Линия Литтелтона — это название, которое иногда используется для обозначения участка Главной южной линии на Южном острове Новой Зеландии между Литтелтоном и Крайстчерчем , а также может использоваться для обозначения операций на этом участке. Поскольку он всегда был частью Главной южной линии (первоначально Великой Южной железной дороги Кентербери ), это название никогда официально не использовалось для обозначения самой дороги.
Линия между Литтелтоном и Крайстчерчем примечательна по нескольким причинам, в том числе: включает часть первой общественной железной дороги в Новой Зеландии между Ферримидом и Крайстчерчем; включая в свой маршрут все еще действующий первый железнодорожный туннель в Новой Зеландии; и здесь было первое электрифицированное пригородное сообщение в Новой Зеландии.
Часть линии Литтелтон изначально использовалась как первая общественная железная дорога Новой Зеландии, соединяющая город Крайстчерч с пристанью в Ферримеде. Из-за недоступности гавани Литтелтона судоходство останавливалось у пристани Ферримид, откуда люди и припасы доставлялись в Крайстчерч на поезде. Строительство такого длинного и дорогого туннеля и линии вызывало споры в 1850-х и 1860-х годах, см. Уильям Мурхаус . После открытия железнодорожного туннеля Литтелтона 9 декабря 1867 года часть линии от главной линии до пристани вернулась к статусу ветки, но быстро потеряла движение по линии, ведущей к Литтелтону, и после июля 1868 года стала разъездом.
Как и другие железнодорожные линии, строившиеся в то время Советом провинции Кентербери, линия и туннель были построены для размещения подвижного состава шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) по указанию подрядчиков Holmes & Richardson из Мельбурна , поскольку именно такую колею они использовали. уже работали в Виктории . Линия оставалась такой до тех пор, пока, после упразднения правительства провинции в Новой Зеландии и установления новой единой национальной колеи, к апрелю 1876 года линия не была преобразована в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). было завершено до Хиткота в 1878 году. Хотя NZR рассматривала возможность дублирования туннеля Литтелтона в 1914 году, это так и не было реализовано.
На линии Литтелтон осуществляется широкий спектр железнодорожных перевозок: от пригородных и дальнемагистральных пассажирских перевозок до грузовых поездов, а также паровых, электрических и дизельных двигателей.
С момента открытия туннеля Литтелтон пассажирские перевозки осуществлялись в смешанных поездах, которые первоначально курсировали шесть раз в день. Лишь 5 ноября 1872 года смешанные перевозки прекратились, и в новом расписании было запланировано 5 ежедневных пассажирских поездов, а 9 февраля 1876 года количество ежедневных рейсов увеличилось до семи. Эти перевозки были популярны среди школьников, путешествующих из Литтелтона на занятия в Крайстчерч, а также среди рабочих. ездил из Вулстона и Хиткота на работу в Литтелтон. Было установлено, что разделение пассажирских и грузовых перевозок привело к снижению эксплуатационных расходов, экономии топлива и износа техники.
Увеличение плотности движения и скорости поездов на линии потребовало сокращения количества остановок пассажирских поездов в 1870 году. Поезда останавливались на промежуточных станциях Хиткот, Хиллсборо (Вулстон) и Опава, но с корректировками. Согласно расписанию, количество остановок в Хиллсборо было сокращено до двух в день. К 1874 году поезда, которым не нужно было останавливаться в Хиллсборо или Опаве, могли завершить поездку до Литтелтона за 15 минут. Обычное время обслуживания составляет от 15 до 25 минут.
Линия была электрифицирована в 1929 году, главным образом мотивированная желанием устранить неприятное задымление в туннеле и удовлетворить растущую интенсивность движения. Поездка займет около 17 минут. [1] В рабочем расписании 1952 года указано расписание движения 23 пассажирских поездов и 11 товарных поездов в каждую сторону по будням.
Одним из самых больших преимуществ, которыми на протяжении многих лет пользовались пригородные пассажирские перевозки на линии Литтелтон, было отсутствие конкуренции со стороны дорог из-за отсутствия удобного дорожного сообщения между Литтелтоном и Крайстчерчем. Ситуация изменилась с открытием автодорожного туннеля Литтелтон в 1964 году, и, как следствие, пассажирские железнодорожные перевозки были сокращены из-за падения спроса. После прекращения электрифицированного пассажирского сообщения в 1970 году ограниченное дизельное сообщение продолжало работать до тех пор, пока 28 февраля 1972 года не отправился последний поезд. После этого единственными пассажирскими поездами на линии были безостановочные «Пароходный экспресс», или « лодочные поезда», пока четыре года спустя они также не были отменены.
Частота движения поездов в первые годы работы была ограничена скорее неадекватностью портовых сооружений, чем пропускной способностью железной дороги. Все поезда этого периода на линии Литтелтон были смешанными, при этом объем движения был недостаточным, чтобы оправдать отдельные грузовые и пассажирские перевозки. Так продолжалось до 5 ноября 1872 года, когда в новом расписании было предусмотрено четыре грузовых перевозки в день, чтобы удовлетворить растущий объем перевозок. Продление Главной Северной линии до Рангиоры и Главной Южной линии до Ракайи в 1874 году привело к дальнейшему увеличению частоты товарных перевозок до шести в день.
