Железная дорога Северного берега и Милуоки Чикаго (подотчетный знак CNSM ), также известная как Северная береговая линия , была междугородной железной дорогой , которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки на маршруте длиной 88,9 миль (143,1 км) между Лупом Чикаго и центром города Милуоки . а также ветка длиной 8,6 миль (13,8 км) между деревнями Лейк-Блафф и Манделейн, штат Иллинойс . Северная береговая линия также обеспечивала движение трамвая , городского автобуса и междугороднего маршрута.
Значительно усовершенствованная за время бывшего владения Сэмюэля Инсулла , линия North Shore Line отличалась высокими рабочими скоростями и обширной физической базой , а также инновационными услугами, такими как новаторские операции с « паромными грузовиками » и модернизированными поездами Electroliner . Автор и историк железных дорог Уильям Д. Миддлтон описал Северную береговую линию как «супермеждугородную линию» [2] : 227, 402 [3] : 30–31 [4] : 56 и высказал мнение, что прекращение железнодорожного сообщения ознаменовало конец «Межгородская эра» в США . [3] : 37 [4] : 79
С 1964 года Желтая линия Управления транзита Чикаго (CTA) действует на коротком участке бывшей главной линии из Чикаго в Скоки, штат Иллинойс . Действующие образцы подвижного состава North Shore Line сохранились в железнодорожных музеях , а бывшая станция Dempster Street внесена в Национальный реестр исторических мест .
Маршрут Береговой линии был главной линией , которая пролегала на 19,4 мили (31,2 км) через регион Норт-Шор от Линден-авеню в Уилметте до перекрестка Норт-Чикаго, параллельно Шеридан-роуд и подразделению Олд-Лайн Чикагской и Северо-Западной железной дороги (C&NW). . [5] : 15–16, Таблица 1. Было установлено грузовое транспортное сообщение с C&NW в Северном Чикаго, хотя грузовым перевозкам не разрешалось работать на линии к югу от Хайленд-Парка . [5] : 3 Маршрут Береговой линии был почти полностью двухпутным , за исключением короткого участка колеи в Гленко , и включал несколько участков уличного бега . [5] : 2 [6] : 4
Электроэнергия подавалась по контактному проводу. [6] : 5 Между 1938 и 1941 годами 4 мили (6,4 км) линии через Гленко и Виннетку были перестроены в рамках проекта разделения уровней Управления общественных работ , который включал установку автоматической блокировки сигнализации и воздушной контактной сети вдоль улучшенного участка. . [1] : 769, 780–781 [7] : 58–62 Пассажирское сообщение по Береговой линии было прекращено в 1955 году, после чего оно было заброшено к югу от Элм-Плейс в Хайленд-Парке, превращено в однопутную линию и используется исключительно для грузовых перевозок, а также для некоммерческого доступа к объектам компании в Хайвуде. [8] : 3
Маршрут Скоки-Вэлли представлял собой отрезанную главную линию , которая проходила на 25 миль (40 км) через долину реки Скоки от Ховард-стрит в Чикаго до перекрестка Северного Чикаго, параллельно шоссе 41 США . [5] : 5 Было установлено грузовое пересадочное сообщение с C&NW на Октон-стрит в Скоки. [5] : 3 Маршрут долины Скоки был полностью двухпутным, располагался на частной полосе отвода и использовал систему автоматической блокировки сигнализации. [1] : 768–769 Электроэнергия подавалась по комбинации третьего рельса и воздушной контактной сети с переходом между Ист-Прейри-роуд и Кроуфорд-авеню в Скоки. [5] : 9–10
Маршрут Скоки-Вэлли был построен между 1923 и 1926 годами с целью дать возможность высокоскоростным поездам с ограниченными остановками обходить все более перегруженный маршрут Береговой линии. [9] : 42–43 [7] : 26–27 С 1925 по 1948 год Чикагская компания быстрого транзита (а позже и CTA) управляла местными службами скоростного транспорта по маршруту долины Скоки между Ховард-стрит и Демпстер-стрит в Скоки. [9] : 48 Магазины Скоки также были построены вдоль маршрута долины Скоки, и CTA продолжало использовать эту линию для доступа к этим объектам с Ховард-стрит после того, как местное скоростное транспортное сообщение было прекращено. [10]
.jpg/1280px-North_Shore_Facilities_in_Milwaukee_--_4_Photos_(26946592725).jpg)
