Котел Франко-Крости — это тип котла, используемого для паровозов . Он был разработан в 1930-х годах Аттилио Франко и доктором Пьеро Крости. [1] Основное отличие от обычных подогревателей питательной воды, широко используемых на континенте, заключается в том, что котел Франко-Крости использует как отработанный пар, так и отработанные газы из топки. Обычные подогреватели питательной воды используют только отработанный пар.
Котел Франко-Крости представляет собой модификацию обычной конструкции жаротрубного котла, используемого на большинстве паровозов. В отличие от обычных котлов тепло, остающееся в выхлопных газах, используется для предварительного нагрева воды, подаваемой в главный котел, с использованием механизма вторичного теплообмена. Этот механизм, известный как подогреватель питательной воды, по сути является вторичным котлом. Предварительно нагретая питательная вода подается под полным давлением котла в главный котел через клапаны-заслонки .
Подогреватель питательной воды не предназначен для производства пара, а для повышения температуры питательной воды. Это позволяет подогревателю эффективно использовать оставшуюся энергию в выхлопных газах.
Типичная конфигурация котла Франко-Крости имела относительно обычный главный котел с одним или двумя вторичными подогревателями питательной воды, работающими параллельно барабану котла. Там, где габарит загрузки не позволял разместить подогреватель питательной воды рядом с котлом, он монтировался под ним.
При запуске локомотива холодная вода подается непосредственно в главный котел, который работает в обычном режиме, а выхлопные газы выходят из главного дымохода через дымовую коробку. Как только котел начинает производить пар, выход из дымовой коробки в главный дымоход закрывается, а выхлопные газы вместо этого проходят через подогреватель питательной воды и выходят через вторичный дымоход, расположенный в задней части локомотива. Вода, подаваемая в котел, теперь предварительно нагревается в подогревателе питательной воды и поступает в котел при температуре выше нормальной.
Первый паровоз Franco-Crosti с котлом был построен для Бельгийских государственных железных дорог под номером 2096 в 1932 году. Этот огромный локомотив 0–6–2 + 2–4–2–4–2 + 2–6–0 весил 248 тонн и развивал мощность около 3000 лошадиных сил. По сути, это были два паровоза Franco-Crosti с котлом, соединенные спина к спине, и один из самых мощных сочлененных локомотивов, когда-либо построенных. Локомотив был известен как самый большой паровоз во всем мире до Union Pacific Big Boy .
Во время немецкой оккупации Бельгии во время Второй мировой войны локомотив был разделен на два локомотива 0–6–2+2–6–2T. Эти локомотивы были захвачены вторгшимися советскими войсками в 1945 году, и по крайней мере один из них все еще находился в эксплуатации в Польше в 1955 году.
Первым итальянским паровозом с котлом Франко-Крости был модифицированный локомотив класса 671, построенный для Ferrovie dello Stato в 1939 году. Он стал единственным представителем класса 672 с кабиной управления .
После экспериментальной переделки 672.001 в 1940 и 1941 годах был построен новый класс паровозов Франко-Крости с котлом. Это был класс 683, из которых пять были построены как переделки паровозов класса 685. Это были первые паровозы Франко-Крости, также использовавшие клапанный механизм Капротти . Эти паровозы пережили войну и продолжали использоваться до тех пор, пока последний не был снят с вооружения в 1962 году.
В 1940 году были построены первые локомотивы класса 743. Это были совершенно новые локомотивы с двумя подогревателями питательной воды, по одному с каждой стороны котла. Всего для FS было построено 94 локомотива этого класса.
В 1952 и 1953 годах 35 локомотивов класса 625 были переоборудованы для использования котлов Франко-Крости с боковыми подогревателями питательной воды. Эти локомотивы стали классом 623. Несколько из них сохранились до 1970-х годов.
Наконец, в 1954 году были построены последние итальянские локомотивы Франко–Крости, класс 741. В отличие от других итальянских классов, у них был один подогреватель питательной воды, установленный непосредственно под главным котлом. Всего было построено 81 таких локомотивов, которые снова дожили до 1970-х годов.
В настоящее время только один представитель класса 741 все еще работает: 741.120. Этот локомотив используется только для управления историческими поездами. Этот паровоз Франко–Крости является собственностью Trenitalia (итальянской национальной железнодорожной компании) и закреплен за DRS Pistoia (Deposito Rotabili Storici di Pistoia, что означает историческое депо подвижного состава в Пистойе) недалеко от Флоренции – Италия и управляется некоммерческой ассоциацией «Italvapore» Associazione Toscana Treni Storici
В 1951 году Deutsche Bundesbahn (DB) перестроила два локомотива Franco–Crosti с котлами, оснащенными двумя подогревателями питательной воды, расположенными под главным котлом. Это были варианты стандартной конструкции DB class 52 , но они были зарегистрированы как класс 42.90 из-за более высокой нагрузки на ось.
За этими локомотивами в 1954–58 годах последовало преобразование 31 локомотива класса 50 в конфигурацию тендера 2–10–0 с одним подогревателем питательной воды, расположенным под котлом. Эти тридцать локомотивов сформировали новый класс 50.40 и оказались весьма успешными в экономическом плане, но имели проблемы с коррозией. Все локомотивы были сняты с эксплуатации к 1967 году.
Десять локомотивов BR Standard Class 9F , №№ 92020-9 , были построены с котлами Franco–Crosti в 1955 году. Как и немецкие 50.40, это были тендерные локомотивы 2–10–0 с одним подогревателем питательной воды под главным котлом. [2]
Стандартный дымоход все еще использовался для отвода дыма из топки. Паровой дымоход располагался с правой стороны (со стороны пожарного), прямо перед топкой, это можно увидеть на фотографии; дым из дымохода и пар с правой стороны. При работе на скорости восходящий поток в дымоходе был всем, что было нужно. Однако, когда требовалась большая мощность, пар направлялся в воздухозаборную трубу, чтобы втянуть больше воздуха через топку. Подогреватели Crosti давали меньше улучшений, чем ожидалось, и были проблемой для обслуживания из-за кислых дымовых газов, конденсирующихся в подогревателе питательной воды и вызывающих коррозию. Все они были преобразованы обратно в более стандартную форму в течение нескольких лет, подогреватели оставались на месте, но были заглушены.
В 1951 году Оливер Буллейд был главным инженером-механиком Córas Iompair Éireann и экспериментировал с новыми формами паровозов. Он переделал локомотив Coey 1907 года для использования котла Franco–Crosti, похожего на оригинальные итальянские конструкции, и для сжигания торфа. Локомотив был плохим пароходом и в конечном итоге был оснащен вентилятором принудительной тяги, работавшим от дизельного двигателя, перевозимого на вагоне позади тендера.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )