Класс 76 British Rail , также известный как класс EM1 ( электрический смешанный транспорт 1 ) [1] , представляет собой класс электровозов постоянного тока напряжением 1,5 кВ , Bo+Bo, разработанных для использования на ныне закрытой линии Вудхед в северной Англии.
_locomotief_in_Nederland-_nr_6000_van_de_London_North_Eastern_Railway_(L.N.E.R.)_in_dienst_van_de_N.S._met_een_goederentrein.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Прототип, LNER № 6701, был завершен на заводе Doncaster Works в 1941 году по проекту сэра Найджела Гресли , но электрификация маршрута Вудхед , а также строительство 69 аналогичных единиц были отложены из-за Второй мировой войны . Он был испытан на нескольких участках линий постоянного тока напряжением 1500 В, принадлежащих LNER, но не проработал большого расстояния к 1947 году, когда его одолжили Dutch Railways, чтобы помочь с их послевоенной нехваткой локомотивов. В сентябре 1945 года LNER присвоил ему классификацию EM1 ; ранее он был неклассифицирован. [1]
Прототип локомотива, переименованный в 6000 в июне 1946 года, оставался на голландских железных дорогах до 1952 года, когда была завершена электрификация Вудхеда. Находясь в Нидерландах, он получил имя Томми в честь прозвища, данного британским солдатам , и работал до конца своей рабочей жизни с заводской табличкой, на которой было указано происхождение: «Так его назвали машинисты Нидерландской государственной железной дороги, которым этот локомотив был предоставлен в аренду в 1947-1952 годах». После образования британских железных дорог он был переименован в 26000 .
Когда локомотив был новым, у него были воздушные тормоза Westinghouse , а для поезда были предусмотрены двойные воздушные и вакуумные тормоза. Для работы в Нидерландах вакуумное тормозное оборудование было отключено. После возвращения в Великобританию вакуумный тормоз был восстановлен, но воздушный тормоз для поезда был удален. [2]
26000 Tommy использовался в повседневной эксплуатации наряду с другими локомотивами EM1, оборудованными котлами для подогрева поездов. Он был снят с эксплуатации в марте 1970 года и списан в Крю два года спустя, [3] когда пассажирские перевозки по маршруту Вудхед были прекращены, и несколько локомотивов стали излишними для потребностей.
Время в Нидерландах показало, что конструкция не очень хорошо ехала на высокой скорости из-за конструкции тележки. Буферы и сцепки были установлены на тележках, которые затем были связаны между собой тяговым брусом, что было предназначено для снятия напряжения с надстройки. Также считалось, что кабины были слишком маленькими и имели плохой обзор.
Между 1950 и 1953 годами на локомотивном заводе Gorton в Манчестере было построено еще 57 локомотивов с измененной конструкцией; они также были классифицированы как EM1. [4] Также должно было быть построено 24 локомотива на заводе Darlington Works , но они были отменены. [1] Электрооборудование поставлялось компанией Metropolitan-Vickers , которая завершила окончательную сборку локомотивов на заводе Dukinfield Works. Позднее они были переклассифицированы в класс 76 в соответствии со схемой классификации TOPS , введенной 28 марта 1968 года. [1]
Локомотивы были оснащены двумя ромбовидными токоприемниками . В некоторых точках на линии Вудхед, особенно вблизи водонапорных колонок паровозов, электрические воздушные линии были на высоте 20 футов над путями. Токоприемники должны были вытягиваться почти на всю высоту, чтобы дотянуться до проводов в некоторых точках, поскольку практика BR использовала оба поднятых при нормальной работе Вудхеда, чтобы максимизировать токосъем при любых погодных условиях.
Хотя локомотивы в основном предназначались для грузовых перевозок, они также регулярно работали на пассажирских линиях Woodhead Line — особенно после продажи локомотивов класса 77 Нидерландским железным дорогам в 1968 году. Четырнадцать локомотивов (26020, 26046–26057) были оснащены паровыми нагревательными приборами Bastian & Allen . Тринадцать из них получили классические греческие названия; они были удалены в 1970 году после прекращения пассажирских перевозок в январе того же года.
Первый участок маршрута Манчестер-Шеффилд- Вудхед , между Данфорд-Бриджем и Уотом , не был электрифицирован до 4 февраля 1952 года. Линии между Лондон-Ливерпуль-стрит и Шенфилдом уже были электрифицированы в сентябре 1949 года, используя ту же систему постоянного тока напряжением 1500 В. 27 октября 1950 года первые два локомотива, которые должны были быть завершены, №№ 26001 и 26002, были отправлены в депо Илфорд в Эссексе для испытаний; к ним присоединились 26003–26010 в начале 1951 года. Испытания включали различные поезда, пассажирские и грузовые, включая испытания системы рекуперативного торможения на берегу Брентвуд , который имеет уклон 1:103 (0,97%). В июне 1951 года десять локомотивов были отправлены на север в Уот, где воздушные линии недавно были включены, для дальнейших испытаний. [6] [7]
Локомотивы были оснащены воздушными тормозами [2] и рекуперативным торможением ; последнее, которое можно было использовать только на скоростях от 16 до 55 миль в час (от 26 до 89 км/ч), вызывало подачу тока обратно в провода во время длинных спусков по обеим сторонам туннеля Вудхед и, таким образом, помогало любому поезду, который в это время поднимался. [8] Реостатное торможение также было установлено несколько лет спустя в качестве дополнительной меры предосторожности; оно было эффективно на скорости ниже 20 миль в час (32 км/ч). [8] Тормоза поезда работали от вакуума. [2] С ноября 1968 года тридцать локомотивов были модифицированы для управления несколькими единицами (MU). [9] Это стало особенно важным с января 1970 года с введением угольных поездов Merry-Go-Round из Южного Йоркшира до электростанции Fiddlers Ferry около Уиднеса , которыми управляли два Class 76 (и поддерживались двумя дополнительными локомотивами вверх по склону Уорсборо между Уомбуэллом и Силкстоуном ). Такие поезда стали основой линии Вудхед в 1970-х годах. [10] Локомотивы, оснащенные управлением MU, также получили поездные воздушные тормоза; у последних девяти конверсий одновременно были сняты поездные вакуумные тормоза. [9] Была установлена система внутренней связи Clearcall , позволяющая общаться между машинистами ведущей пары и парой локомотивов, следующих по контактной сети . [11] Ранняя версия этой системы была опробована на шести локомотивах в конце 1950-х годов, но была отклонена как неудовлетворительная после испытаний, завершившихся 26 мая 1960 года. [2] За пределами линии Вудхед поезда до Фиддлерс-Ферри к западу от Манчестера двигались на дизельной тяге. [12]
При поставке локомотивы были окрашены в черный цвет. С конца 1950-х годов был принят цвет Brunswick green с небольшими желтыми предупреждающими панелями на концах кабины. С конца 1960-х годов и до отзыва локомотивы Class 76 стали появляться в цвете British Rail Monastral Blue с желтыми концами кабины.
Судьба Class 76 была неразрывно связана с судьбой линии Woodhead. Сокращение грузовых перевозок на линии, а также прекращение пассажирских перевозок привели к преждевременному выводу из эксплуатации нескольких локомотивов.
К концу 1970-х годов локомотивы были одними из самых старых в эксплуатации и, тем не менее, одними из самых надежных классов благодаря прочной конструкции на British Rail; их замена в конечном итоге стала необходимой. Однако в июле 1981 года закрытие линии Woodhead между Хэдфилдом на западе и Пенистоуном на востоке привело к выводу всего парка. Последняя услуга была оказана ранним утром 18 июля 1981 года 76006 и 76014, перевозившими грузы в Манчестер. [13]
Класс хорошо послужил, будучи построенным по надежной конструкции и хорошо обслуживаемым бригадами по техническому обслуживанию Reddish и Wath . Большинство из них были все еще полностью пригодны к эксплуатации, когда были выведены из эксплуатации. [ необходима цитата ] Тем не менее, железные дороги Нидерландов были заинтересованы в их покупке для своих тяжелых грузовых поездов, в основном из Северного моря Европорта вглубь страны, после хорошей истории службы прототипа 6000 Tommy .
Разногласия относительно закрытия линии Вудхед, политики BR и правительства, а также намерение BR избежать неловкой ситуации, связанной с продажей для дальнейшего использования (тем самым дискредитируя их заявления об истекшем сроке службы из-за их политики в отношении тяги, как это произошло с продажей локомотивов класса 77), а также больший возраст локомотивов класса 76 по сравнению с локомотивами класса 77 в 1968 году, в конечном итоге привели к отмене продажи. [ необходима цитата ] Соответственно, оставшиеся локомотивы были отправлены на слом, многие на сортировочных станциях Бутса в Ротереме, за исключением одного сохранившегося образца, который сейчас находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке .
Один локомотив сохранил Национальный железнодорожный музей в Йорке ; № 26020, позже 76020, был специально выбран, потому что он был построен с поручнями из нержавеющей стали и был выставлен на Фестивале Британии . Позже, это был локомотив, который тянул поезд в день открытия через туннель Вудхед. Он сохранил поручни из нержавеющей стали, хотя в настоящее время они закрашены.
Одна кабина другого локомотива, 76039 Hector , который ранее экспонировался в Музее науки и промышленности в Манчестере , теперь находится в Музее транспорта Южного Йоркшира в Олдварк , Ротерем . [14]
Полностью собранная боковина кабины и дверь водителя от Mentor 76051 сохранились в своем первоначальном состоянии в Barrow Hill Roundhouse , недалеко от Честерфилда .
.JPG/1280px-17_BR_76_76051_-Mentor-_BR_76_76001_(10).JPG)
Компания Trix Twin Railway выпустила модель E26010 в масштабе H0 в черной раскраске в 1959 году и в зеленой раскраске в 1960 году.
Heljan выпускает масштабные модели E26051 в цвете BR Green с полужелтыми панелями и 76014 в цвете BR Blue.
Класс 76 выпускается в виде набора и готовой к запуску модели в калибре OO компанией Silver Fox Models. [15]
