Класс MÁV 601 (по прозвищу «Гигант » или «Большой мальчик» ) — класс венгерских четырехцилиндровых локомотивов типа «Маллет », предназначенных для перевозки длинных и очень тяжелых грузов по очень крутым железнодорожным путям. [1] Имея длину 22,5 метра и мощность 2200 кВт, [2] они были самыми большими и мощными паровозами, которые когда-либо строились до (и во время) Первой мировой войны в Европе. [3]
На основе хорошего опыта эксплуатации серии 651 с 1914 года на заводе MÁVAG в Будапеште появился более мощный локомотив, который специально предназначался для линии от Карлштадта (сегодня: Карловац , Хорватия) до Фиуме (сегодня: Риека). Используя разрешенную осевую нагрузку 16,5 т, был разработан локомотив, который самостоятельно мог перемещать грузовые поезда в гору даже по крутой трассе в хорватском карсте без наклонного двигателя.
Требуемая тяговая мощность требовала очень большого котла, поэтому перед шестью спаренными велосипедами разместили дополнительное ходовое колесо. Поэтому спаренные велосипеды монтировались в трех экземплярах на отдельной раме по системе Малле, а ходовое колесо устанавливалось в передней раме в виде оси типа Адамса-Уэбба с боковым смещением 42–42 мм. Кроме того, заднее (ведущее) колесо передней рамы (т.е. четвертое колесо локомотива) стало тоньше, а переднему (пятому) колесу задней рамы разрешили смещаться вбок на 12–12 мм. Ведомые мосты изготавливались из стали с содержанием 3% никеля, а спаренные и ходовые — из жидкой стали. Оси ведомых и сцепленных велосипедов были полностью просверлены по осевой линии. Подвеска ведомых колес, склепанных из цельных железных пластин толщиной 28 мм и заделанных в расположенную внутри раму, соединялась шпонками. Первое, второе и пятое колеса также были оснащены устройствами для смазки шин. Две части рамы соединялись так называемым молоточком. Весь котел был установлен на задней раме (задняя рама выступала вперед над передней рамой, поддерживая переднюю часть котла) и кабине (на языке того времени, «камбузе локомотива»). Удлинение задней секции рамы опиралось на переднюю секцию рамы через скользящую пластину. Передняя секция рамы могла поворачиваться вбок вокруг штифта Маллета, а выпрямление и предотвращение змейки обеспечивались пластинчатыми пружинами.
Задние колеса рамы приводились в движение цилиндрами высокого давления, передние — цилиндрами низкого давления. Пар из цилиндров высокого давления отводился через поперечно-точную трубку в общую расходомерную трубу, выполнявшую одновременно роль ресивера и снабженную сзади шаровым шарниром. Из перекачивающего шланга пар отводился в поршневые камеры цилиндров низкого давления. В каждой раме приводом служила задняя часть никель-стальных дисков. Правые шатуны были заклинены на оси колеса на 90 ° вперед по сравнению с левыми шатунами. Шток поршня не был сквозным сзади, а только спереди. Втулки штока поршня в задней части каждой машины имели металлическое уплотнение типа Шмидта, а в передней части передней машины - закрытую втулку. Транзисторы были двухпроводными. Приводная и соединительная тяги имели I-образное поперечное сечение.
Для уменьшения работы (сопротивления) паровых цилиндров на холостом ходу были установлены открывающийся компенсатор давления, соединяющий переднюю и заднюю поршневые зоны цилиндров, и в первых примерах - клапан Рикур на впуске, а в более поздних примерах - воздушные клапаны. были установлены на поршневые коробки цилиндров высокого давления. На все четыре цилиндра также был установлен компрессионный клапан для предотвращения гидравлического удара. Транзисторы были двухпроводными. Для облегчения пуска локомотивы были также оснащены стартером, по принципу идентичным стартеру Борриса, но без обратного клапана, для подачи свежего пара во все четыре цилиндра. Паровые цилиндры были оснащены широкими, гибкими, самонатяжными цилиндрическими толкателями с внутренним впуском, управляемыми встречным проворачиванием распределительных валов типа Хойзингер-Вальшерт. Поршни высокого давления имели диаметр 354 мм, внутреннее перекрытие 40 мм и отрицательное внешнее перекрытие 7 мм, а поршни низкого давления имели диаметр 430 мм, внутреннее перекрытие 39 мм и отрицательное внешнее перекрытие 4 мм. Встречный кривошип располагался почти на 90° впереди кривошипа при прямом ходе, другими словами, он был заклинен как передняя кромка по отношению к кривошипу. В соответствии с этим и внутренним входом камень качающейся арки располагался на верхней части качающейся арки (кулисы) в прямом направлении. Такое расположение, распространенное на отечественных локомотивах того периода, не является выгодным решением для локомотивов, работающих преимущественно на передней передаче, поскольку вызывает более быстрый износ подстилки качающейся арки. Рулевое дышло, выдвигавшееся вперед при движении локомотива вперед, через рулевой рычаг соединялось с основным лонжероном за цилиндрами высокого давления. С этой стойкой также посредством промежуточного шатуна соединялся продольный рычаг передней тяги. Главный лонжерон также соединялся с задними блоками управления отдельными тягами с обеих сторон. Последнее решение было необходимо, поскольку большой стоячий котел не позволял расположить дальний свет на задних блоках управления.
Котел локомотива, исходя из опыта уже упомянутых типов, был построен с водотрубным котлом типа Бротана-Деффнера и, в соответствии со временем, пароперегревателем типа Шмидта. Сравнительно небольшой диаметр колес и высокое расположение продольного котла позволили иметь широко стоящий котел и, следовательно, широкую решетку. Из-за ограничений по высоте паровоза так называемая передняя головка состояла из двух параллельных цилиндров, в которые входили 70 трубок Бротана 85/95 мм, образувших борта топки. На момент постройки паровые котлы локомотивов MÁV серии 601 были крупнейшими котлами Бротана в Европе по размеру и мощности. Решетка состояла из трех частей, первая часть была шарнирной. Продольный котел состоял из трех поясов, паровой купол располагался на первом поясе, а очистители питательной воды Печ-Рейто - на втором: два шестикамерных цилиндрических агрегата, расположенных параллельно под общим кожухом. В паровом куполе расположены водоотделитель и двойной плоскопоршневой парорегулятор с вертикальным толкателем. Управляющий стержень конструкции был проложен внутри котла. Третий пояс котла имел коническую форму для соединения с подогревателями и стационарным котлом. Котел был оснащен 188 сплошными дымоходами диаметром 46,5/52 мм и всего 36 сплошными дымоходами диаметром 119/127 мм в четыре ряда. Дымовые трубы были оснащены пароперегревательными элементами, состоящими из трубок диаметром 27/34 мм. В вытяжном шкафу длиной 2892 мм установлены искрогаситель американской системы и шкаф пароперегревателя. Управление перегревом осуществлялось посредством защитного шкафа пароперегревателя и установленных на нем заслонок, которые приводились в движение небольшим паровым цилиндром (так называемым серводвигателем или автоматом). На первом паровозе кожух котла был плотно надет на трубы Бротана и передний конец, так что после конической продольной трубы котла произошел разрыв внешней линии котла. В более поздних примерах стоячий корпус котла уже был прикреплен к верхней дуге продольного котла, и позже так же был спроектирован первый локомотив. Котел также был оснащен тремя 4-дюймовыми предохранительными клапанами прямого действия в стиле MÁV[4] и так называемым дымоотсосом. Питание котла водой осуществлялось двумя незаборными пистолетами типа Фридмана SZ с диаметром отверстия 11 мм, так называемыми «перезапускающими» пистолетами свежего пара.
Куполообразную песочницу разместили на дымовой камере локомотива, за дымовой трубой. Шлифовальное устройство подавало песок перед вторым, третьим и четвертым колесами.
Локомотив был оснащен одним тормозным цилиндром типа Westinghouse на раму, а также регулируемым тормозом прямого действия для использования на более длинных уклонах. Тормозные колодки тормозили ведущие колеса локомотива спереди, а ходовые колеса, как это обычно бывает на локомотивах МАВ, не тормозились. Давление в тормозных колодках было почти равно тяговому весу. Для обеспечения безопасного движения на больших уклонах локомотив был также оборудован противопаровым устройством типа Ле Шателье. Детали, находящиеся в паре, смазывались 10-щелевым поршневым насосом смазки горячих деталей Friedmann LD на каждую раму. При неблагоприятных условиях сцепления пескоструйным аппаратом сжатого воздуха наносился песок на спаренные обода передней рамы. Для шлифовки задней колесной пары на месте водителя был установлен второй резервуар для песка меньшего размера. Локомотивы также были оснащены ацетиленовым генератором и баварской системой парового отопления высокого давления.
