British Rail Class 504 был уникальным типом электропоезда , который работал на третьем рельсе постоянного тока напряжением 1200 В с боковым контактным токосъемом. Все остальные главные третьи рельсы Великобритании имеют электрический «башмак» наверху рельса. Этот тип использовался только на линии Бери между Манчестером и Бери . Они были построены в 1959 году на заводе Wolverton Works , а кузов был стандартным типом, использовавшимся для нескольких схем электрификации того времени, но высокое напряжение постоянного тока через третий рельс с боковым контактом было уникальным для Великобритании. [7] Поезда заменили предыдущие пятивагонные единицы, построенные Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой (LYR) для этого маршрута, которая открыла эту схему электрификации в 1916 году.
Все они были сняты в 1991 году, когда линия была закрыта для преобразования в часть системы легкорельсового транспорта Manchester Metrolink . Один вагон, № 65451+77172, сохранился на железной дороге East Lancashire . [8]
Цифры Британских железных дорог были следующими:
Объяснение терминов см. в кодах типов вагонов British Rail.
Все техническое обслуживание проводилось строительными мастерскими Вулвертона. Блоки перевозились дизельным транспортом из Бери в Вулвертон и обратно.
В 1986 году списанный вагон (возможно, 77169) был передан (на временных тележках) недавно сформированной East Lancashire Railway (ELR). Вагон использовался для имитации пожарной аварийной ситуации в туннеле Бери (на станции Bolton Street ) с местными пожарными службами, British Rail Staff и будущими волонтерами новой ELR. После этих учений вагон был продан местному торговцу металлоломом в Бери и разрезан в начале 1987 года. Тележки были возвращены в депо электропоездов Бери . Сами тележки представляли интерес, будучи комплектом оригинальных тележек электропоездов Ланкашира и Йоркшира, которые после списания электропоездов LYR 1920-х годов были сохранены для перемещения объектов вокруг депо Бери. Эти тележки были разрезаны на части и сброшены в скип в депо Бери при его закрытии в 1991 году.
Было построено значительно больше единиц, чем вскоре потребовалось, а уникальная электрическая система предотвратила передислокацию. По расписанию LMR 1966 года , всего через 6-7 лет после введения единиц, интервал движения в час пик сократился до 10-15 минут. Для этого требовалось всего пять 4-вагонных поездов, поэтому к этому времени требовалось только десять единиц из 26 единиц в день. Сокращенное обслуживание (вне пикового времени интервал сократился до 30 минут, что требовало всего двух 2-вагонных единиц) привело к тому, что большая часть бизнеса перешла на частые параллельные автобусные маршруты на этом довольно коротком городском маршруте.
К началу 1970-х годов в эксплуатации оставалось всего 18 комплектов, снижение спроса на услуги привело к годам хранения первых семи комплектов с конца 1960-х годов (65436-65442; 77157-77163). Кроме того, в 1970 году на линии Тилбери Восточного региона был переведен ведущий прицеп 77164 , чтобы заменить вагон 75292 в 302244, который был списан в результате аварии. Его напарник 65443 впоследствии был запасным вагоном в депо Бери. 65436 и 65437 некоторое время использовались в качестве маневрового состава депо, сняв часть передней проводки и внутренних фитингов и перекрасив в простой синий цвет с желтыми концами. Поезд был известен на местном уровне своей скоростью и мощностью по сравнению с обычным составом с электроприводом. [ необходима цитата ]
Многие из ранних сохраненных транспортных средств все еще были зеленого цвета BR с небольшими желтыми предупреждающими панелями (включая 65438/439 и 77157-77160), а другие были в ранних версиях синего цвета BR с: полностью желтыми концами (включая 65436/437 - см. выше); закругленными желтыми концами (65443); или даже с небольшими желтыми предупреждающими панелями (65442, 77162 и 77163).
В конце 1970-х некоторые вагоны, включая 65439/443 и 77158/160, хранились в Croxley Green для поставки запчастей для Class 501. В феврале 1982 года 65436/437 и 77157/158/163 были замечены в Watford Junction , поскольку их южный тур продолжался. Некоторые в конце концов отправились в Wolverton Works (включая 77158) для дальнейшего восстановления запчастей.
