Канал Ченанго был каналом для буксиров в центральной части Нью-Йорка в Соединенных Штатах, который соединял реку Саскуэханна с каналом Эри . [2] Построенный и эксплуатируемый в середине 19-го века, он был длиной 97 миль и на большей части своего течения следовал реке Ченанго , вдоль трассы штата Нью-Йорк 12 от Бингемтона на южном конце до Ютики на севере. Он действовал с 1834 по 1878 год и обеспечивал важное звено в системе водного транспорта северо-востока США, пока не был вытеснен развивающейся железнодорожной сетью региона.
Канал был впервые предложен в законодательном собрании Нью-Йорка в 1824 году [3] во время строительства канала Эри , под влиянием лоббирования со стороны местных лидеров в долине Ченанго. Он был одобрен законодательным собранием в 1833 году и завершен в октябре 1836 года при общей стоимости в 2 500 000 долларов — примерно в два раза больше первоначальной суммы ассигнований. В 1833 году в Оксфорде, штат Нью-Йорк, состоялся грандиозный бал, на котором праздновалось одобрение канала. Великий американский инженер-строитель Джон Б. Джервис был назначен главным инженером проекта и помогал в его проектировании. Это была эпоха обширного строительства каналов в Соединенных Штатах по английской модели с целью создания крупной транспортной сети для восточной части Соединенных Штатов.
Раскопки начались в 1834 году и в основном проводились ирландскими и шотландскими рабочими-иммигрантами, которые копали вручную, используя кирку и лопату, откалывали скалы и пробирались через болота. Им платили 11 долларов в месяц, что в три раза превышало обычную заработную плату рабочего в то время. [4] Квалифицированные рабочие пришли с завершенного проекта канала Эри и принесли с собой новые изобретения, такие как гениальный корчеватель пней, который использовал быков или мулов в качестве тягловой силы. Рабочие лагеря для рабочих были организованы вдоль маршрута, и в каждом лагере проживало до 500 человек. Канал открылся в октябре 1836 года и был объявлен «лучшим построенным каналом в штате». [5]
Ширина канала Ченанго составляла 42 фута наверху и 26 футов внизу, а средняя глубина составляла 4 фута. На нем было 116 шлюзов , 11 шлюзовых строений, 12 плотин , 19 акведуков , 52 водопропускных трубы , 56 автомобильных мостов, 106 мостов через фермы, 53 моста-фидера и 21 плотина для отходов . Канал Ченанго был уникален тем, что это был первый в США канал с водохранилищем. В этом проекте были созданы водохранилища и вырыты каналы-фидеры, чтобы доставить воду на вершину канала. Это уже делалось в Европе, но не было опробовано в США. Этот проект должен был быть успешным, получив почти 23 мили водного пути вверх по склону с высотой 706 футов, до вершины в Буквилле и обратно вниз по спуску 303 фута к реке Саскуэханна в Бингемтоне. В то время, когда в стране существовала только одна инженерная школа (Политехнический институт Ренсселера ((1824)), а гидрология еще не была научной дисциплиной, Джервису и его команде удалось спроектировать сложный водный путь, который считался лучшим на то время.
Главная артерия, канал Эри, была построена между 1817 и 1825 годами и стала ключевым звеном водной магистрали к тому, что впоследствии стало Средним Западом Соединенных Штатов , соединяясь с Великими озерами в Буффало . Он соединял Великие озера с рекой Гудзон , а затем с портом Нью-Йорка. Эри использовал благоприятные условия уникальной топографии Нью-Йорка, которая обеспечивала эту область единственным разрывом в Аппалачском хребте, что позволяло осуществлять навигацию с востока на запад от Атлантического побережья до Великих озер . [6] Система каналов дала штату Нью-Йорк конкурентное преимущество, помогла Нью-Йорку развиться как международному торговому центру и позволила Буффало вырасти с 2000 поселенцев в 1820 году до более 18 000 человек к 1840 году. Порт Нью-Йорка по сути стал атлантическим портом приписки для всех штатов Великих озер. Именно из-за этой жизненно важной и критической связи штат Нью-Йорк стал известен как Имперский штат.
Канал Эри представлял собой первый крупный проект по водоснабжению в Соединенных Штатах. Он доказал практичность крупномасштабных водоотводов без нарушения местной окружающей среды. Канал соединял воды озера Эри с приливной водой гавани Нью-Йорка по многоуровневому маршруту, который следовал местному рельефу и питался из местных источников воды. Все ответвления каналов Нью-Йорка следовали этой модели. В случае с Эри, как и со всеми ответвлениями каналов, поток воды требовался для нескольких целей: заполнение канала в начале каждого весеннего сезона; вода для шлюзования, т. е. потеря воды с более высоких уровней на более низкие; потеря воды из-за просачивания через насыпь и берега бечевника и вода, отводимая для промышленного использования энергии. Следовательно, наводнения и засухи были постоянными проблемами для всех каналов Нью-Йорка.
