Железная дорога Чикаго , Милуоки, Сент-Пол и Пасифик ( CMStP&P ), более известная как Милуоки-роуд ( отчетный знак MILW ), была железной дорогой класса I , которая работала на Среднем Западе и Северо-Западе Соединенных Штатов с 1847 по 1986 год.
Компания испытывала финансовые трудности на протяжении 1970-х и 1980-х годов, включая банкротство в 1977 году (хотя она дважды подавала заявление о банкротстве в 1925 и 1935 годах соответственно). В 1980 году компания отказалась от своего Тихоокеанского расширения, которое включало пути в штатах Монтана , Айдахо и Вашингтон . Оставшаяся система была объединена с Soo Line Railroad ( отчетный знак SOO ), дочерней компанией Canadian Pacific Kansas City ( отчетный знак CPKC ), 1 января 1986 года. Большая часть ее исторических путей по-прежнему используется другими железными дорогами. Бренд компании отмечен такими зданиями, как историческое депо Милуоки-Роуд в Миннеаполисе, и сохранившимися локомотивами, такими как Милуоки-Роуд 261 , по которой ходят экскурсионные поезда.
.jpg/1280px-Map_of_the_Milwaukee_and_Mississippi_Rail-Road_(13995291355).jpg)
Железная дорога, которая стала Милуоки-роуд, началась как железная дорога Милуоки и Уокеша в Висконсине , целью которой было связать развивающийся портовый город Милуоки на озере Мичиган с рекой Миссисипи . Компания была зарегистрирована в 1847 году, но изменила свое название на « Железная дорога Милуоки и Миссисипи» в 1850 году, прежде чем началось строительство. Его первая линия длиной 5 миль (8,0 км) открылась между Милуоки и Уоватосой 20 ноября 1850 года. За ней последовали расширения до Уокеши в феврале 1851 года, Мэдисона и, наконец, до реки Миссисипи в Прери-дю-Чьен в 1857 году .
В результате финансовой паники 1857 года компания M&M перешла в управление в 1859 году и была куплена железной дорогой Милуоки и Прейри-дю-Шьен в 1861 году. В 1867 году Александр Митчелл объединил M&PdC с компаниями Милуоки и Сент-Пол (бывшая компания La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) под названием Милуоки и Сент-Пол . [3] Решающее значение для развития и финансирования железной дороги имело приобретение значительных земельных грантов. В число выдающихся индивидуальных инвесторов входили Александр Митчелл, Рассел Сейдж , Джеремия Милбанк и Уильям Рокфеллер . [4]
В 1874 году название было изменено на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол после строительства пристройки к Чикаго в 1872 году. В 1879 году компания поглотила Chicago and Pacific Railroad Company, железную дорогу, которая построила линию Блумингдейл (ныне 606) и то, что стало районом Милуоки / Вест-Лайн как часть 36-мильного подразделения Элгина от Холстед-стрит в Чикаго до пригорода Элгин, штат Иллинойс . В 1890 году компания приобрела Милуоки и Северную железную дорогу; к настоящему времени линии железной дороги проходили через Висконсин, Миннесоту , Айову , Южную Дакоту и Верхний полуостров Мичигана .
