Lackawanna Cut-Off (также известная как New Jersey Cut-Off , Hopatcong-Slateford Cut-Off и Blairstown Cut-Off ) была железнодорожной линией, построенной Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). Построенная с 1908 по 1911 год, линия была частью 396-мильной (637 км) главной линии между Хобокеном, Нью-Джерси , и Буффало, Нью-Йорк . Она проходила на запад на протяжении 28,45 миль (45,79 км) от Port Morris Junction в Порт-Моррисе, Нью-Джерси , недалеко от южного конца озера Хопатконг , примерно в 45 милях (72 км) к западу-северо-западу от Нью-Йорка , до Slateford Junction в Слейтфорде, Пенсильвания, недалеко от Delaware Water Gap .
Когда 24 декабря 1911 года Cut-Off открылся, он считался супер-железной дорогой, современной железнодорожной линией, построенной с использованием больших выемок и насыпей и двух больших бетонных виадуков , что позволяло осуществлять высокоскоростное движение в то время. Он был на 11 миль (18 км) короче, чем Lackawanna Old Road , железнодорожная линия, которую он заменил; у него был гораздо более пологий уклон (0,55% против 1,1%); и у него было на 42 поворота меньше, причем все, кроме одного, позволяли пассажирским поездам развивать скорость 70 миль в час (110 км/ч) или более. [2] На момент строительства у него также не было железнодорожных переездов . Все, кроме одного, из 73 конструкций линии были построены из железобетона , что было новаторским использованием этого материала. [3] Строительство дорожного полотна потребовало перемещения миллионов тонн засыпного материала с использованием технологий, аналогичных тем, которые использовались на Панамском канале . [4]
Управляемая дочерней компанией Lackawanna Railroad of New Jersey, Cut-Off непрерывно эксплуатировалась в течение 68 лет, вплоть до слияния DL&W с Erie Railroad в 1960 году с образованием Erie Lackawanna Railroad и передачи EL в собственность Conrail в 1976 году. Conrail прекратила эксплуатацию Cut-Off в январе 1979 года, демонтировала пути в 1984 году и продала право проезда частным застройщикам.
В 2001 году штат Нью-Джерси приобрел право проезда в пределах своих границ; короткий участок в Пенсильвании в конечном итоге был передан Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority . Проект по восстановлению обслуживания на восточном конце Cut-Off до Андовера, Нью-Джерси , должен быть завершен в 2026 году. Amtrak изучает возможность восстановления пассажирского обслуживания по маршруту до Скрантона, Пенсильвания . [5] [6]
Происхождение линии связано с двумя людьми, которые, скорее всего, никогда не встречались: Джоном И. Блэром и Уильямом Трусдейлом . Блэр построил железную дорогу Уоррена DL&W , зафрахтованную в 1851 году и завершенную в 1862 году, чтобы обеспечить связь между основными линиями DL&W в Пенсильвании и Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) в Нью-Джерси. [7] Но когда слияние Lackawanna-CNJ провалилось, и Lackawanna объединилась с железной дорогой Морриса и Эссекса в Нью-Джерси, железная дорога Уоррена стала частью окольного пути железнодорожных линий, соединяющих двух непредвиденных партнеров по слиянию. [4]
Маршрут длиной 39 миль (63 км) (позже известный как « Старая дорога » после открытия New Jersey Cut-Off) имел многочисленные повороты, которые ограничивали скорость поездов до 50 миль в час (80 км/ч). Однако более серьезная эксплуатационная проблема была вызвана двумя туннелями на линии: Manunka Chunk Tunnel, 975-футовый (297 м) двухтрубный туннель, восточный подход которого иногда затапливался сильными дождями; и 2969-футовый (905 м) однотрубный Оксфордский туннель, который был двухпутным в 1869 году и сокращен до перчаточного пути в 1901 году. Поскольку по линии перемещалось все больше и больше транспорта, Оксфордский туннель стал самым узким местом железной дороги Лакаванны. [4] [8]
Трусдейл стал президентом DL&W 2 марта 1899 года [9] с поручением модернизировать всю 900-мильную (1450 км) железную дорогу. [10] Вначале железная дорога сосредоточилась на увеличении грузоподъемности за счет использования более крупных локомотивов и вагонов, а также на укреплении мостов для обработки этих более крупных грузов. Хотя Трусдейл рано понял, что Старую дорогу необходимо заменить, только после 1905 года железная дорога смогла взяться за проект всерьез. Это привело к тому, что Трусдейл уполномочил группы геодезистов составить карту потенциальных маршрутов замены на запад от Порт-Морриса, штат Нью-Джерси , до реки Делавэр для того, что стало крупнейшим проектом железной дороги на тот момент.