Канал Ченанго действовал с 1834 по 1878 год, с апреля по ноябрь каждого года. Открытие канала сократило время доставки из Бингемтона в Олбани с девяти до четырех дней и значительно снизило стоимость доставки товаров. Он был предназначен для соединения Бингемтона и близлежащих населенных пунктов водным путем с портом Нью-Йорка и со штатами Великих озер .
Северный конец канала Ченанго находился в Ютике у шлюза около современных улиц N. Genesee Street и Erie Canal ; южный конец находился в Бингемтоне у поворотного бассейна около современных улиц State Street и Susquehanna Street. State Street в Бингемтоне была построена на пути канала в 1872 году. Деревня Порт-Дикинсон и деревушки Порт-Крейн и Пекспорт обязаны своим происхождением и названиями остановкам на этом маршруте. С появлением канала Ченанго Порт-Крейн, расположенный на линии этого водного пути, быстро развивался, в этой деревне строились магазины, гостиницы, лодочные верфи, ремонтные и сухие доки. В течение некоторого времени, начиная с 1837 года, канал предоставлял судоходные возможности для этих и других подобных изолированных районов, которые постепенно улучшались. Например, между 1840 и 1865 годами деревня Порт-Крейн достигла пика своего процветания. В целом строительство канала привело к широкомасштабному буму производства и строительства в долине Ченанго .
Западное расширение, обычно известное как Extension Canal, было начато в 1840 году. Extension продолжилось на запад вдоль южного берега реки Саскуэханна до Вестала . Официально названное Chenango Canal Extension, оно было предназначено для «соединений с системой каналов Пенсильвании и, таким образом, для завершения маршрута к обширным угольным месторождениям в этом штате. Законодательное собрание Нью-Йорка 18 апреля 1838 года приняло акт (глава 292), предписывающий комиссарам канала провести обследование от окончания канала Ченанго в Бингемтоне, вдоль долины Саскуэханна, до границы штата около мыса Тиога, у окончания канала Норт-Бранч в Пенсильвании, и провести оценку стоимости этого продолжения». [7] Также он будет соединяться с западной частью Нью-Йорка через каналы Джанкшен и Чемунг, озеро Сенека, а также каналы Каюга, Сенека и Эри.
В первоначальном плане канал Ченанго должен был соединить канал Эри с каналом Пенсильвания . Но соединительные каналы в южной части штата и в северной Пенсильвании так и не были полностью достроены и не были полностью введены в эксплуатацию. Один участок пришел в негодность до того, как была достроена остальная часть линии. Кроме того, этот канал был начат в конце эпохи каналов, а эпоха закончилась до того, как линия была достроена.
Расширение было не единственным сегментом с эксплуатационными проблемами. У канала Ченанго тоже были свои проблемы. Самое главное, что у Chenango Co. возникли трудности с проведением регулярного технического обслуживания из-за часто непомерно высоких затрат на ремонт. Как и большинство линий каналов на Востоке, они начали работу, имея слишком большой долг. Если компания не показывала достаточно большой маржи от платы за пользование в течение сезона, они заканчивали год с дефицитом. Кроме того, как и у многих подобных каналов, самой большой ошибкой Chenango было то, что они изначально установили систему с использованием деревянных шлюзов. С холодными зимами Нью-Йорка и циклами замерзания-оттаивания древесина никогда не выдерживала долго. Как только один участок ремонтировался, другой выходил из строя, и обычно требовалось больше времени и денег, чем было доступно, прежде чем они все были введены в эксплуатацию. Первоначальные конструкции постепенно перестраивались. В конечном итоге и с большими затратами процесс завершился строительством каменных шлюзов.
Конкуренция удерживала низкие ставки фрахта. До того, как был построен канал, требовалось от 9 до 13 дней, чтобы доставить товары на фургоне из Бингемтона в Олбани, по цене 1,25 доллара за 100 фунтов. Канальное судно совершало путешествие менее чем за четыре дня и стоило 0,25 доллара за 100 фунтов. Записи также показывают пример платы за проезд на пакетной линии, которая ходила между Нориджем и Бингемтоном. Плата за проезд составляла 1,50 доллара с человека, отправление в 6 утра, прибытие где-то между 6 и 8 вечера.