В 1889 и 1890 годах штаб-квартира компании была перенесена из Милуоки в здание Rand McNally Building в Чикаго, первый в Америке небоскреб со стальным каркасом, при этом мастерские по производству автомобилей и локомотивов остались в Милуоки. [3] Генеральные офисы компании позже располагались в здании Чикагской железнодорожной биржи (построенном в 1904 году) до 1924 года, после чего они переехали на станцию Чикаго Юнион . [5]
В 1890-х годах директора компании почувствовали, что им необходимо продлить железную дорогу до Тихого океана , чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с другими железными дорогами. Исследование, проведенное в 1901 году, оценило затраты на строительство на северо-западе Тихого океана в 45 миллионов долларов (1,32 миллиарда долларов в долларах 2023 года). В 1905 году совет одобрил Тихоокеанское расширение, которое сейчас оценивается в 60 миллионов долларов (1,58 миллиарда долларов в долларах 2023 года). Контракт на западную часть маршрута был заключен с Хорасом Чапином Генри из Сиэтла . Дочерняя компания Chicago, Milwaukee and Puget Sound Railway Company была основана в 1905 году для строительства от реки Миссури до Сиэтла и Такомы. [6]
Строительство началось в 1906 году и было завершено три года спустя. Выбранный маршрут был на 18 миль (29 км) короче, чем у следующего самого короткого конкурента, а также имел более высокие оценки, чем некоторые, но это был дорогой маршрут, поскольку Милуоки-роуд получила мало земельных грантов, и ей пришлось купить большую часть земли или приобрести меньшую. железные дороги.
Два основных горных хребта, которые нужно было пересечь, Скалистые горы и Каскады , потребовали крупных строительных работ и дополнительных локомотивов. Прокладка железной дороги протяженностью 2300 миль (3700 км) через одни из самых разнообразных рельефов страны всего за три года стало большим достижением. На оригинальных картах компании обозначены пять горных перевалов: Белтс, Скалистые горы, Биттеррутс , Седла и Каскады. Это небольшие неправильные названия, поскольку горы Белт и Биттеррутс являются частью Скалистых гор. Маршрут пересекал не Малые Бельты или Большие Бельты , а через хребет Ленеп-Лоуэт между Замковыми горами и Безумными горами .
Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он обходил некоторые населенные пункты и проходил через районы с ограниченным местным транспортным потенциалом. Большая часть линии проходила параллельно Северо-Тихоокеанской железной дороге . Журнал Trains назвал строительство пристройки, в первую очередь дальнего следования, «вопиющим» и «катастрофой». [7] Джордж Х. Друри назвал Pacific Extension одним из нескольких «неправильных решений», принятых руководством Милуоки-роуд, которые способствовали конечному краху компании. [8]
Начиная с 1909 года, несколько небольших железных дорог были приобретены и расширены, образовав ветки вдоль Тихоокеанского расширения. [9] : 15
Условия эксплуатации в горных районах Тихоокеанского расширения оказались трудными. Зимние температуры -40 ° F (-40 ° C) в Монтане затрудняли выработку достаточного количества пара паровозами . Линия проходила через горные районы, образуя «длинные крутые уклоны и крутые повороты». Электрификация дала ответ, особенно благодаря обилию гидроэлектроэнергии в горах и готовому источнику меди в Анаконде, штат Монтана . [10] Между 1914 и 1916 годами на Милуоки-Роуд была реализована воздушная система постоянного тока (DC) напряжением 3000 В между Харлоутоном, штат Монтана , и Эйвери, штат Айдахо , на расстояние 438 миль (705 км). [11] Довольный результатом, Милуоки электрифицировал свой маршрут в Вашингтоне между Отелло и Такомой , еще на 207 миль (333 км), между 1917 и 1920 годами. [12] Этот участок пересекал Каскады через 2 реки.+Туннель Сноквалми длиной 1 ⁄ мили (3,6 км), расположенный к югу от перевала Сноквалми и на высоте более 400 футов (120 м) ниже по высоте. Восточный портал однопутного туннеля в Хяке включал прилегающую горнолыжную зону, принадлежавшую компании (1937–1950 гг.). [13] [14] [15] [16]