Из-за своей «изоляции» Литтелтон долгие годы использовался как железнодорожный порт. К причалам шли пути от верфей Литтелтона, и груз загружался на корабли и с них прямо у пристаней прямо в товарные поезда и обратно. Большая часть грузовых перевозок, особенно генеральных грузов, направлялась только до Крайстчерча. Это часто приводило к серьезным заторам на товарной площадке станции Крайстчерч, при этом вагоны часто использовались для хранения грузов.
Этот метод работы оставался неизменным до открытия товарных навесов на набережной Кашин в 1965 году, что ознаменовало эпоху контейнеризации. Контейнеры по-прежнему являются основным продуктом грузовых перевозок на этой линии, наряду с углем и древесиной Западного побережья. Раньше железные дороги также обслуживали порт и другие массовые перевозки, например, нефть. Подъездные пути к нефтяным терминалам к западу от сортировочной станции Литтелтон все еще находятся на месте, но уже давно не используются.
Хотя регулярное паромное сообщение между Веллингтоном и Литтелтоном началось в 1895 году, а ночное сообщение - с 1905 года, пассажирам приходилось нести свой багаж между паромной пристанью и станцией Литтелтон, чтобы пересесть на поезд.
Лишь в 1902 году к пристани приходили экспрессы, чтобы забрать пассажиров и их багаж с парома. Это включало в себя буксировку вагонов мимо станции Литтелтон, где другой локомотив протащил их по крутому повороту к пристани № 2 перед станцией. До 1970 года эта пристань эксплуатировалась паровозами, поскольку важным аспектом службы было использование пара для обогрева вагонов. Эту работу выполняли локомотивы класса F до 1964 года, после чего стали использовать локомотивы Ab. От пристани экспрессы без остановок следовали до Крайстчерча, где пассажиры могли перекусить или воспользоваться станционной столовой, прежде чем поезд продолжил свой путь в Данидин.
В противоположном направлении вечерний экспресс остановился на пристани Литтелтон. Хотя это началось в 1897 году, только в 1909 году пассажиры смогли добраться напрямую из Инверкаргилла в Литтелтон, поскольку раньше требовалась ночевка в Данидине. Экспресс-услуги из Тимару до Литтелтона доставлялись одними и теми же локомотивами до середины 1920-х годов. В 1927 году расписание было пересмотрено, и пассажирам был предоставлен выбор вечернего поезда. Желающие прибыть пораньше имели возможность воспользоваться услугой, отправляющейся из Крайстчерча в 19:10, но им все равно приходилось ждать прибытия экспресса и посадки пассажиров и багажа, прежде чем паром сможет отправиться в Веллингтон.
Будущему паромного сообщения был нанесен разрушительный удар 10 апреля 1968 года, когда в гавани Веллингтона затонул корабль TEV Wahine . Однако оно уже начало ощущать последствия конкуренции со стороны воздушных перевозок, которая значительно улучшилась благодаря тому, что Национальная авиационная корпорация (ныне Air New Zealand ) в 1968 году ввела самолеты Боинг 737-200 на свои основные маршруты, а также собственные департаменты железных дорог. автомобильно-железнодорожное паромное сообщение между Пиктоном и Веллингтоном, которое началось в 1962 году и обеспечило значительную экономию времени, особенно тем, кто находится к северу от Крайстчерча. Первой потерянной услугой был ранний лодочный поезд из Крайстчерча в 19:10 в сентябре 1968 года. С 1970 года услуги «лодочного поезда» предоставляла компания Southerner , представленная в декабре того же года, которая начала свое движение в Инверкаргилл из Литтелтона. Однако покровительство продолжало уменьшаться, и последний лодочный поезд встретил последний рейс Рангатиры 14 сентября 1976 года. После прекращения паромного сообщения поезда южан начали свое путешествие из Крайстчерча. Эти поезда отличались тем, что были последними пассажирскими рейсами по расписанию, курсировавшими по линии Литтелтон.
Основным стимулом к электрификации линии Литтелтон было уменьшение неудобств, создаваемых дымоходами паровозов в туннеле Литтелтон, как для пассажиров, так и для экипажей. Другими вариантами, опробованными или исследованными для этой линии, были дублирование и попытка в 1909 году переоборудовать паровоз класса Wf для работы на жидком топливе для работы через туннель, шаг, который оказался лишь частично успешным, а также исследование, проведенное на основе идеи использование дизельной движущей силы через туннель - вариант, от которого отказались из-за незрелости технологии в то время.