Подразделение Милуоки представляло собой главную линию, которая протянулась на 48,2 мили (77,6 км) от перекрестка Северного Чикаго до Харрисон-авеню в Милуоки и обслуживала промежуточные города Уокиган, Сион , Кеноша и Расин . [5] : 8 В Расине было установлено грузовое транспортное сообщение с Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанской железной дорогой (Милуоки-роуд). [5] : 3 Дивизия Милуоки была почти полностью двухпутной, за исключением 0,6 мили (0,97 км) однопутной дороги между Остин-авеню и Оклахома-авеню на южной стороне Милуоки, и располагалась полностью на частной полосе дороги. -способ. [5] : 4
Подразделение Милуоки использовало блоковую сигнализацию с автоматическими системами между Северным Чикаго и Кеношей, а также между Райан-роуд в Оук-Крик и Харрисон-авеню, а на участке между Кеношей и Райан-роуд действовала ручная система. [8] : 11–12 Электроэнергия подавалась с помощью комбинации воздушной контактной сети и контактного провода с переходом на северной оконечности Уокигана. [8] : 10
Подразделение Либертивилля представляло собой ветку , протянувшуюся на 8,6 миль (13,8 км) от озера Блафф до Манделейна , параллельно шоссе 176 штата Иллинойс . [5] : было установлено 8 соединений с маршрутом береговой линии у озера Блафф, с маршрутом долины Скоки на перекрестке Грин-Бей, а также на перекрестке Саут-Аптон. [8] : 6 грузовых пересадочных сообщений были установлены с Элгин, Джолиет и Восточной железной дорогой (EJ&E) и Милуоки-роуд в Рондауте , а также с Центральной железной дорогой Висконсина в Манделейне. [8] : 17 Дивизия Либертивилля была почти полностью двухпутной, за исключением короткого участка однопутной операции к востоку от перекрестка Грин-Бей. [8] : 6 Электроэнергия подавалась в основном по воздушному контактному проводу, хотя секции воздушной контактной сети использовались вдоль соединений с маршрутом долины Скоки между озером Блафф и Саут-Аптоном. [8] : 8 [7] : 29–31
Компания North Shore Line управляла электрической уличной железной дорогой в городах Уокеган и Северный Чикаго, которая состояла из двух линий: [11]
Электроэнергия на городские линии Уокигана подавалась по воздушному троллейбусу. [11] Поезда Shore Line Route курсировали на протяжении более 3,1 миль (5,0 км) по линии Норт-Авеню между перекрестком Северного Чикаго и центром города Уокеган, где после 1929 года на пересечении улиц Каунти и Вашингтон-стрит располагался междугородний терминал. [5] : Таблица 1 [14] : 62 Грузовые перевозки предоставлялись ряду предприятий между Норт-Чикаго-Джанкшен и 10-й улицей, а поставки угля доставлялись из подразделения Милуоки в Мемориальный госпиталь Победы по линиям Глен Флора-авеню. [11] [12] : 42–43 После прекращения движения уличной железной дороги в 1947 году линия Норт-авеню была усечена на 10-й улице в Уокегане и включена в маршрут Береговой линии до 1955 года. [1] : 755–756
Компания Chicago and Milwaukee Electric Railway Company , дочерняя компания North Shore Line, управляла единственной линией уличной железной дороги в городе Милуоки. [8] : 5 Городская линия Милуоки протянулась на 3,46 мили (5,57 км) от Харрисон-авеню до пересечения 2-й улицы и Висконсин-авеню в районе Вестаун. [7] : 187 [15] : 652 Существовали связи с городской службой компании Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L), которая использовала пути на Уэллс-стрит между 2-й и 5-й авеню, пока не была прекращена в 1958 году. [7] : 95, 187 Городская линия Милуоки была полностью двухпутной и проходила по улицам города. [7] : 187
Электроэнергия подавалась по контактному проводу. [8] : 10 поездов Milwaukee Division первоначально курсировали по всей длине линии и заканчивались на 2-й улице. [9] : 33 В 1920 году рядом с пересечением 6-й и Мичиган-стрит был построен специальный пассажирский терминал, что сократило расстояние междугородних перевозок по линии города до 4,8 миль. [8] : 5 [9] : 33, 47 После того, как дочерняя компания прекратила работу уличной железной дороги в 1951 году, North Shore Line взяла на себя франшизу и продолжала осуществлять междугородние перевозки до терминала 6-й улицы до 1963 года. [14] : 71
