасси, что позволяло полностью снять заднюю конструкцию шасси и заменить ее только боковой тягой, связывающей две стороны шасси вместе. Кузов был тоньше обычного, все стекла были заменены на дефлекторы из акрила или оргстекла, бамперы были сняты, а бензобачная горловина перенесена. Воздухозаборник спереди был больше, чем на 1200S, а большое сетчатое отверстие сзади позволяло отводить тепло двигателя. Задняя часть теперь заканчивалась спойлером во всю ширину.
Модель 548 была доступна с дополнительным нагнетателем Constantin, который увеличивал выходную мощность до 89,5 кВт (120 л.с.). [28]
В 1972 году был выпущен последний обычный дорожный автомобиль GC — CG 1300. Объем двигателя снова увеличился, и теперь у автомобиля был двигатель объемом 1294 куб. См (79,0 куб. Дюймов) от Simca Rallye 2. Первоначально мощность составляла 61,1 кВт (82 л.с.), а крутящий момент - до 80 фут-фунтов. Автомобиль, доступный только как купе, имел новую нижнюю переднюю обшивку со спойлером и еще больший воздухозаборник для радиатора. Передние указатели поворота были от более поздней модели Simca 1000 и устанавливались под фарами. Со стороны задних дверей была изменена форма задних боковых панелей, а также изменены задние боковые окна. Хвост автомобиля был укорочен на 64 миллиметра (2,5 дюйма). Задние фонари представляли собой прямоугольные блоки от Simca 1100, в них использовались новые литые бамперы.
Модель 1300 производилась всего полтора года, с 1972 по 1974 год.
Размеры: длина 3960 мм (155,9 дюйма), ширина 1540 мм (60,6 дюйма), высота 1205 мм (47,4 дюйма), колесная база 2230 мм (87,8 дюйма). Передняя колея составляла 1260 мм (49,6 дюйма), задняя колея - 1306 мм (51,4 дюйма).
GC 1300 станет последним автомобилем, произведенным на заводе Chappe et Gessalin. В 1964 году Matra приобрела активы компании René-Bonnet, а к 1970 году сама Matra на 50% принадлежала Chrysler. [29] Когда Simca выбрала Bagheera от Matra в качестве преемника Simca 1200S , разработанного Bertone, это затмило любые надежды CG, возможно, пришлось поднять свой собственный авторитет в Simca.
В 1973 году разразился нефтяной кризис . Во Франции премьер-министр Пьер Мессмер объявил о национальных ограничениях скорости и, что самое разрушительное, о годовом запрете на автогонки. [30] [31]
Последние CG 1300 были поставлены весной 1974 года, после чего небольшая компания Бри-Конте-Робера навсегда закрыла свои двери.
После закрытия завода CG компания Geriplast Жана-Мишеля Рибо-Бруно из Кулимье взяла на себя послепродажное обслуживание и ремонт кузова CG. Строительное оборудование и формы CG были переданы GERIPLAST в конце 1974 года. Geriplast использовал их, чтобы стать производителем баркеттов GERIPLAST (модифицированных крестовин CG), а затем баркеттов и одноместных автомобилей GERI, разработанных совместно с Мишелем Боненфантом. [32] [33]
В 2016 году в Cite de l'Automobile прошла ретроспектива, посвященная 50-летию компьютерной графики. [31]
Хотя до его выпуска CG участвовали в гонках, легкий 548 был первым CG, созданным специально для автоспорта. [34]
В апреле 1969 года Анри Шемен пришел в Chrysler, воссоединившись со своим бывшим начальником из Ford France Уильямом Райбером. Чемин был назначен главой отдела конкуренции и поставил перед собой три задачи:
Чемин участвовал в серии ралли на купе 1200XS с новым двигателем Simca Type 180 объемом 1812 куб.см , но машина не смогла преодолеть Альпы. [35] К концу года CG согласилась сотрудничать с подразделением Simca компании Chrysler Europe в новом предприятии, которое будет называться Simca-CG. Simca-CG будет участвовать в гонках на совместно разработанном автомобиле под названием Simca-CG Proto MC.
Хотя в некоторых исторических источниках говорится, что шасси Proto MC было разработано компанией Matra, конкретных доказательств прямого участия компании мало. Косвенная связь с Matra была установлена, когда под влиянием Simca в команду разработчиков был назначен инженер Matra Бернар Бойер. [6] Бойер также был бывшим сотрудником Chappe et Gessalin и зятем Альберта Шаппа.
Simca-CG Proto MC представлял собой двухместный автомобиль со средним расположением двигателя (MC означает «Moteur Centrale») с гибридным несущим и трубчатым шасси. В качестве двигателя использовался Chrysler/Simca Type 180, который использовался в купе 1200XS. Ранние автомобили обходились двигателем объемом 1812 куб.см, но более поздние автомобили имели версии двигателя Type 180 объемом 2156, 2207 и 2310 куб.см. Коробка передач взята от Porsche 914.
Кузов первых автомобилей был заимствован из существующих форм моделей CG 1200S и 548. Позже у пауков урезали длину на целых 200 мм (7,9 дюйма), а один автомобиль был построен с усеченной кабиной, что придавало ему вид небольшого грузовика.
Проект стартовал в феврале 1970 года, проектные работы были завершены к концу мая, а к концу июля машина была построена и начались путевые испытания.
Его первая гонка состоялась 8 августа 1970 года в Мон-Доре, а первая победа автомобиля в чемпионате была на Critérium des Cévennes 1970 года под управлением Жерара Ларруса. [1]
В сезоне 1972 года Simca привлекла специалистов по двигателям JRD, которые увеличили рабочий объем и внесли другие модификации для увеличения выходной мощности и решения проблем надежности, возникающих из-за больших нагрузок.
За три сезона MC одержал победы в 32 из 49 заявленных гонок. [2] [36]
Пилотами были Бернар Фиорентино, Жерар Ларрус, Мишель Салиба и Филипп Рено.
В апреле 1973 года Simca Chrysler распустила отдел соревнований, оставив только Matra Sports продолжать участвовать в гонках спортивных прототипов.
Многие (не MC) CG продолжали принимать активное участие в исторических гонках. Некоторые из этих автомобилей были описаны как «CG 1600», но, похоже, это были модифицированные двигатели, а не заводские оригиналы.
В 2012 году, с одобрения Жана Джессалена и при поддержке Бернара Шаппе, Дидье Мальга запустил «CG Sport», попытку возродить бренд как соревновательную группу. [37]