В 1905–06 годах было обследовано 14 маршрутов (обозначенных буквами алфавита), включая несколько, которые требовали длинных туннелей. 1 сентября 1906 года был выбран маршрут без туннелей. Эта новая дорога (маршрут «М») должна была проходить от гребня водораздела у озера Хопатконг в районе Порт-Моррис-Джанкшен до 2 миль (3,2 км) к югу от Делавэрского водного ущелья на пенсильванской стороне реки Делавэр в районе Слейтфорд-Джанкшен .
При длине 28,45 миль (45,9 км) линия будет примерно на 11 миль (18 км) короче, чем 39,6-мильная (63,7 км) старая дорога. Новый маршрут будет иметь всего 15 поворотов — на 42 поворота меньше, чем старая дорога, что эквивалентно более чем четырем полным окружностям кривизны — что увеличит скорость и сократит время в пути — больше для грузовых, но также и для пассажирских поездов. Уклон был снижен вдвое с 1,1% до 0,55%. [2] Новая линия также будет построена без железнодорожных переездов, чтобы избежать столкновений с автомобилями и конными повозками. [2]
Неопределенные национальные экономические условия в 1907 году задержали официальное начало строительства до 1 августа 1908 года. Проект был разделен на семь секций, по одной для каждой подрядной компании. Секции 3–6 были по 5 миль (8 км) каждая; секции 1–2 и 7 были разной длины. (Теоретически, чтобы разделить линию длиной 28,45 мили (46 км) равномерно, семь секций должны были быть чуть более четырех миль каждая, но это поместило бы заливку Пеквест полностью в секцию 3, а два виадука — в секцию 7.) Объем работы на милю варьировался; наибольшая доля, по-видимому, досталась Дэвиду У. Фликвиру, чья секция 3 включала туннель Розвилл и восточную половину заливки Пеквест. Главный инженер DL&W Джордж Г. Рэй руководил проектом, хотя, учитывая размер и удаленность проекта, помощнику главного инженера Ф. Л. Уитону было поручено лично контролировать строительство.
Чтобы разместить рабочие бригады, заброшенные фермерские дома были преобразованы в бараки, а палаточные лагеря служили дополнительным убежищем. Эти рабочие, многие из которых приехали из Италии и других зарубежных стран или других частей США, были набраны и должны были перейти на другие проекты после завершения их работы на Cut-Off. Местное население округов Уоррен и Сассекс относилось к этим рабочим с подозрением, а город Блэрстаун дошел до того, что нанял сторожа за 40 долларов в месяц на весь срок проекта. Руководящий персонал и квалифицированные рабочие останавливались в местных отелях, пансионатах или местных фермерских домах, как правило, по непомерным ценам (1–2 доллара в день) в течение лет строительства.
Благодаря работе нескольких тысяч человек над проектом в течение трех лет, территория вдоль Cut-Off и на запад до Портленда, штат Пенсильвания, получила финансовую выгоду. [4]
Около 30 рабочих могли погибнуть, строя Cut-Off. Большинство их имен остаются неизвестными, поскольку они были зарегистрированы у своего подрядчика только по номеру. Например, в 1910 году пять рабочих погибли в результате одной взрывной аварии около Порт-Морриса, одной из нескольких смертельных аварий с участием динамита. Другие рабочие погибли в авариях с оборудованием или канатной дорогой, или в результате оползней. Известно, что по крайней мере один рабочий умер от брюшного тифа .