Поезда Shore Line Route курсировали по всей 4-мильной (6,4 км) линии Эванстон линии «L» Чикаго от Линден-авеню в Уилметте до Ховард-стрит в Чикаго. [5] : 8 Электроэнергия подавалась по воздушному контактному проводу. [16] Когда в 1916 году компания North Shore Line приступила к эксплуатации электрической железной дороги Чикаго и Милуоки, поезда ходили только на юг до Черч-стрит в Эванстоне, где были построены пассажирский терминал и тупиковые пути. [9] : 12–14 После того, как в 1919 году началось прямое сообщение с Чикаго, станция Черч-стрит была переконфигурирована для сквозного обслуживания и осталась конечной станцией для пригородных поездов. [9] : 10–11. Промежуточные остановки между Линден-авеню и Черч-стрит включали Изабелла-стрит в Уилметте, а также Центральную улицу , Нойес-стрит и Фостер-стрит в Эванстоне. [17] Эксплуатация линии Эванстон прекратилась, когда в 1955 году было прекращено пассажирское сообщение по маршруту Береговой линии. [7] : 114
В 1919 году компания North Shore Line заключила соглашение о правах на железнодорожные пути , которое позволяло ее поездам двигаться прямо в Чикаго на протяжении 12 миль (19 км) по «L» от Ховард-стрит до Рузвельт-роуд на ближней южной стороне . [5] : Таблица 1 [9] : 32–33 На четырехпутном участке главной линии Норт-Сайд от Ховард-стрит до Чикаго-авеню поезда Норт-Шор-Лайн обычно использовали экспресс-пути , чтобы избежать помех со стороны местных поездов «L». , хотя точный маршрут менялся с годами. [7] : 78–79 После его завершения в 1943 году поезда иногда направлялись через метро State Street , если главная линия North Side была перекрыта. [18] : 145–146 Электроэнергия подавалась в основном по третьему рельсу, хотя воздушный контактный провод использовался на крайнем южном пути между Ховард-стрит и Гранвилл-авеню . [19]
Поезда North Shore Line делали ограниченные остановки на Уилсон-авеню , Бельмонт-авеню , Чикаго-авеню , Гранд-авеню и товарном рынке . [17] К югу от Merchandise Mart поезда ходили по Петле против часовой стрелки , при этом поезда, идущие на юг, делали остановки на станциях Рэндольф/Уэллс , Мэдисон/Уэллс , Куинси/Уэллс , ЛаСалль/Ван Бюрен и Стейт/Ван Бюрен , а поезда, идущие на север, сделал остановки на станциях Адамс/Вабаш , Мэдисон/Вабаш , Рэндольф/Вабаш и Кларк/Лейк . [17] Между Лупом и Рузвельт-роуд поезда делали промежуточную остановку на станции Конгресс/Вабаш , а Северная береговая линия использовала терминал Конгресса в качестве станции багажа в центре города , и эта договоренность продолжалась после того, как CTA покинула терминал в 1949 году. [20] Движение в Чикаго по линии «L» продолжалось до конца железнодорожного сообщения в 1963 году. [4] : 79
В 1922 году было заключено еще одно соглашение о правах на железнодорожные пути, которое разрешило некоторым поездам Северной береговой линии курсировать по южной стороне, поднятой от Рузвельт-роуд до 63-й станции / Дорчестер в районе Вудлон . [9] : 33 поезда сделали промежуточные остановки на 43-й улице , 61-й улице , Саут-Парк-авеню , Коттедж-Гроув-авеню и Юниверсити-авеню . [21] Операция над южной стороной над уровнем моря обеспечила северной береговой линии доступ к дворам «L» Чикаго на 61-й и 63-й улицах . [9] : 33 Обслуживание к югу от Рузвельт-роуд было прекращено в 1938 году. [9] : 108
Железнодорожная компания Bluff City Electric Street начала работу в мае 1895 года как местная линия уличной железной дороги в городе Уокеган, штат Иллинойс. [22] : 23 Электрическая линия Блафф-Сити уже была продлена на юг до Хайленд-Парка, когда в мае 1898 года она была приобретена недавно зарегистрированной компанией Chicago and Milwaukee Electric Railroad , а в марте следующего года было установлено соединение с линией Чикаго, Милуоки. и линия железной дороги Сент-Пол (Милуоки-роуд) в Уилметте. [22] : 33, 45 В августе 1899 года началось сквозное сообщение от центра города Уокеган до Черч-стрит в Эванстоне , где пассажиры могли пересесть на поезда Северо -Западной надземной железной дороги и продолжить путь в Чикаго. [23] [22] : 45 Простейшая однопутная междугородняя линия постоянно модернизировалась в течение следующего десятилетия, с добавлением второго пути, усовершенствованием оборудования и постепенным переводом с дорог общего пользования на частные дороги с правом владения. путь, где это возможно. [22] : 46