В совокупности 645 миль (1038 км) магистральной электрификации представляли собой крупнейший подобный проект в мире на тот момент, и в США он не мог быть превышен до тех пор, пока в 1930-х годах не предприняли усилия Пенсильванской железной дороги . [17] Два отдельных электрифицированных округа никогда не были объединены, поскольку 216-мильная (348 км) дивизия Айдахо (от Эйвери до Отелло) располагалась сравнительно ровно вдоль реки Сент-Джо до Сент-Мэри и через восточный Вашингтон и не представляла особых проблем. для работы на пару. [12] Электрификация обошлась в 27 миллионов долларов, но привела к экономии более 1 миллиона долларов в год за счет повышения операционной эффективности. [18]
Железная дорога Чикаго, Милуоки и Пьюджет-Саунд была поглощена материнской компанией 1 января 1913 года. [6] Тихоокеанское расширение, включая последующую электрификацию, обошлось Милуоки-роуд в 257 миллионов долларов, что более чем в четыре раза превышает первоначальную оценку в 60 миллионов долларов. Чтобы покрыть эти расходы, Милуоки-Роуд продавала облигации, срок погашения которых начался в 1920-х годах. [19] Движение транспорта никогда не соответствовало прогнозам, и к началу 1920-х годов Милуоки-роуд находилась в тяжелом финансовом состоянии. Это состояние усугублялось покупкой железной дорогой нескольких железных дорог в Индиане с крупной задолженностью . Компания объявила о банкротстве в 1925 году и в 1928 году была реорганизована в Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad. В 1929 году ее общий пробег составил 11 248 миль (18 102 км). [20] В 1927 году железная дорога запустила свой второй выпуск Olympian как первоклассный ограниченный пассажирский поезд класса люкс и открыла свой первый туристический отель, принадлежащий железной дороге, Gallatin Gateway Inn в Монтане, к юго-западу от Бозмана , через ветку от Три-Форкса .
У реорганизованной компании почти не было шансов на успех, пока не разразилась Великая депрессия . Несмотря на такие инновации, как знаменитые высокоскоростные поезда «Гайавата» , скорость которых превышала 100 миль в час (160 км/ч), в 1935 году железная дорога снова объявила о банкротстве. Милуоки-роуд находилась под опекой до 1 декабря 1945 года.
Во время Второй мировой войны CMSt.P&P спонсировала одно из армейских подразделений MRS - 757-й батальон железнодорожных цехов.
Милуоки-роуд пользовалась временным успехом после Второй мировой войны . Выйдя из банкротства и сняв запрет военного времени на новые пассажирские перевозки, компания модернизировала свои поезда. Олимпийский «Гайавата» начал курсировать между Чикаго и Пьюджет-Саунд через Тихоокеанское расширение в 1947 году, [21] а «Города-побратимы Гайавата» получили новое оборудование в 1948 году. [22] Дизельизация ускорилась и завершилась к 1957 году. [23] [24] В В 1955 году Милуоки-Роуд взяла на себя управление пассажирскими поездами Union Pacific , курсирующими между Чикаго и Омахой , от компаний Chicago и North Western . [21]
В конце 1950-х и 1960-х годах вся железнодорожная отрасль находилась в упадке, но особенно сильно пострадала Милуоки-роуд. Средний Запад был застроен множеством конкурирующих железных дорог, а конкуренция на трансконтинентальных маршрутах к Тихому океану была жесткой. Главный трансконтинентальный обтекаемый лайнер Olympian Hiawatha , несмотря на инновационные обзорные автомобили, был законсервирован в 1961 году, став первой заметной жертвой. Отставка президента Джона П. Кили в 1957 году и его замена довольно неопытным Уильямом Джоном Куинном стала поворотным моментом. С этого момента руководство дороги было зациклено на слиянии с другой железной дорогой как на решении проблем Милуоки.
Слияния железных дорог должны были быть одобрены Комиссией по межштатной торговле , и в 1969 году ICC фактически заблокировала слияние с Chicago and North Western Railway (C&NW), на которое Милуоки-роуд рассчитывала и планировала с 1964 года. условия, на которые C&NW не желала соглашаться. Примерно в то же время было одобрено слияние Hill Lines, и возник объединенный Burlington Northern .
