Железная дорога Ковингтона и Огайо была частью запланированного железнодорожного сообщения между Восточной Вирджинией и рекой Огайо в 1850-х годах. Горный регион Аллегейского фронта (восточная сторона) Аппалачского плато между существующим каналом , железными дорогами и судоходными реками представлял собой грозное препятствие.
Железная дорога так и не была официально зарегистрирована. Вместо этого она стала частью Чесапикской и Огайской железной дороги в 1868 году. Под руководством Уильямса Картера Уикхема и Коллиса П. Хантингтона она открылась для сквозного движения в 1873 году.
В начале XXI века пути стали важной частью железнодорожной сети для компании CSX Transportation, поскольку они являются частью пути от угольных шахт Западной Вирджинии до угольных пирсов в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния .
Начиная с XVIII века, для целей перевозки грузов и перевозки пассажиров, жители Вирджинии долго искали канал или железнодорожное сообщение между судоходными реками, которые впадают в Чесапикский залив и Атлантический океан на линии водопада , и рекой Огайо , которая ведет к реке Миссисипи и Мексиканскому заливу . Будучи геодезистом, Джордж Вашингтон наметил несколько потенциальных маршрутов, и в 1785 году он был одним из первых инвесторов в предприятие по каналу. Канал Джеймс-Ривер и Канава был последней последней попыткой сделать это с помощью канала и был частично завершен. Однако после 1830 года появляющиеся железнодорожные технологии все более ясно давали понять, что они предлагают лучшее решение для обеспечения желаемого соединения.
Первые железные дороги в Вирджинии были частными, но часто получали частичное государственное финансирование через инвестиции Virginia Board of Public Works , который всегда стремился помочь с внутренними улучшениями в транспортной инфраструктуре штата. Virginia Central Railroad , ранее известная как Louisa Railroad, была образована в 1836 году и была одной из старейших железных дорог штата. 40% ее акций принадлежало Virginia Board of Public Works. [1] К 1850-м годам она простиралась на запад от Ричмонда по линии водопада реки Джеймс через регион Пьемонт в Вирджинии .
Был разработан план по продлению Virginia Central через Голубой хребет и в долину Шенандоа и далее на запад. Однако железнодорожники обнаружили, что запланированное пересечение Голубого хребта в Swift Run Gap было финансово нецелесообразно.
Чтобы защитить свои инвестиции и обеспечить транспорт, Генеральная Ассамблея Вирджинии затем учредила и профинансировала новую организацию, Blue Ridge Railroad , для выполнения сложной и дорогостоящей задачи пересечения горного барьера Blue Ridge на западе. Вместо того, чтобы пытаться преодолеть более грозный Swift Run Gap, под руководством великого раннего инженера-строителя Клавдия Крозе , государственная Blue Ridge Railroad построила через горы следующий проход на юге, Rockfish Gap около горы Афтон, используя четыре туннеля , включая 4263-футовый Blue Ridge Tunnel на вершине перевала, тогда один из самых длинных туннелей в мире. Туннель был «пробит» на Рождество 1856 года и отклонился от идеального выравнивания менее чем на шесть дюймов, поскольку строительство велось с обоих концов. Железнодорожное сообщение началось только в апреле 1858 года, хотя временные пути над вершиной ущелья были введены в эксплуатацию еще в 1854 году. Из-за экстремального уклона первый поезд, пересекший гору, потерпел крушение на обратном пути на восток на следующий день. Туннель Blue Ridge устранил этот уклон. Как корпоративное образование, Blue Ridge Railroad прекратила свое существование, когда туннели были завершены, став частью Virginia Central Railroad . [2] (Во время Гражданской войны в США туннели использовались как часть так называемых пеших кавалерийских движений войск Конфедерации генерала Стоунволла Джексона ).
В 1850-х годах стало ясно, что самым большим препятствием для полноценного маршрута к реке Огайо между существующим каналом , железными дорогами и судоходными реками является пересеченная местность Аллегейского фронта (восточная сторона) Аппалачского плато (район, известный в старой Вирджинии как «Трансгорный» регион) на пути к реке Канова (приток реки Огайо).
В 1853 году Генеральная Ассамблея Вирджинии приняла закон, разрешающий Совету общественных работ построить железную дорогу от Ковингтона до реки Огайо. Планировалось будущее объединение и продажа акций, проект назывался железной дорогой Ковингтона и Огайо, но строительство было начато с ассигнованиями из государственных фондов. Были выполнены важные работы по профилированию на склоне Аллегани и значительные работы по многочисленным туннелям через горы и на западе. Также было выполнено много дорожных работ вокруг Чарльстона на реке Канава. Однако работы были прерваны Гражданской войной в США. [3]
После войны государственные средства на проект больше не выделялись. Довоенный долг Вирджинии стал важным политическим вопросом, а распределение справедливой доли стало источником конфликта с новым штатом Западная Вирджиния, который был расформирован в 1863 году. До 1861 года штат приобрел в общей сложности 48 000 000 долларов акций транспортных улучшений, многие из которых были сильно повреждены или уничтожены во время Гражданской войны. В течение нескольких десятилетий после войны два штата оспаривали долю нового штата в долге правительства Вирджинии. Вопрос был окончательно урегулирован в 1915 году, когда Верховный суд США постановил, что Западная Вирджиния должна Вирджинии 12 393 929,50 долларов. Последний взнос этой суммы был выплачен в 1939 году.
Однако сразу после войны оба штата хотели поощрить завершение линии Ковингтон — Огайо. Чтобы обойтись без государственного финансирования, законодательные органы штатов Вирджиния и Западная Вирджиния одобрили объединение железной дороги Ковингтон — Огайо в 1866 году и снова в 1867 году. Однако, поскольку государственные средства не были доступны для субсидирования проекта, предложение не нашло желающих. Вместо этого, в соответствии с планом, предложенным Генеральной ассамблеей Вирджинии в 1868 году, существующий проект был объединен с существующей железной дорогой Вирджинии Центральной , чтобы сформировать новое предприятие, которое будет известно как железная дорога Чесапик и Огайо (C&O).
Главой Virginia Central Railroad был бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм . Не сумев найти южное или британское финансирование, он отправился в Нью-Йорк. Там он успешно привлек как промышленника Коллиса П. Хантингтона , так и новое финансирование. [4] Последняя церемония установки костылей для 428-мильной линии от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 года на железнодорожном мосту Хокс-Нест в долине реки Нью-Ривер , недалеко от города Анстед в округе Фейетт, Западная Вирджиния . [5]
Хантингтон также знал о потенциале поставок угля на восток из неиспользованных природных ресурсов Западной Вирджинии с завершением строительства новой железной дороги. Его агенты начали приобретать недвижимость в округе Уорик в Восточной Вирджинии. В 1880-х годах он курировал расширение нового Peninsula Subdivision C&O , который простирался от туннеля Church Hill в Ричмонде на юго-восток вниз по полуострову через Уильямсбург до Ньюпорт-Ньюса, где компания построила угольные пирсы в гавани Хэмптон-Роудс [6] , чтобы расширить C&O до того, что станет новыми угольными пирсами в Ньюпорт-Ньюсе .
В настоящее время части бывшей железной дороги Ковингтона и Огайо используются компанией CSX Transportation .