Между 1902 и 1904 годами была построена ветка от магистрали от Лейк-Блафф до Либертивилля. [22] : 71–72 В 1905 году эта ветка была продлена дальше на запад до Манделейна (тогда известного как «Рокфеллер»). [22] : 87 Помимо предоставления компаниям Chicago and Milwaukee Electric доступа к большому гравийному карьеру к востоку от Либертивилля, новая ветка также позволила осуществлять обмен грузовыми вагонами как с EJ&E, так и с Milwaukee Road в Рондауте , а также с Центральная железная дорога Висконсина в Манделейне. [22] : 71–73, 87 Примерно в это же время была построена однопутная ветка, известная как «Западная линия», от ветки Либертивилля на озере Блафф до города Северный Чикаго, где она заканчивалась к югу от 22-й улицы. . [22] : 77
В 1904 году компании Chicago и Milwaukee Electric начали приобретать недвижимость и заключать контракты на расширение своих услуг на Висконсин. Строительство между Уокеганом и Зайон - Сити было в основном завершено к лету 1905 года . Сентябрь 1906 года. [22] : 91 Вскоре после этого паника 1907 года вынудила компании Chicago and Milwaukee Electric оказаться в длительном периоде неплатежеспособности , но, несмотря на продолжающиеся финансовые проблемы, строительство в Висконсине продолжалось. [22] : 107, 116–117 Северное расширение было окончательно завершено в 1908 году, и в октябре того же года началось сквозное сообщение между Эванстоном и Милуоки. [22] : 117, 121
Хотя в 1908 году компания Chicago and Milwaukee Electric была передана под управление , покровительство и доходы продолжали расти, что позволяло осуществлять дальнейшие улучшения собственности. [22] : 126, 131 Мосты между Расином и Милуоки были модернизированы, а первоначальная магистральная линия подверглась значительному восстановлению, как и уличная железная дорога в Уокегане, которая с тех пор начала эксплуатировать линию на Вашингтон-стрит. [22] : 85, 136–139, 147 Был приобретен новый подвижной состав , включая заказ стальных вагонов , поставленных компанией JG Brill в конце 1915 года. [22] : 158–159 Возможность прямого въезда в Чикаго через В это время также изучались надземные линии с целью устранить необходимость пересадки на Черч-стрит и тем самым сделать междугородное сообщение более конкурентоспособным по сравнению с паровыми железными дорогами. [22] : 126–127.
Когда в 1916 году компания North Shore Line взяла на себя управление электрической железной дорогой Чикаго и Милуоки , она унаследовала соглашение, согласно которому ее поезда курсировали по линиям Чикаго и Эванстон железной дороги Чикаго , Милуоки и Сент-Пол к югу от Лорел-авеню в Уилметте до терминал на Черч-стрит в Эванстоне , где пассажиры пересаживаются на поезда Северо-западной эстакады и обратно. [18]
В 1919 году были заключены дополнительные соглашения о правах на проезд как с Северо-Западной надземной дорогой, так и с дорогой Сент-Пол, которые разрешили поездам Северной береговой линии курсировать по букве «L» к югу от Черч-стрит, по главной линии Норт-Сайд и через кольцевую линию, чтобы терминал в центре города на Рузвельт-роуд. [9] В следующем году был открыт новый терминал в Милуоки, а в последующие годы оставшаяся однопутная дорога в Висконсине была ликвидирована, за исключением оставшегося участка однопутной дороги длиной в полмили в южном Милуоки. небольшое узкое место до конца железной дороги.
В начале 1920-х годов на железной дороге было запущено несколько именных поездов с ограниченными остановками, в некоторых из которых были роскошные вагоны-рестораны, а также вагоны-салоны / смотровые площадки. Одним из поездов с самым характерным названием на железной дороге, введенным в эксплуатацию в 1917 году, был Gold Coast Limited . Компания North Shore также создала сеть автобусных линий для обеспечения потенциального движения с территорий, не обслуживаемых напрямую поездами компании.