Железобетонные конструкции Cut-Off (всего 73), на которые ушло 266 885 кубических ярдов (204 048 м 3 ) бетона и 735 тонн стали, включают подземные переходы , водопропускные трубы и два больших виадука на западном конце линии. [4]
Около пяти миллионов фунтов (2300 тонн) динамита было использовано для взрыва разрезов на линии. Всего для проекта потребовалось 14 621 100 кубических ярдов (11 178 600 м 3 ) засыпного материала, больше, чем можно было получить из разрезов проекта. Это заставило DL&W купить 760 акров (310 га) сельскохозяйственных угодий для карьеров . [2] В зависимости от размера засыпки, материал сбрасывался с поездов, которые выезжали на пути на деревянных эстакадах или подвешивались на тросах между стальными башнями. Во время строительства несколько иностранных правительств отправляли своих представителей в инспекционные поездки для изучения этих новых методов. [4]
Pequest Fill простирался на запад от Андовера до Хантсвилла, штат Нью-Джерси . Максимальная высота составляла 110 футов (34 м), а длина — 3,12 мили (5,0 км), что требовало 6 625 648 кубических ярдов (5 065 671 м 3 ) засыпки. [2] Armstrong Cut был глубиной 100 футов (30 м) и длиной 1 милю (1,6 км), в основном через сплошную скальную породу. Самая глубокая выемка линии была Colby Cut (сразу к западу от того, что впоследствии стало туннелем Roseville ) на глубине 130 футов (40 м). Туннель не был в первоначальных планах Cut-Off, и фактически большая часть разреза над туннелем уже была взорвана, когда в октябре 1909 года была обнаружена нестабильная антиклинальная порода, [13] что привело к решению отказаться от разреза и вместо этого взорвать то, что должно было стать 1040-футовым (320-метровым) туннелем. [14] Подрядчик Дэвид В. Фликвир , чей участок включал туннель Розвилл и восточную половину заливки Пекест, работал круглосуточно летом 1911 года, когда строительство отставало от графика. [4]
Станции были построены в Гринделле , Джонсонбурге и Блэрстауне ; район Гринделла уже обслуживался близлежащей железной дорогой Lehigh & Hudson River Railroad в Транквилити. [4] Башни блокировки были построены в Порт-Моррис-Джанкшен и Гринделле , Нью-Джерси, и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании.
Окончательная стоимость проекта составила $11 065 512 в 1911 году. [14] С поправкой на инфляцию эта сумма сегодня составила бы $361 842 242 [15] . Но построить такой проект сегодня стоило бы гораздо дороже; по одной из оценок 1987 года современная стоимость составила $1 миллиард или больше. [16]
Первым коммерческим поездом, который работал на Cut-Off по новому расписанию, вступившему в силу в 12:01 ночи 24 декабря 1911 года, был № 15 — пассажирский поезд западного направления, который прошёл через Порт-Моррис-Джанкшен примерно в 3:36 утра [17]. Большинство поездов дальнего следования , которые пересекали Олд-Роуд, переместились на Cut-Off, фактически понизив статус старой линии до второстепенной. [4]
Cut-Off был построен, чтобы обеспечить неограниченную скорость для пассажирских поездов в 70 миль в час (110 км/ч) (более тяжелые рельсы, которые были установлены позже, позволили увеличить скорость до 80 миль в час (130 км/ч)). Подъездные пути были построены в Слейтфорде, Хайнсбурге, Джонсонбурге, Гринделле, Розвилле и Порт-Моррисе; около 25% маршрута содержали дополнительные подъездные пути. При более чем 50 поездах в день [18] строители часто приказывали грузовым поездам сворачивать на подъездной путь или даже перенаправлять их по Старой дороге. По мере снижения трафика подъездные пути Хайнсбурга, Джонсонбурга и Розвилла были изменены или удалены. Оставшиеся подъездные пути использовались до 1979 года. [19]
Туннель Розвилл время от времени создавал проблемы, особенно зимой из-за нарастания снега и льда. Камнепады были постоянной угрозой к западу от туннеля, в Колби Кат. В знак признания этого в 1950 году к западу от туннеля Розвилл было установлено детекторное ограждение, чтобы менять сигналы на путях на красный в случае падения камней. [20] Однако самый серьезный камнепад, когда-либо случавшийся на линии, произошел в Армстронг Кат (к западу от Джонсонбурга) в 1941 году, из-за чего линия была закрыта почти на месяц, а поезда были перенаправлены по Старой дороге. [21] Северная сторона Армстронг Кат была обрезана, чтобы предотвратить дальнейшие камнепады. [21]
Cut-Off был живописным событием для пассажирских поездов. В начале 20-го века женщина в белом из DL&W, Фиби Сноу , была изображена на плакате, который рекламировал новую линию и Pequest Fill . В то время и в раннюю эру дизельных двигателей (конец 1940-х годов) Lackawanna Limited был главным поездом железной дороги. Позже к нему присоединились Pocono Express , Owl и Twilight . В то время как Lackawanna управлял только основными пассажирскими поездами между Хобокеном, Нью-Джерси, и Буффало, Нью-Йорк, пассажиры могли пересаживаться на другие железные дороги и обратно в Буффало. Например, Nickel Plate предлагал сквозное спальное сообщение с Сент-Луисом и Канзас-Сити, Миссури, через Lackawanna.
