Линия Churnet Valley была одним из трех первоначальных маршрутов, запланированных и построенных North Staffordshire Railway . Утвержденная в 1846 году, линия открылась в 1849 году и проходила от North Rode в Чешире до Uttoxeter в Восточном Стаффордшире. Линия была закрыта в несколько этапов между 1964 и 1988 годами, но часть центрального участка перешла в руки общества по сохранению и сегодня функционирует как Churnet Valley Railway .
Различные предложения были выдвинуты для линии через долину реки Чарнет в 1830-х годах, и в 1841 году были опубликованы планы компанией Manchester & Derby Railway (Churnet Valley) для линии от Маклсфилда до Дерби через Лик , Чидл , Рочестер и Юттоксетер . В Маклсфилде линия должна была соединиться с железной дорогой Гранд-Джанкшен , а в Дерби — с железной дорогой Северного Мидленда , и в результате получился бы прямой маршрут между Манчестером и Лондоном . [1] В 1844 году компания, теперь переименованная просто в компанию Churnet Valley Railway, изложила свой проспект для строительства линии в 1844 году, и после одобрения плана Советом по торговле была проведена подготовка к получению необходимого одобрения парламента .
Пока законопроект рассматривался Палатой общин, директора компании согласились на слияние с Trent Valley Railway и Staffordshire Potteries Railway, чтобы сформировать Churnet, Potteries and Trent Junction Railway, которая вскоре будет называться North Staffordshire Railway (NSR). Законопроект о Churnet Valley был отозван, и в 1846 году в парламент был представлен новый законопроект под названием North Staffordshire Railway (Churnet Valley Line) Bill. [2]
Слияние трех компаний не обошлось без оппозиции, и многие акционеры компании Churnet Valley были обеспокоены тем, что линия Churnet Valley станет небольшим дополнением к другим линиям NSR между Дерби–Крю и Маклсфилдом–Колвичем. После переговоров в законопроект было включено положение о том, что дивиденды NSR не могут превышать 5%, пока линия Churnet Valley не будет полностью открыта. [3] После предоставления этой концессии законопроект был передан парламенту и получил королевское одобрение 26 июня 1846 года в качествеАкт о железной дороге Северного Стаффордшира (долина Чернет) 1846 г. (9 и 10 Vict.c. lxxxvi).[2][4] Выделенный капитал для линий составилфунтов стерлингов.[2]
Тендер на строительство линии был объявлен в 1847 году компанией J & S Tredwell за 330 218 фунтов стерлингов. Строительство началось в сентябре 1847 года, а в ноябре 1847 года на глубине 40 футов (12,2 м) под землей прошла вечеринка с шампанским в честь закладки первого кирпича в туннеле Nab Hill около Лика. [5] Работа на участке к югу от Лика включала в себя отвод реки Чернет в Консолле [5] , а также один из первых случаев преобразования канала в железную дорогу с закрытием канала Ютоксетер и его использованием в качестве полотна пути между Фрогхоллом и Ютоксетером. Преобразование стало возможным благодаря приобретению канала Трент и Мерси и его дочерних компаний, канала Колдон и канала Ютоксетер, компанией NSR в рамках акта 1846 года. [6] Работы на линии были завершены в 1849 году, и линия длиной 27 миль 54 цепи (27,68 миль, 44,54 км) открылась для пассажирского и грузового движения 13 июля 1849 года. [5]
Хотя изначально линия планировалась как основной маршрут между Манчестером и Дерби, она стала, как и беспокоились многие акционеры, чем-то вроде захолустья. Прямые поезда требовали сотрудничества с LNWR, чего у NSR не было много лет [7], и когда хорошие отношения с LNWR были налажены, некоторые прямые рейсы были запущены, но не так много, как предполагалось.
Железнодорожное сообщение ограничилось небольшим количеством местных поездов между Маклсфилдом и Ютоксетером, дополненных меньшим количеством немного более коротких рабочих линий, например, Маклсфилд-Лик. По линии было организовано множество экскурсий , поскольку NSR прилагала усилия по продвижению озера Редьярд как туристического направления. Озеро, фактически являвшееся водохранилищем, снабжало водой канал Трент и Мерси и, таким образом, стало собственностью NSR в 1846 году. Однако NSR владела только озером, а не землей вокруг него, и затянувшиеся судебные разбирательства привели к тому, что NSR не могла в полной мере продвигать Редьярд до начала 20-го века. [8] Другое важное туристическое направление для NSR также обслуживалось линией; Alton Towers , принадлежавший графу Шрусбери , был открыт для публики несколько дней летом, и NSR предоставлял специальные поезда в этих случаях.
NSR были не единственной группой, стремившейся продвигать долину Чернет как туристическое направление, и благодаря усилиям ряда местных отельеров долина стала известна как «Маленькая Швейцария». [9] Несмотря на живописное описание, которое возникло из-за крутых склонов долины, этот район также был важным местом в горнодобывающей промышленности, где добывали железо и медь , а также известняк и песчаник . [10] Ранее перевозимая по каналу продукция из карьеров и связанных с ними отраслей промышленности перевозилась по железной дороге, особенно когда NSR открыла линию от Стоука до Лика в 1867 году. Основными среди них были заводы по производству медной проволоки во Фрогхолле и Оакамуре и известняковые карьеры в Колдон-Лоу. Последний также принадлежал NSR и перевозил камень из карьера на станцию Фрогхолл по узкоколейной железной дороге шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). В какой-то момент из Фрогхолла в Бруннер-Монд отправлялось более 1000 тонн в неделю . [11]
Вместе с остальной частью NSR линия перешла в собственность London , Midland and Scottish Railway (LMS), что мало что изменило в работе линии. Пассажирские перевозки остались такими же, как и при NSR, [12] но Alton Towers стал все более популярным туристическим направлением, и частые экскурсии заканчивались там. Дальше на север, в Редьярде, произошло довольно много изменений, поскольку LMS продала гольф-клуб и отель Rudyard. Одним из результатов стало запутанное изменение названий станций; озеро Редьярд было переименовано в Клифф-парк, а Редьярд был переименован в озеро Редьярд. [13]
По этой линии курсировал один поезд дальнего следования — Eastern Counties Express, курсирующий только по субботам между Манчестером и Кромером , в обоих направлениях по долине реки Чарнет, останавливаясь только в Лике, чтобы забрать/высадить пассажиров, следующих в Ноттингем или из-за его пределов . [14]
Грузовые перевозки пострадали от последствий Великой депрессии , наиболее заметной жертвой стало прекращение работы карьеров Caldon Low, хотя впоследствии они возобновили работу, когда LMS нашла арендатора для карьера. [15] Узкоколейная линия между карьером и Фрогхоллом была закрыта в 1936 году, и вся продукция отправлялась по ветке Waterhouses, которая отходила от линии Churnet Valley на перекрестке Leekbrook.
С началом Второй мировой войны линия, как и большинство британских железных дорог, перешла на экстренное расписание. Долина Чернет была необычной в том, что базовый сервис был улучшен с точки зрения количества сервисов, даже если расписание было медленнее. Увеличение сервисов было связано с тем, что Болтон в Фрогхолле был важным местом хранения боеприпасов, а Alton Towers стал 121-м учебным подразделением офицеров-кадетов Королевской артиллерии . [16]
После национализации линия стала частью Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог . Пассажирские перевозки оставались примерно на уровне военного времени: пять «вверх» и шесть «вниз» поездов в день с дополнительными услугами для рабочих между Ликом и Юттоксетером. Снижение числа пассажиров в течение 1950-х годов привело к предложению в 1959 году об отмене всех рекламируемых пассажирских перевозок между Маклсфилдом и Юттоксетером и сохранении только нерекламируемых услуг для рабочих между Ликом и Юттоксетером. [17] Несмотря на возражения, предложение было реализовано 7 ноября 1960 года. Это не остановило финансовые потери на линии, и вся линия между Ликом и Норт-Роде была закрыта в июне 1964 года. [15] В то же время на всех других станциях, кроме Лика, были закрыты местные грузовые перевозки. [18] За этим в январе 1965 года последовало прекращение пассажирских перевозок по южному участку между Ликом и Юттоксетером и закрытие линии к югу от Оакамура. [18]
Это оставило линию с общественными услугами от Лика до Стоука и перевозкой песка из Оакамура. Услуги Лика продолжались до 1970 года, когда линия между Ликом и Лик-Брук-Джанкшен закрылась [19], но перевозка песка в Оакамуре продолжалась до 1988 года . [20]
В 1971 году общество по сохранению железной дороги Чешира и Стаффордшира искало место. Одним из первых возможных мест был участок между Редьярдом и Ликом, но он провалился из-за сноса зданий станции Лик в 1973 году. Все еще ища место, общество, теперь переименованное в Железнодорожное общество Северного Стаффордшира, сумело получить аренду на Чеддлтоне от его новых владельцев, Совета графства Стаффордшир .
Несмотря на то, что у них не было доступа к пути через станцию, поскольку тогда это была часть линии до Sand Sidings в Оакамуре, члены общества основали небольшой объект наследия. Однако с прекращением последних грузовых перевозок из Оакамура в 1988 году общество смогло взять линию под свой контроль и начать более масштабные операции.
С тех пор общество вновь открыло железнодорожные станции в Чеддлтоне, Консолле и Кингсли и Фрогхолле. [21]
Еще 1+Участок полотна длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) занят паровой железной дорогой озера Редьярд , длиной 10+Туристическая линия шириной 1 ⁄ 4 дюйма(260 мм), которая проходит вдольозера Редьярд. Она была основана в 1985 году Питером Хантоном из Конглтона, который завершил ее строительство в 1993 году, но продал ее эксплуатирующей компании в 2000 году из-за плохого здоровья.[22]