Рост поселений на северном берегу обеспечил хороший уровень трафика для железной дороги, но растущая перегруженность деловых районов этих сообществ препятствовала желанию железной дороги оставаться конкурентоспособной с конкурирующими паровыми железными дорогами в пассажирских перевозках на дальние расстояния, в частности с линией Чикаго-Милуоки. трафик. Поэтому компания North Shore стремилась построить новую объездную линию через долину Скоки - тогдашнюю неосвоенную сельскую землю примерно в четырех-пяти милях к западу от берегового маршрута озера.
Необходимые покупки недвижимости и финансирование были организованы в 1923 и 1924 годах, а строительство новой линии началось в апреле 1924 года. Новая линия расходилась от станции «L» Говард-стрит , расположенной на границе между Чикаго и Эванстоном, и вела на запад в деревня Найлс-Сентр (ныне Скоки ), продолжающаяся от этого места на северо-северо-запад через болотистую сельскую местность, параллельно ветке Скоки Чикагской и Северо-Западной железной дороги. В Южном Аптоне новый маршрут пролегал на восток вдоль ветки Манделейн на Северном берегу до запада от озера Блафф, после чего новое соединение отклонялось на север на то, что раньше было грузовой веткой, которая соединялась с первоначальной главной линией в Норт-Аптоне. Чикаго Джанкшн.
Была достигнута договоренность с Чикагской компанией быстрого транзита , согласно которой в 1925 году было начато местное сообщение «L» по новой линии до станции Демпстер-стрит в Найлс-центре. Ожидалось, что открытие новой линии «L» поможет начать бум недвижимости в этом районе, как это произошло десятилетиями ранее в других частях Чикаго. Великая депрессия замедлила рост территории, и Центр Найлса (к тому времени переименованный в Скоки) действительно начал испытывать всплеск роста только в 1950-х годах.
Хотя надземное обслуживание Найлс-центра не процветало, транзитный оператор получил выгоду от строительства новых магазинов на свободной земле вдоль южной части линии Скоки-Вэлли. Этот просторный объект заменил старые и более переполненные объекты системы «L» и по сей день остается основным объектом Управления транзитного транспорта Чикаго для своей железнодорожной системы.
Оставшаяся часть новой линии Скоки-Вэлли Северной береговой линии была введена в эксплуатацию в 1926 году. Новый маршрут состоял из 18 миль (29 км) новой двухпутной железной дороги, и этот маршрут был всего на 2,5 мили (4 км) длиннее, чем старая магистраль. Поскольку он пересекал в основном сельскую местность, более высокие скорости можно было поддерживать на больших расстояниях. В связи с завершением строительства маршрута долины Скоки железная дорога модернизировала ветку Манделейн, построив новый терминал и сделав ветку двойным путем. Раньше Манделейн обслуживался маршрутным транспортом, соединяющим магистральные поезда в Лейк-Блафф; с открытием новой линии Скоки-Вэлли 5 июня 1926 года компания North Shore открыла почасовое местное пригородное сообщение Чикаго-Манделейн, чередующееся с ежечасными поездами с ограниченными остановками Чикаго-Милуоки. Перенаправление сообщения Чикаго-Милуоки на линию Скоки-Вэлли привело к сокращению времени в пути на 20 минут.
Первоначальная главная линия, которая теперь обозначена железной дорогой как Береговая линия, продолжала принимать рейсы Чикаго-Уокеган, которые состояли из рейсов Чикаго-Уокеган с ограниченным количеством остановок, а также местных рейсов со всеми остановками, каждый из которых работал с интервалом примерно 30 минут. .
Первоначально после краха фондового рынка в 1929 году бизнес шел своим чередом, но по мере углубления депрессии и начала распада империи коммунальных предприятий Инсулла в 1932 году железная дорога перешла под управление конкурсного управляющего. доходы) резко упадут. Забастовка рабочих в 1938 году, вызванная снижением заработной платы на 15%, не позволила железной дороге работать в течение семи недель.
