Gwinn Aircar был одномоторным бипланом с двухместной кабиной, разработанным в США как безопасный и простой частный самолет. Не имея руля направления, он имел несколько необычных особенностей управления, а также раннее трехопорное шасси . Разработка была прекращена после крушения в 1938 году.
Gwinn Aircar был единственным продуктом авиастроительной компании, основанной Джозефом М. Гвинном-младшим, который также спроектировал его. Ранее он работал с Consolidated Aircraft . Aircar был задуман как безопасный, простой в управлении самолет, который не будет ни сваливаться , ни штопором . Он использовал упрощенную систему управления без руля направления. Фюзеляж, который быстро углублялся за небольшим радиальным двигателем и заканчивался килем, интегрированным в него, вместе с трехопорным шасси с высокой и обтекаемой передней стойкой, придавали Aircar необычный внешний вид. [1]
Aircar представлял собой односекционный биплан с параллельными хордами, нестреловидными крыльями с сильным размахом . Крылья были построены вокруг двух деревянных лонжеронов с металлическими нервюрами и краями, но покрытыми тканью; они были прикреплены к верхнему и нижнему фюзеляжу. Межплоскостные стойки имели N-образную форму, соединяя верхние и нижние лонжероны, которым помогала одна диагональная стойка с каждой стороны, идущая от верхнего заднего лонжерона к нижнему переднему лонжерону. [1] Элероны полного размаха были установлены как на верхнем, так и на нижнем крыльях.
Первоначально Aircar был оснащен 95-сильным (71 кВт) двигателем Pobjoy Niagara II , радиальным двигателем малого диаметра. Приводной вал двухлопастного винта был смещен выше центра двигателя с помощью редуктора. Выхлопная труба вела назад над кабиной и верхним крылом. Ветровое стекло кабины располагалось перед передней кромкой крыла, но остекление простиралось назад за пределы задней кромки, пилот и пассажир сидели бок о бок под ним. Вход осуществлялся через пару передних распашных дверей автомобильного типа, по одной с каждой стороны. Цельнометаллический фюзеляж с усиленной обшивкой быстро выпирал за двигателем и был примерно круглым в поперечном сечении между крыльями. Если смотреть сбоку, глубина фюзеляжа уменьшалась лишь плавно, но в плане он быстро сужался, заканчиваясь вертикальной ножевой кромкой. Хвостовое оперение, установленное на центральной линии, имело изогнутую переднюю кромку и несло рули высоты. Диапазон их отклонения был ограничен общим углом 8,5°. Первоначальный киль имел почти прямые передние кромки как над, так и под фюзеляжем, заканчивающиеся вертикальной, безрулевой задней кромкой, имеющей только триммер под осевой линией. [1] [2] [3]
Трехопорное шасси, необычное в то время, имело короткие основные ноги, что стало возможным благодаря сочетанию меньшей глубины фюзеляжа и, следовательно, более низкого положения крыла, вместе со смещенным пропеллером. Эти ноги были присоединены к переднему лонжерону крыла близко к фюзеляжу, скреплены крест-накрест и расставлены наружу для увеличения колеи. Передняя нога, установленная сразу за двигателем, была намного длиннее; все три ноги были обтекаемыми и несли колеса, заключенные в обтекатели. [1] [2]
Управление Aircar также было необычным. Колесо, установленное на колонке, приводило в движение элероны, а движение колонки вперед и назад управляло рулями высоты как обычно. Повороты выполнялись путем крена. Триммер на киле компенсировал крутящий момент винта и был напрямую связан с дросселем. Вместо руля направления педаль управляла закрылками, используемыми для взлета и посадки. Колесные тормоза также приводились в действие ножным приводом, а носовое колесо управлялось колесом на колонке управления. При взлете закрылки изначально убирались, и самолет ускорялся; на соответствующей скорости закрылки опускались, и Aircar отрывался от земли. С поднятыми рулями высоты этот «зум» был быстрым, но заканчивался горизонтальным полетом, в то время как с опущенными рулями высоты зум был более мягким и превращался в устойчивый подъем. Посадки выполнялись с низкой скорости захода на посадку с выпущенными закрылками; при уменьшении дросселя Aircar принимал горизонтальное положение, руль высоты контролировал только скорость снижения. [1]
Первый полет Aircar состоялся в начале 1937 года [4] , а вскоре после этого был построен второй. Испытания привели к изменениям в капоте двигателя, к экспериментам с четырехлопастным пропеллером, полученным путем установки пары двухлопастных под прямым углом на одном валу, и к серьезной переработке киля. Его ранее угловатая передняя кромка была заменена более изогнутой и курносой формой над фюзеляжем, хотя в основном сохранилась вертикальная задняя кромка. Линия нижней части фюзеляжа была выпрямлена, так что нижняя часть киля была интегрирована в нее. [1] [3]
Эти испытания показали, что с двигателем Niagara II мощностью 95 л.с. (71 кВт) Aircar был недостаточно мощным, поэтому второй самолет был переоборудован в более мощный, но схожий по диаметру двигатель Niagara V мощностью 130 л.с. (97 кВт). [1] [3]
Затем последовал тур по продажам: к 1938 году известный пилот Фрэнк Хоукс был назначен вице-президентом и менеджером по продажам компании Gwinn Aircar Company Inc. [1] и он и Нэнси Лав (урожденная Харкнесс) летали на Aircar на различных встречах, включая национальные авиагонки США в Кливленде в сентябре 1937 года. [5] Здесь сообщалось, что самолет хорошо управлялся как в воздухе, так и на земле. В августе 1938 года Хоукс и его пассажир погибли, столкнувшись с силовыми кабелями вскоре после взлета. [6] Уцелевший Aircar был передан в дар Consolidated Aircraft, старым работодателям Гвинна, где продолжалась разработка. [3]
После получения Gwinn Aircar, Convair начала разработку Model 111 Aircar в 1945 году, который был очень похож на Gwinn Aircar, но имел свободнонесущие крылья моноплана вместо бипланной компоновки Aircar и толкающий винт, приводимый в движение установленным в середине фюзеляжа 65 л. с. (48 кВт) Continental A-65 . Получив прозвище «Беременная Гуппи», наземные и аэродинамические испытания показали низкую эффективность управления рулем направления и плохую курсовую устойчивость, а также проблемы с охлаждением двигателя. Convair упорствовала с Aircar, пока не было признано невыгодным продолжать поставлять двигатели и приводные валы для замены поврежденных во время испытаний. После того, как испытания были остановлены, Aircar канул в Лету и был бесцеремонно отправлен на слом.
Данные из [1]
Общая характеристика
Производительность
