Железнодорожный транспорт в Коста-Рике в основном находится под управлением Incofer (Instituto Costarricense de Ferrocarriles), автономного государственного учреждения. Incofer владеет национальной железнодорожной инфраструктурой и управляет практически всеми грузовыми и пассажирскими перевозками, которые состоят в основном из пригородных поездов, проходящих через густонаселенную Центральную долину . Вся сеть Инкофера имеет узкую колею шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , хотя есть несколько небольших туристических железных дорог другой колеи. [ нужна цитата ]
Большая часть железнодорожной системы требует капитального ремонта. [2] В отчете ОЭСР за август 2016 года содержится следующее резюме инфраструктуры, включая железные дороги: «Дорожная сеть обширна, но плохого качества, железные дороги находятся в плохом состоянии и лишь медленно восстанавливаются после закрытия в 1990-х годах... Внутренние перевозки чрезмерно зависят от частных автотранспортных средств, поскольку система общественного транспорта, особенно железнодорожного, неадекватна». [3]
В 1871 году началось строительство железной дороги от Алахуэлы до Пуэрто-Лимона через Сан-Хосе на побережье Карибского моря; Проект был инициирован правительством генерала Томаса Гуардиа Гутьерреса и был исследован в 1868 году британским инженером-строителем Эдмундом Врагге . Железная дорога от Алахуэлы до Сан-Хосе была завершена к началу 1873 года и позже продолжалась до Картаго . Материалы и оборудование были доставлены в Алахуэлу из Пунтаренаса на повозках, запряженных волами. Из-за нехватки финансов и естественных препятствий (особенно в районе Рио-Сусио) строительство остальных участков было отложено, и вся линия вступила в строй только 7 декабря 1890 года.
Контракт на строительство Тихоокеанской железной дороги был подписан в 1897 году, но предприятие снова столкнулось с природными, финансовыми и политическими трудностями. Тихоокеанская железная дорога была официально запущена 23 июля 1910 года, когда первый паровоз, построенный в Пенсильвании, Мария Сесилия , названный в честь внучки бывшего президента Рафаэля Иглесиаса, отправился из Пунтаренаса в Сан-Хосе с пассажирами и грузом. [4]
Из-за необходимой каторжной работы и нехватки кадров в стране несколько рабочих из Ямайки , Италии и Китая иммигрировали в Коста-Рику .
Трансконтинентальная железная дорога от Лимона до Пунтаренаса начала действовать в 1910 году и сыграла центральную роль в соединении различных плодородных регионов страны. [5] Маршрут следовал по побережью Атлантического океана до небольшого порта Матина , а затем прошел вглубь страны к реке Ревентасон . Отсюда он раздваивался и пересекал северные горы: одна ветвь шла к северу от Ирасу , а другая пересекала перевал Очомого . В Сан-Хосе эти линии воссоединились, и железная дорога продолжилась до Алахуэлы, небольшого тихоокеанского порта Тививес и Пунтаренас. Железная дорога находилась в совместной собственности государства и железнодорожной компании Коста-Рики, причем последняя стояла за соглашением 1904 года о строительстве нескольких веток через банановые районы атлантического побережья.
В 1926 году было принято решение электрифицировать линии, и 8 апреля 1930 года первый электропоезд прошёл из Сан-Хосе в Пунтаренас.
Железнодорожная сеть Коста-Рики была повреждена во время землетрясения в 1991 году [6], и ее работа была приостановлена в 1995 году. С 2000 года Инкофер снова работает над возобновлением и популяризацией железнодорожного транспорта.
14 марта 1926 года на Атлантической линии произошла железнодорожная катастрофа Эль-Вирилья , во время религиозного паломничества из Эредиа в Картаго, из примерно тысячи пассажиров 385 человек погибли и 93 получили ранения, что на сегодняшний день является самой серьезной железнодорожной катастрофой в стране. история железной дороги.
Хотя когда-то она соединяла карибские порты Лимон и Мойн с тихоокеанским портом Кальдера, пересекая по маршруту район Центральной долины и крупнейшие города Коста-Рики, к концу 20-го века система пришла в упадок из-за финансового кризиса, который привел к Президент Коста-Рики Хосе Мария Фигерес приказал прекратить коммерческую деятельность Incofer, что привело к увольнению большей части ее рабочей силы, за исключением немногих избранных, которым было поручено сохранение железнодорожных активов. [7]
Однако деятельность никогда не приостанавливалась полностью, и на определенных участках сети всегда, по крайней мере, время от времени осуществлялись грузовые и ремонтные перевозки. С другой стороны, некоторые другие части были практически заброшены до 2005 года, когда городские пассажирские перевозки были восстановлены вдоль коридора между пригородами Павас, к западу от Сан-Хосе, и Сан-Педро, к востоку. С тех пор объем услуг значительно увеличился благодаря инвестициям в бывшие в употреблении DMU , импортированные из Испании, и восстановлению десятков километров ранее неработающих путей. По состоянию на май 2014 года [update]основная часть железнодорожных перевозок осуществляется в районе Центральной долины и состоит из пассажирских перевозок между:
Как показано в текущих графиках ИНКОФЕР (2024 г.), дальнейшие участки между Эредиа и Алахуэлой и от Картаго до Параисо расширили услуги, существовавшие в 2014 году. [8]
Поезда (особенно грузовые, а также частные туристические поезда) курсировали между Сан-Хосе и портом Кальдера до 2011 года, когда короткий участок линии был скомпрометирован после строительства шоссе 27 . Это вызвало спор между Incofer и застройщиком автомагистралей Autopistas del Sol. Этот спор еще не [ по состоянию на? ] была решена, и представители Incofer заявили, что, хотя они технически способны пропускать поезда по поврежденному участку, делать это опасно. Отсутствие регулярного движения на этой линии способствовало краже рельсов. [9]
Посетители Коста-Рики могут воспринимать железную дорогу как несколько ограниченную по сравнению с другими видами транспорта из-за отсутствия в настоящее время чего-либо, кроме базового пригородного сообщения. [10]
Хотя в основном это грузовые линии, с 1910 года из Сан-Хосе ходили пассажирские перевозки в Тихий океан и в Карибский бассейн с 1890 года [11] , но они были заброшены и не обслуживались. Остались лишь остатки городских территорий.