Несмотря на тяжелые условия 1930-х годов, компания North Shore смогла реализовать крупный проект по разделению слоев вдоль береговой линии. Компания North Shore на протяжении почти четверти века стремилась устранить опасности и эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией загруженной железной дороги, проходящей через деловые районы одного застроенного пригорода за другим. До Великой депрессии проекты разделения классов финансировались частным капиталом железных дорог, и ни Северная береговая линия, ни параллельные паровые Чикагская и Северо-Западная железные дороги не были в финансовом положении, чтобы предпринять такое предприятие еще до появления фондового рынка. катастрофа 1929 года.
Однако в 1937 году президент Франклин Д. Рузвельт и его министр внутренних дел Гарольд Л. Икес (житель Виннетки) объявили о программе Управления общественными работами , призванной «заправить насос» американской экономики. Эта своевременная программа позволила железным дорогам и общинам Виннетка и Гленко получить федеральное финансирование для разделения уровней двух железных дорог через их деловые районы. Проект осложнялся необходимостью проведения строительных работ в условиях движения транспорта: по двум железным дорогам ежедневно курсировало более 200 поездов. Разделение классов было завершено в конце 1941 года – всего за девять недель до того, как Соединенные Штаты вступили в войну – и обошлось в 4,3 миллиона долларов.
Чтобы составить конкуренцию современным модернизированным поездам, курсирующим на паровых железных дорогах, соединяющих Чикаго и Милуоки, компания North Shore в 1939 году приступила к программе модернизации части своего парка стальных вагонов как для пригородных, так и для междугородних перевозок. Практически с нуля модернизировано около 15 вагонов 1928 года выпуска. Установлено полностью электрическое отопление, новая система вентиляции, новые полы, новая внутренняя отделка и фурнитура. Экстерьер автомобилей был окрашен в зеленый цвет с серо-красной окантовкой и получил название «Greenliners». Эти автомобили регулярно направлялись на службу с ограниченным количеством остановок в Скоки-Вэлли.
Важнейшим компонентом программы модернизации пассажирской техники стала закупка двух сочлененных поездов обтекаемой формы . Составы состояли из четырех полупостоянно прикрепленных вагонов. Два конечных блока включали рабочие кабины и места для курящих и некурящих. Дополнительный вагон обеспечил больше мест для автобусов, а вагон-таверна/салон дополнил состав из четырех вагонов . Эти поезда получили название «Электролайнеры» и были лучшими поездами на железной дороге, курсировавшими со скоростью 90 миль в час между Демпстер-стрит и перекрестком Норт-Чикаго по превосходным путям и дорожному полотну Норт-Шор. [24]
Вступив в строй в феврале 1941 года, каждый состав должен был совершать пять рейсов в одну сторону по маршруту Чикаго-Милуоки каждый день. Электролайнеры продолжали эксплуатироваться до конца эксплуатации железной дороги в 1963 году. Электролайнеры были проданы Филадельфийской пригородной транспортной компании, переименованы в Liberty Liners и курсировали между 69-й улицей Филадельфии и Норристауном . Liberty Liners были отправлены на пенсию примерно в 1979 году .
Начало Второй мировой войны привело к резкому увеличению интенсивности движения на железных дорогах Соединенных Штатов. Еще до того, как введение нормирования топлива и резины затруднило автомобильные перевозки, грузовые и пассажирские перевозки на Норт-Шоре выросли до рекордных уровней, отчасти благодаря железной дороге, обслуживающей важные военные объекты: армейский форт Шеридан к северу от Хайвуда и Военно-морская тренировочная база Великих озер , расположенная к югу от Северного Чикаго. В Норт-Шоре объем трафика увеличился до такой степени, что железная дорога была вынуждена одолжить оборудование у Chicago Rapid Transit Company и других междугородных компаний Chicago Aurora и Elgin Railroad , бывших компаний Insull.
Доходы во время войны были достаточно высокими, чтобы управляющие железной дороги по банкротству смогли выплатить часть непогашенного долга компании и представить план реорганизации. После того, как план был одобрен, в 1946 году собственность перешла к новой корпорации (с другим фирменным названием, которое было раньше).