Образование Burlington Northern в 1970 году в результате слияния компаний Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route и железной дороги Спокан, Портленд и Сиэтл 3 марта создало более сильного конкурента на большинстве маршрутов Милуоки-роуд. Чтобы усилить конкуренцию, ICC предоставил Милуоки-роуд право соединяться с новыми железными дорогами на западе через пути Берлингтона-Норт. Движение по его Тихоокеанскому расширению существенно увеличилось до более чем четырех поездов в день в каждую сторону [25], поскольку оно начало обмениваться вагонами с Южно-Тихоокеанским регионом в Портленде, штат Орегон , и с канадскими железными дорогами в Сумасе, штат Вашингтон . [26] Позиция железной дороги в трансконтинентальном сообщении, выходящем из порта Сиэтла, увеличилась настолько, что Милуоки-роуд имела ошеломляющее преимущество над BN, перевозя почти 80% исходящего трафика, а также 50% общего контейнерного трафика, выходящего из Пьюджет-Саунда (ранее к серьезному спаду обслуживания примерно после 1974 года). [ нужна цитата ]
В 1970 году президент Чикаго и Норт-Вестерн предложил сразу продать железную дорогу Милуоки-роуд. Президент Уильям Джон Куинн отказался, [27] заявив, что теперь он считает, что только слияние с более крупной системой, а не с немного меньшей, может спасти железную дорогу. Почти сразу же железная дорога безуспешно подала в ICC заявку на участие в слиянии Union Pacific с Chicago, Rock Island and Pacific Railroad .
К середине 1970-х годов отложенное техническое обслуживание физического завода на Милуоки-Роуд, объем которого увеличивался на протяжении 1960-х годов, поскольку компания пыталась улучшить свой финансовый вид перед слиянием, начала вызывать проблемы. Финансовые проблемы железной дороги усугублялись ее практикой увеличения своих доходов в тот период за счет продажи полностью принадлежащих ей вагонов финансовым учреждениям и их обратной сдачи в аренду. Арендные платежи выросли, и для оплаты лизинговых платежей нужно было продать больше автомобилей. Вагонный парк железной дороги старел, поскольку все больше денег тратилось на оплату старых вагонов, а не на покупку новых. Это способствовало нехватке автомобилей, что привело к отказу от бизнеса.
В это время Милуоки-Роуд решила прекратить электрификацию магистральной линии. Срок службы электровозов подходил к концу, и новые тепловозы, такие как EMD SD40-2 и GE Universal Series, были более чем способны справиться с этим маршрутом. Последний электрический груз прибыл в Дир-Лодж, штат Монтана , 15 июня 1974 года .
В 1976 году компания Milwaukee Road воспользовалась своим правом в результате слияния Burlington Northern и подала прошение о включении в связи со своим слабым финансовым состоянием. МУС опроверг это 2 марта 1977 года. [30] [31]
В период с 1974 по 1977 год Милуоки-Роуд потеряла 100 миллионов долларов, и 19 декабря 1977 года компания подала заявление о своем третьем банкротстве за 42 года. [32] Судья Томас Р. Макмиллен председательствовал на банкротстве до продажи Милуоки-Роуд в 1985 году. Основная проблема железной дороги заключалась в том, что у нее было слишком много физических мощностей для приносимых ею доходов. В 1977 году ей принадлежало 10 074 мили (16 213 км) путей, и 36% этого пробега приносили всего 14% годового дохода компании. [33] Подход, принятый управляющими по банкротству, заключался в том, чтобы продать или отказаться от убыточных или незначительно прибыльных линий, оставив гораздо меньшую железную дорогу, которая могла бы быть прибыльной. Полная ликвидация рассматривалась, но не рассматривалась. [34]
В 1980 году на второстепенную линию между Маркеттом, штат Айова , и Рапид-Сити, Южная Дакота, на участке между Митчеллом и Кадокой было наложено эмбарго, а затем она была приобретена Министерством транспорта Южной Дакоты . [35]
