Curtiss -Wright XP-55 Ascender (фирменное обозначение CW-24 ) — прототип истребителя США 1940-х годов , построенный компанией Curtiss-Wright . Наряду с Vultee XP-54 и Northrop XP-56 , он стал результатом предложения армейской авиации США R-40C, выпущенного 27 ноября 1939 года, для самолетов с улучшенными характеристиками, вооружением и обзорностью для пилотов по сравнению с существующими истребителями; это специально позволяло создавать нетрадиционные конструкции самолетов. Необычная для своего времени конструкция: он имел конфигурацию «утка» с задним расположением двигателя и двумя вертикальными оперениями на концах стреловидных крыльев. Из-за конструкции толкача его сатирически называли «Ass-ender». [1] Как и XP-54, Ascender был разработан для 24-цилиндрового H-двигателя Pratt & Whitney X-1800 мощностью 1800 л.с. , но был переработан после того, как проект двигателя был отменен. Это был также первый истребитель Curtiss, использовавший трехопорное шасси .
В июне 1940 года компания Curtiss-Wright получила армейский контракт на поставку предварительных инженерных данных и модели аэродинамической трубы с электроприводом . [2] За проектом было зарезервировано обозначение «П-55». Изнурительные испытания в аэродинамической трубе, которые проводились с ноября 1940 года по январь 1941 года, оставили USAAC недовольным результатами этих испытаний. [3] [4]
Соответственно, компания Curtiss-Wright построила в своем подразделении в Сент-Луисе летающий полномасштабный макет, который они назвали CW-24B. [5] Летающий испытательный стенд был оснащен рядным двигателем Menasco C68-5 мощностью 275 л.с. (205 кВт). [3] [6] [ ненадежный источник? Он имел обтянутый тканью сварной фюзеляж из стальных труб с деревянным крылом. [7] Ходовая часть была неубирающейся. [3] Утка не несла нагрузку, а лишь балансировала полет. [5] Модель CW-24B совершила свой первый полет в декабре 1941 года. [3] С ноября 1941 года по май 1942 года модель 24B совершила 169 полетов в Мюрок-Драй-Лейк , Калифорния. Тесты показали потенциал. [4] Затем CW-24B отправился в NACA в Лэнгли Филд для испытаний в аэродинамической трубе. [5]
10 июля 1942 года ВВС США заключили контракт на поставку трех прототипов под обозначением XP-55. [4] [6] Самолету были присвоены серийные номера с 42-78845 по 42-78847. В это время выпуск двигателя Pratt & Whitney X-1800 H-block с золотником был отложен и в конечном итоге был отменен. [7] Компания Curtiss решила перейти на рядный двигатель с жидкостным охлаждением мощностью 1000 л.с. (750 кВт) Allison V-1710 [4] (F16) из-за его проверенной надежности. [7] Вооружение должно было состоять из двух 20-мм (0,79 дюйма) автопушек Hispano и двух 0,50-дюймовых (12,7-мм) крупнокалиберных пулеметов M2 Bowning . [3] На этапе макетирования инженеры перешли на двигатель В-1710-95 мощностью 1275 л.с. (951 кВт). [4] [8] 20-мм пушки также были заменены 0,50-дюймовыми пулеметами. [6]
Одной из особенностей XP-55 был рычаг сброса пропеллера внутри кабины, предотвращающий удар пилота о пропеллер во время катапультирования. Сбросное устройство было изобретено У. Джеромом Петерсоном, когда он работал инженером-конструктором в компании Curtiss-Wright. [3] [7]
Было построено три прототипа ХР-55. Два из них были уничтожены во время летных испытаний из-за склонности к внезапному сваливанию крыла .
Первый XP-55 (42-78845) был построен и доставлен 13 июля 1943 года и имел ту же конфигурацию, что и последний прототип CW-24B. Самолет совершил свой первый полет 19 июля 1943 года [3] [8] с армейского аэродрома Скотт-Филд недалеко от завода Кертисс-Райт в Сент-Луисе, штат Миссури . [7] Пилотом был Дж. Харви Грей, [3] летчик-испытатель компании Curtiss. Тестирование показало, что разбег был слишком длинным. Чтобы решить эту проблему, размер носового руля высоты был увеличен, а триммер элеронов был связан с закрылками и срабатывал после выпуска закрылков. [7]
15 ноября 1943 года летчик-испытатель Харви Грей, летавший на первом XP-55 (серийный номер 42-78845), проверял характеристики сваливания самолета на высоте. Внезапно ХР-55 перешел в неуправляемое снижение. Двигатель вышел из строя, «сделав восстановление невозможным» [2] , и он вышел из-под контроля на высоте 16 000 футов (4900 м), прежде чем Грей смог спрыгнуть с парашютом в безопасное место. Самолет был уничтожен и «оставил дымящуюся дыру в земле». [4] [7]
Второй XP-55 (серийный номер 42-78846) был похож на первый, но с немного большим носовым рулем высоты, [7] модифицированной системой руля высоты и заменой балансировочных язычков на пружинные язычки на элеронах. Первый полет он совершил 9 января 1944 года. [4] [7] Все летные испытания были ограничены, поэтому зону сваливания удалось избежать; включено отсутствие сваливания на высоте ниже 20 000 футов [5] [7] [9]
Третий XP-55 (серийный номер 42-78847) впервые поднялся в воздух 25 апреля 1944 года. Модификации, возникшие в результате расследования крушения первого прототипа, были внесены во время постройки; добавление удлинений законцовок крыла на четыре фута для улучшения характеристик сваливания и увеличение пределов хода носового руля высоты для улучшения восстановления в случае сваливания. [2] Это был единственный прототип, оснащенный вооружением — четырьмя 0,5-дюймовыми пулеметами. [5]
После того как второй XP-55 (42-78846) получил те же модификации, что и третий прототип, он прошел официальные летные испытания USAAF с 16 сентября по 2 октября 1944 года.
Третий прототип XP-55 (серийный номер 42-78847) был потерян 27 мая 1945 года, в заключительный день Седьмого авиасалона военных облигаций на ярмарке армейских ВВС в Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо . [7] [10] После низкого пролета в строю с Lockheed P-38 Lightning и North American P-51 Mustang [7] на каждом крыле его пилот Уильям К. Глазго предпринял попытку медленного переката, [7] но потерял высоту и разбился, в результате чего горящие обломки попали в занятые гражданские наземные транспортные средства на шоссе недалеко от аэродрома. В результате крушения погибли Глазго и четыре мирных жителя на земле. [7] [11]
В испытательных полетах XP-55 достиг скорости 390 миль в час на высоте 19 300 футов, но возникли проблемы с охлаждением двигателя. [2] По общим характеристикам испытания XP-55 показали, что он уступает обычным истребителям. [4] [7] [12] Кроме того, к концу 1944 года немецкие и британские истребители с реактивными двигателями были полностью готовы к эксплуатации, а Lockheed XP-80 собирался начать эксплуатационные испытания в подразделениях USAAF в Италии. Разработка совершенно новых конструкций истребителей с поршневыми двигателями считалась излишней; дальнейшая разработка таких самолетов была прекращена, в том числе ХР-55.
.jpg/1280px-Air_Zoo_December_2019_016_(Curtiss_XP-55_Ascender).jpg)
Данные Грина и Суонборо, 1977 г. [16] [17] Музея авиации и космонавтики [18]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