Неспособность разрешить спор о заработной плате, переданный в Национальный посреднический совет в 1948 году, привела той весной к 91-дневной остановке работы. Спор был разрешен путем повышения тарифов и заработной платы, хотя сотрудники компании продолжали зарабатывать меньше, чем их коллеги на других железных дорогах региона. Одновременно с этим начался спад железнодорожных перевозок, поскольку прекратился первоначальный послевоенный дефицит автомобилей . Эти национальные тенденции в сочетании с потерей доходов в результате трехмесячной забастовки и последствиями повышения заработной платы в связи с забастовкой привели к серьезным потерям доходов от пассажиров на линии. В 1949 году железная дорога попыталась сократить некоторые из наиболее убыточных услуг. Обслуживание вагонов-ресторанов (кроме электролайнеров ) было прекращено, обслуживание (особенно на Береговой линии) было сокращено, а железная дорога безуспешно подала заявку на полное прекращение обслуживания Береговой линии.
Когда в 1947 году истек срок действия франшизы дочерней компании North Shore, управляющей трамваем в Уокегане, компания сочла продление не оправданным. Там он заменил городскую деятельность автобусным сообщением. Поезда Shore Line, которые использовали трамвайные пути, чтобы добраться до центра Уокигана, были одновременно сокращены, чтобы позволить оставить пути. Вспомогательное городское трамвайное сообщение в Милуоки было прекращено в 1951 году, но пути остались, поскольку они использовались магистральными службами для доступа к терминалу Милуоки на Норт-Шор.
Полоса отвода и железнодорожные пути между Леланд-авеню в Чикаго и Линден-авеню в Уилметте были проданы CTA в 1953 году, хотя Береговая линия продолжала работать. [26] В свою очередь, железная дорога получила доходные облигации CTA на сумму 7 миллионов долларов США . [27]
Железная дорога повторила свою петицию об отказе от береговой линии в 1954 году. Хотя интенсивность движения в часы пик оставалась высокой, количество пассажиров в непиковые часы резко сократилось, что привело к дальнейшим потерям. Сохранившееся уличное движение и многочисленные остановки нивелировали многие преимущества железнодорожного транспорта на этом маршруте. Время в пути по Береговой линии было примерно вдвое больше, чем по немного более длинному маршруту по долине Скоки. Завершение строительства скоростной автомагистрали Эдемс через долину Скоки в конце 1951 года привело к увеличению потерь пассажиров, что отразилось в отчетах о прибылях и убытках железной дороги. Хотя процедура отказа вызвала сильную оппозицию в затронутых общинах, железной дороге удалось доказать свою правоту, и ей было разрешено прекратить движение на Береговой линии. 24 июля 1955 года стал последним днем службы на этом маршруте. Короткая часть линии была сохранена для обеспечения доступа от перекрестка Северного Чикаго к железнодорожным магазинам в Хайвуде. Остальная часть линии к северу от Линден-авеню в Уилметте была удалена, большая часть полосы отвода стала местами для парковки автомобилей для пассажиров, перешедших на пригородные поезда параллельной Северной линии C&NW .
Поскольку ее транспортные холдинги становились все более убыточными, Susquehanna Corporation, холдинговая корпорация со штаб-квартирой в Делавэре , образованная после реорганизации 1953 года, [28] предприняла шаги по сокращению своих потерь; В 1958 году железная дорога обратилась в регулирующие органы штата и федеральные органы власти с просьбой разрешить прекратить все услуги и оставить всю собственность. Эксперт Межштатной торговой комиссии (ICC), рассматривавший это дело, рекомендовал отказаться от проекта, но регулирующие органы Иллинойса рекомендовали продолжить эксплуатацию железной дороги. В настоящее время пассажиропоток оставался довольно стабильным, но завершение строительства Северо-Западной скоростной автомагистрали (ныне скоростной автомагистрали Кеннеди) в конце 1960 года обеспечило связь между скоростной автомагистралью Иденс и кольцевой дорогой Чикаго. Пассажиропоток Северной береговой линии начал сокращаться и составил 46 000 пассажиров в месяц.
Управление транзита Чикаго исследовало возможность продолжения сокращенного железнодорожного сообщения между Уокеганом и Ховард-стрит в Чикаго, при этом автобусы возобновят движение между Лейк-Блафф и Манделейн. [29] Отчет, опубликованный в октябре, показал, что пассажиропоток упал в среднем до 14 000 пассажиров в день и что линия остро нуждается в модернизации. В отчете рекомендовалось, чтобы CTA приступило к работе только при условии, что приобретение собственности железной дороги и модернизация парка могут быть осуществлены без затрат для агентства, а также будет предоставлена операционная субсидия. В феврале 1961 года было опубликовано обновленное исследование, показавшее, что патронаж стал еще легче, чем когда проводилось первоначальное исследование. В конечном итоге по результатам исследования не было предпринято никаких действий, поскольку не удалось выполнить ни одно из рекомендованных условий.