Многие классы судов часто посещали канал Ченанго и включали пакетботы , шаланды , лакеры и бычьи головы — название грузовых барж, которые были наиболее распространенными судами. Бульхед был так назван из-за своего тупого и закругленного носа. Они были около 14 футов в ширину и 75 футов в длину и иногда были загружены так тяжело, что периодически волочились по дну канала. Пакетботы и баржи тянулись со средней скоростью четыре мили в час упряжками лошадей или мулов по бечевнику. Пассажирские суда обычно тянули лошади, которых менял каждые десять миль. Грузовые баржи тянули мулы, которых менял каждые четыре-шесть часов. На каждой барже было две каюты: одна на носу для размещения животных, обычно лошадей или мулов, которые тянули лодку, и одна на корме, которая служила жилым помещением для капитана и команды, а иногда и для целой семьи. Пакетботы носили такие названия, как «Мэдисон из Солсвилля » с капитаном Бишопом или «Честная игра » с капитаном Ван Сликом, и имели экипаж, состоящий минимум из трех человек. Каждой лодке требовался рулевой, идущий по буксирной дорожке и управляющий животными, носовой матрос, управляющий движением и направлением носа, и рулевой на кормовой палубе. Пассажиры сидели в креслах на верхней палубе. Когда лодка приближалась к городу, члены экипажа кричали: «Низкий мост!», и все отступали на нижнюю палубу, чтобы мост не смыл их за борт.
Первое пакетбот , «Голубь Солсвилля» , прибыл в Бингемтон из Ютики 6 мая 1837 года, [8] официально открыв канал, и вскоре за ним последовало новое развитие вдоль маршрута канала. Район выиграл от прибытия новых поселенцев, новых и необходимых товаров и предоставления средств доставки готовых товаров и продуктов в местные районы и из них. Мельницы и фабрики возникли вдоль южного конца канала, в то время как магазины и гостиницы возникли по всему торговому коридору. [8] Многочисленные и разнообразные вспомогательные предприятия также процветали, включая таверны, гостиницы и лодочные дворы — для строительства и ремонта. Теперь у фермеров было эффективное, доступное и надежное средство транспортировки, позволяющее им продавать свою скоропортящуюся молочную продукцию маслодельным и сыроваренным заводам; заводы могли легко отправлять свою продукцию на рынок. Яблочный сидр и яблочный уксус отправлялись из Мотта , где сейчас находится мельница Буквилля. Лесопильные заводы имели доступную доступность своих ресурсов и доступ к своим рынкам. Однако в некоторых случаях мельницы были вынуждены прекратить работу. Так было с мельницами Solsville Mills в Мэдисоне, чья вода из ручья Орискани была перенаправлена для снабжения канала.
Шенанго также обеспечивал эффективную, удобную и относительно быструю перевозку пассажиров. Новые жители прибывали из Ютики, большинство из которых приезжали через порт Нью-Йорка. Строители канала сами были в основном иммигрантами, которые остались и поселились в этом районе после завершения строительства. В 1861 году канал перевез 1000 солдат 114-го полка из Норвича в Ютику на флотилии из 10 пакетботов. Это был первый этап их путешествия на юг, чтобы служить в армии Союза во время войны. Каждый город, через который они проходили, встречал их флагами, фанфарами и патриотическим рвением. Акварельная картина, посвященная этому событию, сегодня висит в музее Ченанго в Норвиче . [4]
Сам канал также использовался для отдыха. Летом он поддерживал купание, катание на лодках и рыбалку. Зимой, после того как поверхность замерзала, любимыми развлечениями становились катание на коньках и даже скачки.
До того, как был построен канал Ченанго, большая часть Южного яруса и Центрального Нью-Йорка все еще считалась пограничной территорией . Люди там жили так же, как и везде жили пионеры, суровое и деревенское существование, без процветания и имущества, которыми наслаждалась большая часть остального штата. Люди ходатайствовали о коридоре канала, чтобы они могли пользоваться такими вещами, как эффективный, полностью сгорающий уголь, который нужно было доставлять из Пенсильвании. Раньше люди отапливались только дровами. После Ченанго торговля между Нью-Йорком, Олбани и Южным ярусом увеличилась. Торговцы могли продавать более тяжелые товары, такие как изготовленную мебель и желанные угольные печи. С открытием канала уровень жизни в целом повысился.
Канал также был источником местной занятости. Считается, что Филлип Армор , миллионер-упаковщик мяса из округа Мэдисон , сначала работал погонщиком мулов, гуляя по каналу Ченанго. Бесчисленные мили, должно быть, укрепили его ноги и упорство, так как в конце концов он ушел и прошел пешком через Соединенные Штаты. Он отправился работать на золотые прииски Калифорнии. Постепенно он заработал состояние и в конечном итоге стал судоходным магнатом — системе, которую он, вероятно, усвоил из своего опыта на Шенанго. Другим водителем был Нуэль Стивер. Он был ветераном канального лодочника, который в 1927 году, в возрасте 76 лет, рассказал о своих красочных воспоминаниях о жизни на пакетботе канала Ченанго. Его интервью было опубликовано в The Norwich Sun :
Когда мне было пять лет, я начал управлять упряжками лодок на канале, тянущими лодки. Такая работа была обычной для мальчиков того возраста. Я помню, как я час за часом вел упряжку по дорожке на протяжении 20 миль, когда мне было пять лет. Когда я уставал, я переносил часть своего веса на буксирный трос; казалось, это давало мне отдых. Мой отец был у руля. Но когда мне исполнилось 10, я сам стал у руля, а упряжками управлял младший брат. На канале жили целые семьи. Я был старшим из 21 ребенка. Мы ездили в Освего, чтобы погрузить лес для лесопилки Бартлетта в Бингемтоне. Гамильтон был самой высокой точкой, и там канал замерзал первым осенью. Часто осенью привязывали до 82 лодок, груженных лесом. Когда замерзание только начиналось, Бартлетт приводил несколько упряжек, привязывал их к куче пней и тащил по каналу, чтобы сломать лед, чтобы лодки могли доставить лес на его лесопилку. Прокладка каналов была разнообразным бизнесом. Например, мы брали много бочонков и по пути наполняли их маслом для торговцев. Мы возили зерно на лодках к большим перегонным кубам в Гамильтоне, Пекспорте, Буквилле и Солсвилле и привозили обратно партии виски, которые торговцы продавали или отправляли. Мы занимались только перевозкой на лодках. Виски тогда продавалось по 25 центов за галлон. В те дни это был оживленный канал. За три года до закрытия канала, около 50 лет назад (с 1927 года), 120 лодок перевозили уголь. [5]
Открытый в 1834 году, канал Ченанго был необходимым звеном в соединительной транспортной системе Нью-Йорка, необходимость в которой была хорошо осознана в то время. Каналы успешно использовались в Англии для обеспечения промышленной революции . Необычайный успех канала Бриджуотер на северо-западе Англии , завершенного в 1761 году, положил начало эре строительства каналов в этой стране. США, стремящиеся к собственному развитию, последовали этому примеру. Однако появление канала Ченанго, после того как он был связан в законодательном собрании Нью-Йорка в течение 19 лет, [4] произошло поздно в эпоху каналов. К моменту его строительства этот тип канала и его технология уже устарели. Изобретение паровоза уже произошло в Англии в 1811 году, а развитие железнодорожной системы началось в Англии к середине 1820-х годов. Успех этих технологий и систем там позволил им вытеснить искусственные системы водных путей повсюду. Железные дороги были более долговечными, более гибкими, более эффективными, более экономичными и, что самое главное, более быстрыми, чем каналы.
В 1848 году поезда наконец прибыли в Бингемтон в виде железной дороги Эри . [8] Новые технологии догнали Шенанго, и прибытие «железного коня» означало окончательный конец канала. В течение следующих двух десятилетий район Бингемтона превратился в транспортный узел. Наряду с каналом, этот район теперь обслуживался несколькими железнодорожными линиями. После Гражданской войны расширение железных дорог охватило Делавэр, Лакаванну и Вестерн , Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн и Делавэр и Гудзон в долинах Шенанго и Саскуэханна . Это в конечном итоге сделало канал устаревшим. По печальной иронии судьбы, именно канал перевозил двигатели для поездов, инструменты и железнодорожников. Именно собственные баржи канала перевозили рельсы для путей, которые должны были их заменить. [9] Также следует отметить, что D&H начала свое существование как канальная компания.
Несмотря на свой успех в увеличении экономического развития Южного яруса и Центрального Нью-Йорка , сам канал Ченанго никогда не был финансовым успехом. После многих лет конкуренции, упадка и постоянных финансовых потерь, по решению законодательного собрания штата канал Ченанго был закрыт в 1878 году — всего через четыре десятилетия и четыре года после его открытия. Земля и активы были разделены и постепенно проданы, в основном на аукционе. Некоторые из объектов были проданы частным лицам, некоторые были переданы муниципальным районам, а другие остались во владении государства. Большая часть канала была впоследствии засыпана и часто заасфальтирована, особенно в городах и более густонаселенных районах. Но некоторые из более изолированных участков канала были просто закрыты и заброшены.
В то время как большинство крупных городов и весь штат выиграли от триумфа железных дорог, многие из небольших деревень и поселков не выиграли. Практически для каждого небольшого поселения, которое располагалось на линии канала, но которое не коснулась железная дорога, когда канал ушел, процветание ушло вместе с ним. Двумя хорошими иллюстрациями этого являются некогда процветающие деревни Порт-Крейн и Пекспорт, где сегодня от них осталось очень мало.
После 1900 года сохранившийся участок тогда закрытого канала приобрел известность из-за его использования для перевозки контрабанды через город Гамильтон. По каналу перевозили табак, алкоголь (во время сухого закона ) и марихуану . Чтобы контролировать этот трафик, чиновники штата Нью-Йорк решили построить контрольно-пропускной пункт вдоль его маршрута. Удивительно, но с 1900 по 1930 год было конфисковано нелегальных товаров на сумму более пяти миллионов долларов, что стало одним из самых известных правоприменений в отношении водного транспорта того времени. Остатки построенного частокола все еще можно увидеть в задних комнатах зданий, в которых размещалось « Flour & Salt Cafe» по адресу 37 Lebanon Street по состоянию на 2023 год, а также связанный с ним частокол на углу Pine Street и W. Kendrick Avenue в Гамильтоне. Здание Pine Street позже было переоборудовано в убежище.
Во многих местах канал стал дорожным полотном для улиц, и его путь можно проследить по дорогам, которые его заменили. К ним относятся State Street и Chenango Street в Бингемтоне, NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 и NY Route 12B. В Ютике русло канала следует рядом или под NY Route 12B/12 и входит в канал Эри к западу от State Street. [10] Части старого канала, каменные акведуки, шлюзы и другие сооружения все еще остаются на месте вдоль его маршрута и видны в нескольких местах. К ним относятся: между Буквиллем и Солсвиллем; около Гамильтона, штат Нью-Йорк ; к северу от North Fenton и к западу от County Road 32; к северу от Sherburne, к западу от NY Route 12B и в деревне Оксфорд, как на Canal St, так и на остатках гавани на North Washington. Единственное место, где осталась движущаяся вода, — это область между прудом Вудмана, около ныне исчезнувшего Пекспорта и акведуком на Канал-роуд, сразу после Буквилла, который был вершиной канала. Большинство этих остатков канала, а также большая часть первоначального пути видны или различимы с помощью Google Earth. Русло канала Ченанго продолжает существовать в Ютике вдоль артерии на протяжении полумили к востоку от артерии и к югу от путепровода Беррстоун-роуд. Воды Нейл-Крик протекают через этот участок канала. Каменная кладка шлюза остается в хорошем состоянии и ее можно увидеть здесь. Однако в настоящее время буксирная тропа заросла кустарником.
Chenango Canal Summit Level — национальный исторический район , расположенный в окрестностях Буквилла в округе Мэдисон , штат Нью-Йорк, США. Район содержит три вносящих вклад сооружения. Это пятимильный сегмент канала Chenango, построенный между 1834 и 1836 годами. Пятимильный участок вершины орошается, принадлежит и управляется New York State Canal Corporation как часть системы подачи для канала Эри (Баржа) примерно в 30 милях к северу. Вносящими вклад сооружениями являются призма канала и прилегающий буксирный путь, оставшиеся части акведука, который переносил Chenango через ручей Орискани , и пара каменных опор моста. [11] Он был включен в Национальный реестр исторических мест в 2005 году. [1]
В настоящее время сообщество в районе Мэдисона работает над созданием тропы вдоль первоначальной тропы. Они надеются собрать исторические артефакты для публичного показа и сделать то, что осталось от канала Ченанго в этом районе, парком округа Мэдисон . Проект тропы Chenango Canal Corridor Connections [12] является крупным проектом с целью связать различные тропы вдоль общего канала и железнодорожных коридоров O&W от Ютики до Бингемтона. Назвав его Chenango Connections Corridor, граждане района теперь работают совместно с Управлением парков, отдыха и сохранения исторического наследия штата Нью-Йорк; NYS Canal Corporation; и персоналом Parks & Trails New York в рамках программы HTHP, чтобы сформировать видение и план реализации коридора, который охватывает три округа и несколько деревень и городов.
Призма канала Ченанго и шлюз 107 в Ченанго-Форкс в округе Брум, штат Нью-Йорк, были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 2010 году. [1]
{{cite web}}: Цитата использует общее название ( помощь )
Медиа, связанные с каналом Ченанго на Wikimedia Commons