В период с 1977 по 1984 год расстояние маршрута сократилось на четверть от максимального значения и на треть от общего значения в 1977 году, сократившись до 3023 миль (4865 км). [8] Самый масштабный отказ устранил трансконтинентальное сообщение Милуоки-роуд с западным побережьем. Хотя слияние Burlington Northern привело к увеличению трафика на этом маршруте, этого было достаточно только для того, чтобы изнашивать ветшающую дорогу, но недостаточно для оплаты восстановления. Это вынудило поезда во многих местах замедляться из-за плохого пути. [36] Последняя попытка разработать план по реабилитации Тихоокеанского расширения в соответствии с Законом о реструктуризации дорог Милуоки провалилась. Операции закончились к западу от Майлз-Сити, штат Монтана , 29 февраля 1980 года. [37]
Новая, меньшая по размеру железная дорога начала приносить небольшую прибыль в 1982 году (в том же году две ее пригородные железнодорожные линии, известные под общим названием Западная линия округа Милуоки и Северная линия округа Милуоки соответственно, были переданы Корпорации пригородных железных дорог Северо-восточного Иллинойса, предшественнице пригородного железнодорожного агентства «Метра »). [38] Все еще находясь в стадии реорганизации, Милуоки-роуд привлекла интерес со стороны трех потенциальных покупателей: Grand Trunk Corporation , Chicago and North Western Railway и Soo Line Railroad . Комиссия по межштатной торговле одобрила предложения Soo Line и C&NW. В конечном итоге судья Макмиллен одобрил предложение первого 19 февраля 1985 года. Су реорганизовал собственность в The Milwaukee Road, Inc. , прежде чем с 1 января 1986 года слиться с Milwaukee в саму компанию .
.jpg/1280px-Hiawatha_Trail_(10490638883).jpg)
Преемником того, что осталось от Милуоки-Роуд после продажи Су-Лайн, стала ее холдинговая компания Milwaukee Land Company, вернувшаяся в собственность Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [40] Без железной дороги основной функцией CMC стала продажа или реконструкция недвижимости на Милуоки-роуд, не проданной линии Су, которая простиралась от Бедфорда, штат Индиана, до штата Вашингтон. Более крупные объекты были преобразованы в крупные торговые центры [41] или промышленные объекты. Сама компания CMC столкнулась с юридическими и финансовыми проблемами, объявив о банкротстве (по многочисленным версиям CMC / Heartland Partners) в результате затрат и обязательств по очистке окружающей среды на бывших объектах Милуоки-роуд. [42] CMC Heartland и ее различные реинкарнации были распущены в ходе окончательного процесса ликвидации, который завершился в 2010 году.
Большая часть заброшенной линии PCE в Милуоки превратилась в железнодорожные пути . Тропа от Палауса до государственного парка Каскейдс (бывшая тропа пионера Джона Уэйна) в Вашингтоне, железнодорожная тропа Милуоки-роуд в Айдахо, маршрут тропы Гайавата в Айдахо и Монтане, маршрут олимпийца в Монтане, Мидтаун-Гринуэй в Миннесоте, тропа Баглайн в Висконсин и Дорога дорожного транспорта Милуоки в Индиане проходят, среди прочего, на участках полосы отвода. Сегодня железнодорожные пути Милуоки-Роуд и Су-Лайн составляют маршруты CPKC Среднего Запада США .
После закрытия в 1984 году Тихоокеанского расширения компания Tacoma Rail приобрела все линии Милуоки к югу от Такомы. Начиная с 1990 года железная дорога Чехалис-Централия начала работать на участке от Централии до Кертиса. В 2010 году линия была продана порту Чехалис, а в 2019 году железная дорога приобрела линию от Чехалиса до Рут. В 2021 году был сдан в аренду участок от шоссе 6 West до Curtis.
Историческая ассоциация Милуоки-Роуд теперь владеет товарными знаками/авторскими правами Милуоки-Роуд, за исключением знаков отчетности AAR (MILW), используемых железной дорогой Су-Лайн (которая ведет бизнес на Среднем Западе Америки как Канадская Тихоокеанская железная дорога Канзас-Сити).