В 1925 году правительство поручило британским консультантам Merz & McLellan сообщить о различных предложениях по электрификации частей железнодорожной сети. В их отчете рекомендовалось электрифицировать городские сети Окленда, Веллингтона и Крайстчерча, а также, возможно, Данидина. Он пришел к выводу, что если бы главная магистраль Северного острова через Джонсонвилл была электрифицирована, это отложило бы необходимость отклонения от равнины Тава . Также рекомендовалось электрифицировать линию Вайрарапа через Хейвордс до Аппер-Хатта; электрификация филиала Хатт-Вэлли; электрификация Окленда до Хендерсона и Отахуху; электрификация Крайстчерча до Рангиоры и через туннель Литтелтон; и электрификация Данидина от Порт-Чалмерса до Мосгила. После публикации отчета было решено продолжить только электрификацию линии Крайстчерч – Литтелтон.
В связи с успешной электрификацией туннеля Отира с использованием системы постоянного тока напряжением 1500 В с воздушной контактной сетью, та же система была выбрана для проекта Крайстчерч. Компания English Electric Co. выиграла тендер на поставку шести локомотивов, источников питания и контактной сети.
Первый электропоезд на линии Литтелтон отправился со станции Крайстчерч в Литтелтон с 18 вагонами и возглавил EC 12 14 февраля 1929 года в 15:00. В состав был включен министерский автомобиль и два специальных автомобиля для первых поселенцев Кентербери, гостей департамента. Путешествие было совершено за рекордное время — 10,5 минут, включая 3 минуты на пересечение туннеля. Регулярное движение электропоездов по новому расписанию начнется со следующей субботы. Таким образом, Крайстчерч стал первым городом в Новой Зеландии, в котором ходили электрички, предшествовавшие тем, которые были открыты в Веллингтоне в 1938 году (до Джонсонвилля), 1940 году (до Паекакарики) и 1953 году (до Таиты).
Электроэнергия для воздушных линий поступала от подстанции, построенной в Вулстоне, на которой располагались два роторных преобразователя English Electric. Они имели номинальную мощность 900 ампер и входное напряжение переменного тока 11 035 вольт в шести фазах от двух трансформаторов, поставляемых компанией Lake Coleridge . Стандартная работа подстанции предусматривала использование преобразователей через день для проведения технического обслуживания и ремонта.
Поскольку подстанция расположена в Вулстоне, примерно на полпути между обеими конечными точками электрифицированного участка, наибольшее расстояние, пройденное течением, составило немногим более 3 миль (4,8 км). Поскольку вся линия, за исключением туннеля, была двухпутной, существовало два параллельных пути подачи тока, включая некоторые электрифицированные разъезды. Общая длина электрифицированных путей составила 10,8 миль (17,4 км), в том числе 4,3 мили (6,9 км) двухпутных и 2,2 мили (3,5 км) однопутных. Изоляторы секций были установлены в конце туннеля и у входа на станцию Крайстчерч, чтобы при необходимости центральная секция могла работать независимо.
Шесть локомотивов, заказанных для использования на линии Литтелтон, были построены в 1928 году на заводе Дика Керра компании English Electric Co. в Престоне. Они были во многом похожи на локомотивы Эо, дислоцированные в Отире, но имели более длинные тележки и более мощные двигатели. Первоначально они имели классификацию E, как и более ранние локомотивы Otira, но позже стали Ec, сокращенно от Electrics , базирующейся в Крайстчерче .
К 1970 году срок службы локомотивов Ec подошел к концу, и было решено, что затраты на продолжение обслуживания подстанции в Вулстоне и капитальный ремонт существующих локомотивов или их замену не могут быть оправданы. Еще одним фактором против электрификации были эксплуатационные расходы на сортировку поездов в Крайстчерче и Литтелтоне для добавления или удаления электровозов из поездов на расстояние всего 10 км (6,2 мили). Было решено дизелизировать линию, и, соответственно, последний электропоезд отправился в пятницу, 18 сентября 1970 года. Впоследствии вся электрическая инфраструктура на линии была демонтирована.
Пригородные пассажирские поезда линии Литтелтон делали остановки на четырех промежуточных станциях между Крайстчерчем и Литтелтоном. Некоторые из этих станций также обслуживали грузовые перевозки.
Работы по строительству нового объекта технического обслуживания начались в Уолтеме в 2020 году [2] с Сервисного центра Scenic Journeys , который обеспечивает мойку вагонов, заправку топливом, обработку отходов, полив и имеет смотровую яму. [3] Механический узел заменит другие депо Крайстчерча и станет основной мастерской по производству локомотивов, вагонов и вагонов на Южном острове/Те-Вайпоунаму, площадью 9 200 м 2 (99 000 кв. футов), с 21 постом для технического обслуживания, подпольным токарным станком для колес , столом для опускания колесных пар. и системы взвешивания осей локомотивов . [4] Узел находится на месте бывшей железнодорожной станции Уолтем. [5] [6]
С момента открытия в 1929 году до своего закрытия в 1970 году электропоезда ежедневно совершали 20 пригородных рейсов в каждую сторону, поездка на расстояние 7 миль (10,5 км) занимала 17 минут.