Класс P2 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги представлял собой класс паровозов 2-8-2 , разработанных сэром Найджелом Гресли для работы с тяжелыми экспрессами по суровой линии Эдинбург-Абердин . Поскольку они должны были служить на шотландских экспрессах, им давали известные имена из шотландских преданий.
Было построено шесть локомотивов этого класса; введены в эксплуатацию между 1934 и 1936 годами. В 1936 году класс P2 получил обтекаемые передние части, похожие на те, что были у класса A4 . Между 1943 и 1944 годами класс был перестроен под руководством преемника Гресли Эдварда Томпсона в тип LNER Thompson Class A2/2 4-6-2.
Локомотивы были спроектированы Найджелом Гресли для перевозки экспресс-поездов по сложному участку Лондонской и Северо-Восточной железной дороги от Эдинбурга до Абердина. В конструкции Гресли был под влиянием недавней французской практики, в частности пассажирских локомотивов железной дороги Париж-Орлеан . [3]
Первый локомотив этого класса, № 2001 Cock o' the North , был представлен в 1934 году. Он был построен на заводе Doncaster Works [ 4] с тарельчатым клапанным механизмом типа Lentz [нужна ссылка] с вращающимся кулачковым приводом , поставляемым Associated Locomotive Equipment Company [5] и двухтрубным выхлопом Kylchap , каждый из которых использовал четыре сопловых патрубка. [6] Система выхлопных труб была спроектирована так, чтобы принимать различные фитинги, чтобы можно было экспериментировать с выхлопными устройствами. [ нужна ссылка ]
Котел имел конструкцию, используемую на Gresley Pacifics, и был установлен на большую топку. Передняя часть имела ту же форму, что и локомотив класса W1 , № 10000, разработанный на основе исследований в аэродинамической трубе доктора Долби , а прикрепленный тендер имел стандартную конструкцию, используемую на Gresley Pacifics. [7] P2 представил V-образную переднюю часть кабины, разработанную для лучшего обзора вперед. (Такая же конструкция позже использовалась на экспресс-локомотивах A4 и V2 ). [8] № 2001 был оснащен свистком Crosby, который Gresley получил от капитана Хоуи с железной дороги Romney, Hythe and Dymchurch , и который изначально предназначался для одного из локомотивов этой железной дороги в стиле Canadian Pacific. [9] [10]
Второй локомотив этого класса, № 2002 Earl Marischal, был завершен к 1935 году также в Донкастере и был оснащен клапанным механизмом Walschaerts , который использовался на Gresley Pacifics, и имел большую площадь нагрева пароперегревателя в 776,5 кв. футов (72,14 м2 ) , полученную за счет использования дымовых труб большего диаметра. [11] При низких отсечках дымоудаление на № 2002 было неудовлетворительным: эксперименты в аэродинамической трубе привели к установке дополнительной второй пары дымовых дефлекторов внутри первой. [12]
№ 2002 оказался более эффективным, чем 2001, из-за меньшего объема зазора цилиндра и потому, что изменения в системе ступенчатого кулачкового отсечения, внесенные в № 2001, снизили экономичность работы по сравнению с бесступенчатым отсечкой № 2002. Следовательно, следующие локомотивы были построены с поршневыми клапанами. [13]
К июню 1936 года был выпущен третий локомотив: № 2003, Лорд Президент , основанный на конструкции № 2002, но с измененным внешним дизайном, чтобы напоминать локомотивы Silver Link . (см. LNER Класс A4 ). [14] Вес локомотива был уменьшен до 107 длинных тонн 3 центнера (240 000 фунтов или 108,9 т). [15] Было обнаружено, что клиновидная передняя часть поднимает дым двигателя подальше от обзора машиниста; [15] № 2002 был изменен на эту форму в 1936 году, а № 2001 — в 1938 году. [16]
Еще три локомотива, Mons Meg , Thane of Fife и Wolf of Badenoch , строились в Донкастере в 1936 году. [14]
№ 2004 был оснащен экспериментальным дроссельной заслонкой байпаса взрывной трубы , активируемым вручную для предотвращения подъема огня при высоких отсечках. Позже он был заменен на пробковый клапан и больший диаметр байпасной трубы, но обе конструкции имели проблемы с застреванием из-за обугленных отложений. [17] № 2005 не имел двойной дымовой трубы Kylchap, как у остальных представителей класса, [18] а № 2006 имел другую конструкцию котла с более длинной камерой сгорания и площадью нагрева топки и объемом 253 кв. фута (23,5 м 2 ) и 319 куб. футов (9,0 м 3 ) соответственно с пароперегревателем Robinson. [15] Серийное производство было завершено в 1936 году. [ необходима цитата ]