В феврале того же года железная дорога обратилась к ICC с просьбой об ускорении принятия мер по ее ходатайству об отказе, сославшись на растущие убытки. 17 мая 1962 года запрос был одобрен при условии, что ни один покупатель не выступит в течение 35 дней. И регулирующие органы штата Иллинойс, и ассоциация пассажиров пригородной зоны выступили против этой акции: ассоциация предложила купить железную дорогу по ликвидационной стоимости, но в конечном итоге не смогла собрать достаточные средства для покупки собственности. В ноябре того же года штат Иллинойс вынес решение в пользу ICC и не позволил ассоциации пассажиров пригородной зоны отложить дальнейшую отсрочку отказа. Последний полный день службы наступил 20 января 1963 года, и последние поезда достигли пункта назначения рано утром следующего дня. Спорадические грузовые перевозки продолжались и на следующей неделе, поскольку оставшиеся автомобили на линии собирались из разных точек системы.
В последующие два года большая часть рельсов была снята. Управление транзита Чикаго приобрело самую южную часть линии долины Скоки между Ховард-стрит и Демпстер-стрит, Скоки, и в начале 1964 года получило федеральное финансирование для того, что оказалось успешным пилотным проектом общественного транспорта, назвав новую круглосуточную услугу « Скоки Свифт ». В том же году городами Гленвью, Нортбрук, Нортфилд и Скоки был сформирован Транспортный совет долины Скоки с целью возродить железнодорожное сообщение путем финансирования расширения «Скоки Свифт» дальше на север. [30]
Этому помешала продажа путей между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд компании Chicago & North Western Railway для использования в качестве грузовой линии. [31] Union Pacific (в которую компания North Western была объединена в 1995 году) продолжала эксплуатировать линию до 2001 года, и она была демонтирована в 2004–05 годах. CTA изучает возможность продления Желтой линии вдоль полосы отвода на Северном берегу до Олд-Орчард-роуд, напротив торгового центра Old Orchard.
Служба Hiawatha Service компании Amtrak в настоящее время обслуживает рынок пассажирских железнодорожных перевозок между Чикаго и Милуоки. Северная линия Union Pacific компании Metra обслуживает рынок между Чикаго и Кеношей, штат Висконсин, ранее обслуживавшаяся Северной береговой линией, а Северная линия округа Милуоки и Северная центральная служба обслуживают Либертивилл и Манделейн соответственно.
Бывшая полоса отвода Норт-Шор от границы с Иллинойсом до Милуоки была продана по частям многочисленным частным компаниям. В Иллинойсе периодически обсуждается расширение Скоки Свифт на ныне полностью освоенную территорию в долине Скоки. В других местах части полосы отвода Норт-Шор были превращены в мощеные и известняковые рекреационные тропы, такие как линия Оук-Крик на тропе Оук-Лиф в округе Милуоки [ 32] в рамках программ «От рельсов к тропам» .
Состав электролайнеров 801–802 хранится в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс ; В фонды музея также входят 15 других пассажирских и грузовых вагонов железной дороги. Оба электролайнера использовались на высокоскоростной линии SEPTA в Норристауне в Пенсильвании с 1964 по 1980 год, прежде чем были сняты с эксплуатации. Другой набор Electroliner, бывший 803–804, до сих пор окрашенный в цвета SEPTA «Liberty Liner», хранится в Музее тележек Rockhill в Рокхилл-Фернес, штат Пенсильвания.
Другие музеи, в которых сохранились автомобили North Shore Line, включают Музей троллейбусов Fox River в Саут-Элгине, штат Иллинойс; Музей электрической железной дороги Ист-Трои в Ист-Трое, штат Висконсин; Музей береговых троллейбусов в Ист-Хейвене, штат Коннектикут, и Музей прибрежных троллейбусов в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Терминальная железная дорога Айовы в Мейсон-Сити, штат Айова, также владеет бывшим оборудованием North Shore Line. Невосстановленное оборудование North Shore Line также хранится в нескольких других музеях.
Станция Демпстер сохранилась, хотя и переместилась на 150 футов к востоку. Станции Бриаргейт и Кеноша также сохранились, на них в настоящее время проводятся коммерческие операции.
Заброшенные и заросшие участки пути существуют между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд в бывшей полосе отвода долины Скоки.