После разборки на запчасти в южных местах три вагона (синий 65436/443 и зеленый 77158) были брошены в Кокшуте в Сток-он-Тренте в зоне видимости главной железнодорожной линии Западного побережья .
В результате окончательной утилизации ранних потерь 65440 и 77161 были отправлены на слом в Бери в 1970/71 гг.; 65438 был отправлен в CF Booth в 1979 г.; 65437 и 77157/163 были утилизированы на заводе Horwich Works в 1982/83 гг.; 65439/441/442 и 77160/162 были отправлены в Bird Group в Лонг-Марстон в 1983 г.; наконец, 65436/443 вместе с последним зеленым автомобилем 77158 были отправлены в Vic Berry в Лестере для утилизации в 1985 г. Следует отметить, что, несмотря на годы хранения, ни один из них официально не был выведен из эксплуатации вплоть до самой утилизации.
77164 сохранял свое место в 302244 до 1985 года, пока не был найден заменяющий его прицеп класса 302. В июне того же года транспортное средство класса 504 было отправлено на металлолом в Marple and Gillott.
За исключением двух вагонов, 65448 и 77169, снятых с эксплуатации в середине 1980-х годов, никаких дальнейших существенных изъятий не было до закрытия линии в 1990-х годах.
Первая партия устаревших единиц Bury Class 504 была перевезена из Бери в Уоррингтон, а затем отправлена в MC Metals в Глазго на слом в начале 1991 года. После этого сокращенный сервис Bury–Crumpsall работал в составе из четырех вагонов. В августе 1991 года вся линия была закрыта. На следующий день дизельный двигатель Class 31 перевез все единицы из Бери в Уоррингтон двумя составами единиц. Из Уоррингтона вся коллекция была отбуксирована в MC Metals в Глазго.
Два блока остались в Бери, один был куплен для East Lancashire Railway , а другой, как говорят, в шутку, за £504 компанией Harry Needle Railroad Company . Последний был продан East Lancashire Railway Preservation Society (ELRPS). Среди волонтеров ELR состоялось много споров, когда Class 31 протолкнул блоки через переезд Buckley Wells к ожидающему Class 40. (Сторона переезда Bury Depot все еще принадлежала BR до полуночи той субботы, и ELR не могла использовать свои собственные локомотивы для сбора блоков). С воскресенья после закрытия ELR переехала через переезд и заняла (BQ) Bury Depot Complex.
ELR обнаружила, что у нее есть два уникальных вагона класса 504, хотя ожидала только один. Один вагон был отремонтирован в конце 1980-х годов, с современным ленточным освещением и полными подножками снаружи. Другой вагон был отремонтирован в 1970-х годах, и имеет лампы накаливания и отдельные подножки для каждой двери. В конечном итоге вагон был передан ELRPS.
На ежегодном дизельном гала-концерте ELR в октябре 1991 года Гарри Нидл с его тогдашним принадлежащим ему Class 25 No. (25262) разместил свой локомотив в центре двух единиц. Единицы были соединены проводкой, чтобы дизель находился посередине, а возможность привода была с обоих концов единиц в режиме push-pull. Это был большой успех октябрьского дизельного гала-концерта и указало многочисленные возможности для будущего использования двух единиц. В эти выходные единица Class 504 впервые прошла к северу от станции Бери.
Один блок с тех пор был списан, а его части хранились в контейнере в Бакли Уэллс. Оставшийся блок все еще ожидает восстановления, но по состоянию на ноябрь 2015 года он также находился под угрозой списания. [9]
Новое общество по сохранению класса 504 было создано 8 ноября 2015 года [10] , а работы по восстановлению объектов начались 24 января 2016 года [11].
Помимо локомотива класса 504 в Бери, образец уникальной боковой контактной третьей рельсовой передачи и секция электрического рельса были сохранены для Национального железнодорожного музея в Йорке ; в настоящее время они отреставрированы и выставлены на обозрение.
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
Медиа, связанные с British Rail Class 504 на Wikimedia Commons