Вскоре после ввода в эксплуатацию, 19 июня, № 2001 был испытан с поездом из 19 тележек весом 649 тонн на обратном пути между Кингс-Кросс, Грэнтемом и Баркстоном; локомотив тянул поезд со средней скоростью более 50 миль в час, с пиковой скоростью более 70 миль в час. [19] Было зафиксировано тяговое усилие около 6 тонн на скорости около 60 миль в час, что представляет собой пиковую мощность более 2000 лошадиных сил. [20] В конце 1934 года локомотив был отправлен в Витри , Франция, для статических испытаний. [21]
Точечный контакт на бесступенчато регулируемых кулачках № 2001 привел к повреждению кулачка после ~10 000 миль эксплуатации, что привело к замене на ступенчатые кулачки, дающие шесть ступеней отсечки (12, 18, 25, 35, 45 и 75%). [13] К 1939 году в № 2001 тарельчатый клапанный механизм с поворотным кулачком был заменен на механизм Вальсхарта. [22]
В 1939 году Э. Х. Ливси сообщил с подножки о производительности № 2004 Mons Meg на раннем утреннем «Абердонианском» беспересадочном рейсе из Эдинбурга в Данди — поезде с общим весом 320 тонн. Были отмечены пиковые скорости более 60 миль в час, с 55 миль в час на уклоне 1 к 100, и средняя скорость 44,25 миль в час (71,21 км/ч). Несмотря на длинную колесную базу транспортного средства (19 футов 6 дюймов (5,94 м)) и частые повороты на маршруте, Ливси не сообщил о каких-либо серьезных проблемах с качеством езды. [23] На обратном пути с грузом 360 тонн общего веса он зафиксировал пиковую скорость 68 миль в час на участке спуска 1 к 100, со средней скоростью 38 миль в час, включая несколько остановок и ограничений скорости. Ливси положительно отозвался об ускорении поезда, зафиксировав скорость в 50 миль в час, достигнутую с места на расстоянии 1,25 мили, и скорость в 60 миль в час, достигнутую менее чем за 2 мили. [24] Дальнейшие рейсы из Эдинбурга в Данди и обратно были выполнены во второй половине дня с общим весом 355 и 450 тонн, при этом средняя скорость составила 40,25 и 33 мили в час соответственно. [25]
Сесил Дж. Аллен сообщил о поездке позади № 2002 ''Earl Marischal'' в составе из семнадцати вагонов весом 545 тонн тары и 580 тонн груженых из Кингс-Кросс в Шотландию. Локомотив прошел Финсбери-парк без пробуксовки и достиг Питерборо, Грантема, Донкастера, Йорка, Дарлингтона, Ньюкасла, Эдинбурга, Данди и Абердина, все с опережением графика. [26]
Класс был перестроен в класс A2/2 4-6-2 «Pacifics» в 1943/4 годах, начиная с № 2005 Thane of Fife . [27] Класс страдал от ряда проблем, от высокого расхода топлива до серьезных поломок оси коленчатого вала. [28]
По словам Берта Спенсера, старшего инженера LNER, класс был перестроен из-за проблем с надежностью в сложных условиях периода Второй мировой войны , а также для того, чтобы воспользоваться возможностью опробовать другую компоновку клапанного механизма. [29]
Другие источники предполагали, что перестройка могла быть вызвана тем, что колесная база класса была слишком длинной для маршрутов, на которых он работал, и что железная дорога обслуживалась бы лучше, если бы класс был переведен на более подходящие маршруты. [30] Сесил Дж. Аллен поддерживал такую точку зрения, полагая, что паровозы были бы с радостью приняты на линиях между Кингс-Кросс и Ньюкаслом. [31] Оливер Буллейд цитировал, что класс был отправлен на линии, на которых они использовались недостаточно или неправильно, что привело к плохой экономии топлива. [32] [33]
Автор статей о железных дорогах О. С. Нок предположил, что преемник Гресли, Эдвард Томпсон , мог выступить с необоснованной критикой класса, чтобы оправдать перестройку. [27]
Ни один из оригинальных представителей этого класса не сохранился, поскольку все они были перестроены в LNER A2/2 Pacifics к 1944 году. Тем не менее, сейчас строятся два новых локомотива: один компанией P2 Steam Locomotive Company в оригинальной форме ( LNER P2 Class 2007 Prince of Wales ), который будет иметь номер 2007 как новый представитель класса; а другой компанией Doncaster P2 Locomotive Trust как копия № 2001 «Cock o' the North» в обтекаемом состоянии.