В 1949 году Lackawanna начала модернизировать свои основные пассажирские вагоны. Железная дорога уже начала заменять паровые двигатели на дизельные в 1946 году, начав с основных пассажирских поездов. Lackawanna Limited также был модернизирован и переименован в Phoebe Snow , что помогло вдохнуть свежесть в программу пассажирских поездов, которая видела лишь скромные улучшения с 1930-х годов. [22] Phoebe Snow будет курсировать в течение 11 лет как поезд DL&W, а затем как поезд Erie Lackawanna с 1963 по ноябрь 1966 года. Lake Cities , по иронии судьбы бывший поезд Erie Railroad, стал последним регулярным пассажирским поездом на Cut-Off, совершив свой последний рейс 6 января 1970 года.
Единственной станцией на Cut-Off, на которой останавливались основные пассажирские поезда, был Блэрстаун. Блэрстаун также был первой остановкой для поездов, следующих на запад, где пассажирам разрешалось высаживаться (т. е. пассажиры, следующие на запад и садящиеся и высаживающиеся к востоку от Блэрстауна, должны были вместо этого воспользоваться пригородным поездом). Это объясняет, почему Блэрстаун был первой остановкой, указанной на табло назначения у посадочных ворот в Хобокене для поездов, следующих через Скрантон. В более поздние годы у Блэрстауна был несколько необычный аспект работы: все поезда, прибывающие после того, как дежурный по станции уходил домой на ночь, автоматически включали огни платформы станции, когда поезд въезжал на блок-слот. Эта практика была прекращена после окончания обслуживания пассажиров.
Помимо сокращения времени в пути, Cut-Off требовал меньше двигателей для подвоза грузов на восток к вершине в Порт-Моррисе. Для грузов на запад проблема заключалась в том, чтобы не допустить слишком быстрого движения поездов. Первоначально на Cut-Off не существовало ограничения скорости, и от инженеров (как грузовых, так и пассажирских) ожидалось проявление «здравого смысла». Однако к 1920-м годам большинство грузовых перевозок были ограничены скоростью 50 миль в час (80 км/ч) или меньше, в зависимости от приоритета поезда и типа локомотива и вагонов. К 1943 году на Cut-Off были установлены рельсы весом 131 фунт на ярд (65 кг/м), [23] что позволило быстрым грузовым перевозкам двигаться со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) в течение лет Эри-Лакаванны. После того, как в 1976 году Conrail взяла на себя управление операциями, ограничение скорости было снижено до 50 миль в час. [24]
Местные грузы обслуживали клиентов на всех трех станциях Cut-Off. На протяжении многих лет Blairstown обрабатывал большую часть местных грузов. Молочный завод Johnsonburg, построенный в преддверии открытия линии, обслуживал местных молочных фермеров в течение многих лет. Еще один молочный завод, ледник и скотный двор были построены в Greendell. [25] Последняя местная партия была отправлена в 1978 году компанией Conrail: корм для скота для клиента в Johnsonburg, который был доставлен в Greendell, поскольку подъездной путь в Johnsonburg больше не существовал.