Милуоки-Роуд активно продвигала пассажирские перевозки на протяжении большей части своей истории, поддерживая высокое качество обслуживания до прекращения частных междугородных пассажирских перевозок в 1971 году. Милуоки гордилась своими пассажирскими перевозками, предоставляя стране одни из самых инновационных и ярких услуг. поезда. Самодельное железнодорожное оборудование было одним из лучших пассажирских машин, когда-либо использовавшихся на американских железных дорогах. Репутация Милуоки как производителя высококачественного обслуживания была основной причиной того, что Union Pacific в 1955 году перевела свои рейсы на Милуоки-Роуд для своих обтекаемых лайнеров City.
Компания Pioneer Limited на Милуоки-роуд была одним из первых поездов, получивших такое название, а ее красочные поезда Hiawatha вошли в число лучших обтекаемых поездов страны. Поезда «Гайавата» после Второй мировой войны остаются высшим достижением промышленного дизайна пассажирских поездов.
Начиная с ноября 1955 года, Милуоки-Роуд приняла на себя совместную эксплуатацию поездов Union Pacific в городах Лос-Анджелес , Портленд , Денвер и Челленджер , а также поездов UP/ Southern Pacific City в Сан-Франциско . После ввода в эксплуатацию услуг UP компания Milwaukee Road постепенно отказалась от оранжево-бордовой схемы окраски в пользу желтого, серого и красного цвета Armor UP, посчитав, что последний легче поддерживать в чистоте.
Оптимизированные пассажирские перевозки на Милуоки-Роуд были уникальны тем, что большая часть оборудования была построена железной дорогой в ее магазинах в Милуоки- Меномони-Вэлли , включая четыре поколения оборудования Hiawatha , представленного в 1933–34, 1935, 1937–38 и 1947–48 годах. Самыми яркими были автомобили наблюдения « Бобровый хвост » 1930-х годов и автомобили наблюдения « Skytop Lounge », созданные промышленным дизайнером Бруксом Стивенсом в 1940-х годах. Удлиненные вагоны Skytop Lounge также были заказаны у Pullman для обслуживания Olympian Hiawatha в 1951 году. Набор Olympian Hiawatha , а также несколько полноразмерных Super Domes были позже проданы Канадской национальной железной дороге.
Региональные пассажирские поезда, которые Милуоки-Роуд курсировали из Чикаго до того, как компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки в 1971 году, включали города-побратимы Гайавата, обслуживающие Миннеаполис, Сиу, обслуживающие Мэдисон, штат Висконсин , Милуоки-Экспресс , обслуживающий Милуоки, и Университетский поезд , обслуживающий Мэдисон. [43] Компания Amtrak по-прежнему управляет несколькими услугами на магистрали городов-побратимов Милуоки-роуд. Ежедневное междугороднее сообщение с Тихоокеанским северо-западом и обратно осуществляется компанией Empire Builder по шоссе Чикаго-Стрит. Маршрут Пола после того, как компания Amtrak изменила маршрут поезда в первый день работы 1 мая 1971 года. Amtrak также управляет коридорными услугами как служба Гайавата на участке маршрута Чикаго-Милуоки.
В течение многих лет Милуоки-Роуд также управляла обширным пригородным железнодорожным сообщением в районе Чикаго. Одна ветка обслуживала северные пригороды и простиралась до внешних пригородов Милуоки, а другая обслуживала западные пригороды. Эти услуги перешли к Региональному транспортному управлению в 1982 году после банкротства Милуоки-Роуд. Сегодня они до сих пор обслуживаются компанией Metra , чикагским агентством пригородных железных дорог, как Район Милуоки / Северная линия и Район Милуоки / Западная линия . Компания Canadian Pacific отправляет поезда Metra, одновременно курсируя грузовые поезда по обеим этим линиям через права на железнодорожные пути.