В 2010 году компания A1 Steam Locomotive Trust , которая отвечала за строительство 60163 Tornado , объявила о планах провести технико-экономическое обоснование строительства нового локомотива класса P2, [35] который получит номер 2007 и будет назван « Принц Уэльский ». [36]
Исследование осуществимости было официально запущено в октябре 2011 года и было разбито на три этапа. [ необходима цитата ] } Первый этап включал создание электронной модели двигателя для анализа динамики пути; Tornado использовался в качестве основы для этого моделирования вместе с данными о положении пути, предоставленными Network Rail – Tornado был оснащен акселерометрами во время его испытаний – данные из которых обеспечивали основу для проверки данных моделирования и предположений. [37] Второй и третий этапы должны были включать создание компьютерной модели P2, а затем анализ изменений в конструкции с помощью компьютерного программного обеспечения. Данные моделирования для конструкции P2 и измененной конструкции с пони-тележкой типа LNER Class V2 были опубликованы в начале 2013 года. Использованное программное обеспечение для динамики рельсов было продуктом Resonate Group «VAMPIRE». [37] Компьютерное моделирование показало приемлемую динамику, и проект строительства № 2007 был официально запущен в сентябре 2013 года на съезде А1 с графиком строительства от семи до десяти лет. [37]
Говорят, что локомотив на 70% совпадает с Tornado , включая котел и тендер. [38] Современные модификации оригинальной конструкции включают роликовые подшипники (также представленные на Tornado ) и цельносварной, полностью стальной котел; в окончательной сборке будет использоваться тарельчатый клапанный механизм Lentz. [37] В большинстве других аспектов и внешнего вида локомотив, который будет пронумерован как 2007, будет соответствовать оригинальному номеру 2001 Cock o' the North до модернизации. [37]
14 ноября 2013 года компания P2 Steam Locomotive Company (P2SLC) объявила, что название ее нового локомотива P2 будет Prince of Wales , в честь 65-летия Чарльза, принца Уэльского . [39] Строительство началось в мае 2014 года с резки рам локомотива на заводе Tata Steel в Сканторпе. [40]
Стоимость проекта оценивается в 5 000 000 фунтов стерлингов. [39]
Doncaster P2 Locomotive Trust (зарегистрированная благотворительная организация № 1149835) планирует построить рабочую копию прототипа № 2001 Cock O' The North [41] , модифицированного в 1938 году, с использованием механизма Gresley, клапанного механизма Walschaerts и обтекаемой передней части в стиле A4 «Bugatti». [42] Рамы локомотива были вырезаны в апреле 2014 года на заводе Tata Steel в Уэднесфилде . [43]
С 1935 по 1937 год Märklin построила P2 No. 2001 Cock O' The North и No. 2002 Earl Marischal в черной фантазийной раскраске. Каталожный номер трехрельсового паровоза из жести колеи O был L70/12920. [44]
В 2013 году Hornby Railways сотрудничала с A1 Locomotive Trust для производства моделей этого класса, начиная с оригинального Cock O' The North , который должен был выйти в начале 2014 года. Он был доступен как в спецификации низкого уровня «Hornby Railroad», так и в более подробной версии, включая третий уровень модели с новым звуком Twin Track Sound (TTS) от Hornby Railways. [45] [46] В настоящее время они также разрабатывают модельную версию Prince of Wales , как было задокументировано в эпизоде UKTV «Hornby: A Model World». [47]
.. пара свистков Crosby, которые Хоуи купил в Канаде и которые произвели впечатление на Найджела Гресли во время визита в RH&DR. Затем Хоуи подарил Гресли второй свисток, который в свою очередь был установлен на новом экспрессе LNER Cock o' the North
[она] имеет около 70% общего с Tornado, включая котел, тендер и многие другие детализированные детали.