.jpg/1280px-Engine_10000_on_turntable_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
LNER W1 No. 10000 (также известный как Hush-Hush из-за своей секретности) был экспериментальным паровозом, оснащенным водотрубным котлом высокого давления . Найджел Гресли был впечатлен результатами использования пара высокого давления в морских приложениях, и поэтому в 1924 году он обратился к Гарольду Ярроу из судостроительной и котлостроительной компании Yarrow & Company из Глазго с просьбой разработать подходящий котел для железнодорожного локомотива на основе конструкции Ярроу .
Котел не был обычной конструкцией Yarrow. В эксплуатации, особенно в плане циркуляционных путей, котел имел больше общего с другими трехбарабанными конструкциями, такими как Woolnough . Он также был описан [ кем? ] как эволюция водотрубной топки Бротана-Деффнера , причем топка была расширена, чтобы стать всем котлом.
Котел напоминал два удлиненных морских котла Ярроу , соединенных встык. Оба имели обычное треугольное расположение Ярроу : центральный большой паровой барабан над двумя отдельными водяными барабанами, соединенными несколькими рядами слегка изогнутых труб. Задняя область «топки» была широкой и охватывала рамы , размещая водяные барабаны на границах габарита загрузки . Передняя область «котла» была узкой, с ее водяными барабанами, размещенными между рамами. Пространство снаружи труб образовывало пару выхлопных дымоходов, ведущих вперед. Большое пространство снаружи этих стенок дымохода, но внутри корпуса котла использовалось в качестве воздуховода от воздухозаборника, грубой прямоугольной щели под дверцей дымовой коробки, что имело эффект как предварительного нагрева воздуха для горения, так и охлаждения внешнего корпуса для предотвращения перегрева. Продольные трубы пароперегревателя были размещены между парогенерирующими трубами. Третья область спереди содержала коллекторы пароперегревателя, регуляторы и дымовую коробку. Внешний корпус котла оставался практически одинаковой ширины, давая в целом треугольный, но изогнутый вид. Нижний край каждой секции поднимался вверх и был заметен снаружи.
Рабочее давление составляло 450 фунтов на квадратный дюйм (31,0 бар; 3100 кПа) по сравнению с 180 фунтами на квадратный дюйм (12,4 бар; 1240 кПа) у современных локомотивов Gresley A1 .
Тяжелые поковки для главных барабанов были изготовлены в Шеффилде на верфи Джона Брауна . [1] Котел был построен и установлен на рамы Ярроу в Глазго, включая прокатное шасси, перевозимое по LMS, тщательно накрытое, чтобы избежать проверки конкурирующей железнодорожной компанией. Это шасси было 4-2-2-4 на тот момент, поскольку центральные приводы и стержни еще не были установлены. Первые рабочие фотографии с облицовкой котла серого цвета были сделаны в Глазго, с деревянным манекеном центрального привода и соединительной тяги, добавленными для фотографии.
Этот аппарат был основан на шасси Gresley Pacific 4-6-2, хотя и с дополнительной осью для размещения дополнительной длины. Это привело к колесной формуле 4-6-4 , сделав № 10000 единственным тендерным паровозом стандартной колеи 4-6-4, работавшим на британской железной дороге (хотя в Великобритании было несколько классов T стандартной колеи 4-6-4 ).
В нотации UIC эта колесная формула может быть описана как 2′C1′1′ (или более полно, 2′C1′1′h4vS), поскольку две задние оси были независимыми, а не четырехколесной тележкой , как у ведущих. Передняя ось была похожа на ось Pacific, имея внешние рамы и буксы Cartazzi . Задняя ось представляла собой тележку Bissel с внутренней рамой , поворачивавшуюся впереди ведущей оси.
Высокое давление потребовало сложного расширения; пар подавался в два внутренних цилиндра высокого давления размером 12 на 26 дюймов (305 мм × 660 мм), а затем подавался в два больших внешних цилиндра низкого давления размером 20 на 26 дюймов (508 мм × 660 мм) перед выпуском. Диаметр цилиндра высокого давления впоследствии был уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Грэсли внедрил гениальную уникальную систему для независимого отключения цилиндров высокого давления, используя только два комплекта клапанных механизмов Вальсхарта, полученных из внешних кривошипов по принципу фон Борри [2] , и используя внутреннюю полудлинную расширительную связь. [3]
Локомотив был закончен на заводе Darlington Works в 1929 году. Он имел коридорный тендер и совершал беспересадочные рейсы из Лондона в Эдинбург до 1930 года; тем не менее, парение было относительно слабым во время тестовых запусков, и, несмотря на ряд первоначально внесенных изменений в выхлоп, производительность котла так и не достигла стандартов эквивалентного жаротрубного котла. Проблема, которая так и не была полностью решена, заключалась в утечке воздуха в кожух. [4]
Коридорный тендер был похож на десять, построенных в 1928 году для локомотивов классов A1 и A3, которые использовались на беспересадочных рейсах, таких как Flying Scotsman . Тендер 1929 года отличался от тендеров 1928 года несколькими деталями, такими как наличие дисковых колес вместо спицованных и наличие изогнутых внутрь передних концов боковых листов, заканчивающихся на расстоянии 7 футов 10 дюймов (2,39 м) друг от друга вместо 6 футов 11 дюймов (2,11 м), чтобы соответствовать кабине W1 в отличие от кабины A1/A3. [5]
.jpg/1280px-LNER_A4_Pacifics,_1937_(Our_Generation,_1938).jpg)
Когда было решено, что дальнейший прогресс невозможен, локомотив был доставлен в Doncaster Works в 1936 году и перестроен с обычным котлом и тремя простыми расширительными цилиндрами по обычной схеме Gresley . Был установлен модифицированный котел A4 с площадью решетки 50 кв. футов (4,6 м 2 ) и цилиндрами диаметром 20 дюймов (508 мм). Клапаны считались недостаточно большими для большого диаметра цилиндра, и это несколько ограничивало скоростные возможности двигателя. Тем не менее, его тяговая способность была оценена по достоинству. Перестроенный двигатель все еще сохранил свою дополнительную ось, что привело к более просторной кабине для водителя и кочегара. Тендер не был перестроен, но был слегка изменен спереди, так что концы изогнутых боковых листов теперь заканчивались 8 футов 2+3 ⁄ 8 дюйма (2,499 м) друг от друга; он также получил обтекаемую обшивку наверху (которая была снова удалена в январе 1938 года) и более длинный угольный желоб. [6] После реконструкции водотрубный котел вернулся в Дарлингтон для экспериментов по давлению и отоплению помещений, прежде чем был разобран 10 апреля 1965 года, через шесть лет после реконструкции W1. [7]
№ 10000 никогда не имел имени, хотя на нем были небольшие заводские таблички на дымовых дефлекторах с номером 10000. В своей ранней форме он был неофициально известен как Hush-Hush из-за первоначальной секретности, окружающей проект, а также как Galloping Sausage из-за его выпуклой формы котла. [8] Планы в 1929 году назвать оригинальный локомотив British Enterprise были отклонены, хотя таблички с названиями уже были отлиты; [9] план 1951 года назвать перестроенный локомотив Pegasus также не был реализован. [10] Во время визита на завод в мае/июне 1948 года коридорный тендер был заменен на один из некоридорных типов, и ему была присвоена ливрея British Railways и новый номер 60700. [10]
1 сентября 1955 года 60700 только что отправился из Питерборо , когда сломалась передняя рама тележки . Локомотив сошел с рельсов на скорости 20 миль в час (32 км/ч) на станции Вествуд-Джанкшен. Его восстановили и отремонтировали. [11]
60700 был отозван 1 июня 1959 года и был разобран на металлолом на заводе Doncaster Works в том же году. Первый из двух тендеров сохранился. Коридорный тендер № 5484 теперь прикреплен к № 4488 Union of South Africa . [7] [5]
В январе 2020 года Hornby Railways объявила, что будет производить модель Hush Hush/W1 как в оригинальном, так и в перестроенном виде в калибре 00, охватывающем весь срок службы локомотива. Это были оригинальное состояние под номером 10000, оригинальное состояние, но с заводскими табличками British Enterprise , которые были отлиты, но никогда не использовались, оригинальное состояние в яблочно-зеленом цвете LNER, как на коллекционных карточках того времени, перестроенный подвязочно-синий LNER и перестроенный в зеленом цвете BR с ранней эмблемой под номером 60700. В январе 2021 года было объявлено еще о трех версиях, включая оригинальное состояние, но с двойной трубой под номером 10000, перестроенный в фотографическом сером цвете LNER и перестроенный в BR с поздним гербом под номером 60700. Ранее модель была доступна только в виде металлического набора.