На Cut-Off произошло две аварии:
Было еще три аварии, которые произошли не на самом Cut-Off, но косвенно с ним связаны:
DL&W была одной из самых прибыльных корпораций в США, когда она построила Cut-Off. [4] [28] Эта прибыльность резко снизилась после Второй мировой войны , что привело к слиянию с Erie Railroad в 1960 году . [29] DL&W сделала Cut-Off однопутной в 1958 году в ожидании слияния с Erie. Западный путь был удален, оставив четырехмильную (6,4 км) разъездную ветку в Гринделле и более короткие разъезды в Port Morris и Slateford. После слияния большая часть грузовых перевозок переместилась на главную линию Erie через Port Jervis, New York . [30] [31] С прекращением пассажирского сообщения в 1970 году Cut-Off стал относительно тихим на несколько лет. В 1972 году CNJ прекратила операции в Пенсильвании, в результате чего грузовые перевозки стали осуществляться ежедневно между Элизабет, Нью-Джерси и Скрантоном с использованием Cut-Off и отделения High Bridge Branch CNJ . (Это соглашение с CNJ закончилось 1 апреля 1976 года с созданием Conrail ). [31] Таким образом, когда Penn Central закрыла свою станцию Maybrook, New York Yard в 1970 году, а ее бывший железнодорожный мост Poughkeepsie Bridge компании New York, New Haven and Hartford Railroad сгорел 8 мая 1974 года, первоначальная причина использования «стороны Эри» внезапно исчезла. В результате EL решила модернизировать «сторону Скрантона», и к 1974 году почти все грузы EL были перенаправлены в отделение Скрантона через Cut-Off. [31]
После того, как Conrail взяла на себя управление, существующие трудовые договоры сохранили график грузовых перевозок EL в основном неизменным. Железная дорога заменила много сгнивших шпал , вернув ей лучшее физическое состояние. Но в конечном итоге Conrail переместила все грузовые перевозки на другие маршруты, сославшись на уклоны над горами Поконо и на то, что EL в начале 1960-х годов отрезала ветку Бунтон около Патерсона, штат Нью-Джерси . Conrail провела свои последние грузовые перевозки через Cut-Off 16 ноября 1978 года и использовала ее для перемещения легкого паровоза из Croxton Yard в Scranton два дня спустя. В начале января 1979 года линия была выведена из эксплуатации, а Port Morris Tower закрыта. Плановое техническое обслуживание линии прекратилось, а сигнальная система была отключена. Грузовые перевозки Scranton-Slateford продолжались до 1980 года, когда поставки угля на электростанцию Metropolitan Edison в Портленде, штат Пенсильвания , были переведены из Scranton Division в бывшую Bangor & Portland Railway . [19]
Попытки сохранить Cut-Off начались вскоре после того, как Conrail прекратил обслуживание на нем в 1979 году. Инспекционный поезд Amtrak прошел 13 ноября того же года, и округа в Нью-Джерси и Пенсильвании предприняли попытки приобрести линию. Тем не менее, Conrail удалила пути на Cut-Off в 1984 году, а в следующем году продала право проезда двум застройщикам: Джерри Турко и Бертону Голдмайеру. В 2001 году штат Нью-Джерси приобрел право проезда через принудительное отчуждение собственности за 21 миллион долларов. Короткий участок в Пенсильвании был передан Управлению железной дороги округа Монро , которое объединилось с округом Лакаванна , чтобы стать Управлением северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании . Последующие федеральные исследования, проведенные на Cut-Off и главной линии в Пенсильванию, выявили необходимость восстановления пассажирского сообщения.
В 2011 году, после почти трех десятилетий усилий по восстановлению линии, NJ Transit запустил проект восстановления Lackawanna Cut-Off стоимостью 61 миллион долларов. Первая фаза свяжет Port Morris Junction с Андовером, штат Нью-Джерси ( станция Andover ), на расстоянии 7,3 миль (11,7 км). К декабрю 2011 года около 1 мили (1,6 км) пути было проложено от Port Morris Junction на запад до Стэнхоупа, штат Нью-Джерси . Работы задерживались из-за различных экологических и землепользования проблем, все из которых были решены. По состоянию на 2022 год около 4,25 миль (6,84 км) железной дороги на трех несвязанных участках было проложено между Port Morris и озером Lackawanna , а большая часть полосы отвода между Port Morris Junction и озером была очищена от деревьев и мусора. Работа над туннелем Розвилл, двухлетним проектом, была одобрена Советом директоров NJ Transit 13 апреля 2022 года, а уведомление о начале реализации проекта было объявлено NJ Transit 8 сентября 2022 года. [32] Ожидается, что пригородные перевозки начнутся не ранее 2026 года.
В январе 2024 года Amtrak неожиданно отклонила будущие планы по остановке на станции Roseville в Андовере, штат Нью-Джерси. Причины этого публично не были озвучены. Конгрессмен Джош Готтаймер заявил: «Зачем Amtrak ограничивать возможности транспортировки во время исторических инвестиций в инфраструктуру?», а мэр Андовера Том Уолш заявил, что это решение было «ударом по зубам тем, кто проделал всю работу». [33] Amtrak поместила железнодорожную линию Нью-Йорк-Скрантон на свою предлагаемую карту 2035 года. [34] Федеральное исследование изучило осуществимость расширения на северо-восток Пенсильвании , возможно, до Скрантона , [1] и Amtrak опубликовала предложение о трех ежедневных поездках туда и обратно в Скрантон, которые начнутся уже в 2028 году. [35]