Заброшенный в настоящее время Ferrocarril al Pacífico впервые начался в 1857 году с строительства железной дороги, запряженной мулами, между Пунтаренасом и Барранкой, строительство нынешней полосы отвода велось с 1895 по 1903 год, которое было остановлено из-за отсутствия иностранных средств, а затем продолжалась на национальные средства до 1910 года. С 1926 по 1930 год железная дорога была преобразована в электрическую, которая затем сменила название на Pacific Electric Railroad ( Ferrocarril Electrico al Pacífico , FE al P.). Она использовалась до 1995 года. Железная дорога этой линии в Большом мегаполисе была перепрофилирована для создания линии Interurbano .
Работы начались в 1871 году на Ferrocarril al Atlántico и закончились в 1890 году. В настоящее время железная дорога между Картаго и Карибскими равнинами заброшена, но на стороне Карибского океана осуществляются грузовые перевозки стали.
Железная дорога этой линии в Большом мегаполисе была перепрофилирована для создания линии Interurbano , которая охватывает восток Центральной долины до Картаго.
Благодаря ремонту и восстановлению железнодорожных путей в Большом мегаполисе Инкофер, Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Коста-риканский железнодорожный институт на английском языке) смог ввести в эксплуатацию пригородную линию Tren Interurbano , которая соединяет провинции Алахуэла , Эредиа . , Сан-Хосе и Картаго . Во многих местах ходят уличные поезда.
Incofer курсирует по следующим маршрутам (Сан-Хосе — столица страны):
В настоящее время заброшенный и демонтированный завод Ferrocarril de Quepos был важной частью производства бананов на центральном тихоокеанском побережье страны. Его длина составляла 39,5 км (24,5 миль) между Кото-Джанкшен (Унион) и Пуэрто-Гонсалес. Право отвода теперь принадлежит компании Incofer. [15]
Сейчас заброшенный, Ferrocarril de Golfito использовался для перевозки грузов бананов и имел сообщение с Пуэрто-Армуэльес в Панаме . Его длина составляла 89 км (55 миль), он охватывал деревни Пальмар-Сур , Пьедрас-Бланкас , Кото 47, Лорел и Гольфито . Право отвода теперь принадлежит компании Incofer. Несколько локомотивов были косметически отреставрированы, и их можно увидеть в Гольфито .
В Карибском бассейне через реку Сиксаола существовало железнодорожное сообщение между Панамой и Коста-Рикой. Мост обрушился в 2017 году. [16] В 2018 году Китай передал Панаме план осуществимости открытия высокоскоростного поезда между Панамой и Коста-Рикой, но к 2019 году этот план был отклонен. [17] [18]
Железная дорога Гольфито имела грузовое сообщение с Пуэрто-Армуэльес в Панаме. Никаких связей с Никарагуа не было .
По состоянию на 2020 год нет текущих или планируемых рейсов в Панаму или Никарагуа.
Существуют планы и исследования относительно строительства межокеанического сухого канала ( исп . Canal Seco Interoceánico ) через всю страну, от Карибского моря до Тихого океана, через северные равнины страны по аналогичному и параллельному маршруту. Дорога №4 . Основным способом перевозки товаров будет использование железной дороги для перевозки контейнеров, при этом планируется построить десять автомобильных полос вдоль железнодорожных путей и два новых порта на каждой береговой конечной станции. [19]
В апреле 2020 года Национальный концессионный совет ( исп . Consejo Nacional de Concesiones, CNC ) отклонил и заархивировал планы строительства сухого канала. [20]
Частных железных дорог очень мало, они расположены небольшими кольцами.
В отеле Los Héroes в Нуэво-Аренале , кантон Тиларан ( провинция Гуанакасте ), швейцарский отельер построил горную железную дорогу для гостей своего панорамного ресторана Pequeña Helvecia (маленькая Швейцария). Подвижной состав первоначально использовался швейцарским фермером из Шезо , который построил поезд длиной 600 мм ( 1 фут 11 дюймов).+5 ⁄ 8 дюймов)полевой железной дороги, но так и не получил разрешения на ее эксплуатацию. Владелец отеля купил его в 1999 году и сдал в эксплуатацию в 2000 году как туристическую достопримечательность под названием «Tren Turistico Arenal». По состоянию на 2004 и 2017 годы[update]его длина составляла 3,5 км (2,2 мили), высота над уровнем моря составляла 200 м (660 футов) и имелись два туннеля. [21][ круговая ссылка ]
Построенная в 1970-х годах, это небольшая кольцевая железная дорога длиной 1,2 километра с дизельным двигателем и тремя пассажирскими вагонами для семейных развлечений внутри клуба. Его построили инженеры, ранее работавшие на железной дороге до Тихого океана. [22]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )