Новозеландские локомотивы DG и DH [nb 1] — классы из сорока двух дизель-электрических локомотивов, эксплуатировавшихся на железнодорожной сети Новой Зеландии в период с 1955 по 1983 год.
В период с 1978 по 1980 год десять из этих локомотивов были перестроены с новым оборудованием в попытке модернизировать и продлить их срок службы. Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими отказами.
Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) изначально заказал 31 локомотив класса D F в процессе вытеснения паровой тяги с основных линий Новой Зеландии. Однако этот заказ был позже изменен на 10 локомотивов класса D F и 42 локомотива класса D G из-за изменения стратегии дизельизации NZR.
Локомотивы класса D G были уменьшенной версией класса D F , с одной кабиной вместо двух и похожим носом Bulldog . Вместо того, чтобы собирать локомотивы на своих заводах в Престоне, English Electric распределила окончательную сборку по своим дочерним заводам. Этот подход также применялся для многих тепловозов этой фирмы в 1950-х-60-х годах. Заводские номера 2254/E7821-2273/E7840 (номера дорог Новой Зеландии 750-769) собирались на заводе Robert Stephenson & Hawthorns , в то время как заводские номера 2274/D353-2295/D374 (номера дорог Новой Зеландии 770-791) собирались на литейном заводе Vulcan Foundry , оба они в то время были частью English Electric.
Локомотивы, размещенные на Южном острове, изначально были классифицированы как D H, поскольку они были оснащены регулируемыми тележками, которые допускали более высокую максимальную нагрузку на ось и тяговое усилие. [1] Регулируя свои рессорные балки, локомотивы D H смогли увеличить свой сцепной вес до 48,35 тонн (47,59 длинных тонн; 53,30 коротких тонн), а тяговое усилие — до 130 килоньютонов (29 000 фунт- сил ). Оба класса D G и D H разделили нагрузку на ось в 11,6 тонн (11,4 длинных тонн; 12,8 коротких тонн).
В августе 1955 года D G 750 вместе с 88-местным вагоном RM 100 , локомотивом класса D F и недавно прибывшим маневровым локомотивом класса Drewry D SB был отправлен на промышленную ярмарку в Вангануи, что ознаменовало первый регулярный выход локомотивов класса D G. После завершения строительства туннеля Римутака этот класс принял на себя работы в районе Вайрарапа и на ветке Мурупара от старого класса D E. [2] Поскольку они были относительно маломощными, эти локомотивы обычно работали в составе нескольких, хотя иногда они ходили и самостоятельно. [ 1]
Поскольку на Северном острове было достаточно локомотивов класса D A , локомотивы D G , произведенные в этом регионе, были постепенно переведены на юг с введением в эксплуатацию железнодорожного парома GMV Aramoana в 1962 году. [1] Этот процесс перемещения был завершен к 1976 году. [2] В 1968 году локомотивы класса D H были преобразованы в стандарты класса D G и получили классификацию D G , что позволило повторно использовать классификацию D H в 1978 году . [2]
После введения локомотивов класса DJ в 1968 году этот класс обычно переводился в статус «подчиненного» . Введение нового класса D F в 1979 году еще больше вытеснило этот класс. [1]
С введением Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году локомотивы были перенумерованы с DG2007 на DG2497.
В конце 1970-х годов класс D G подходил к концу своего назначенного срока службы, имея целый ряд проблем:
В попытке модернизировать и продлить срок службы локомотивов класса D G на десять-пятнадцать лет [4] главному инженеру-механику Грэму Алекоку было поручено разработать предложение по оснащению их новыми кабинами, которые были бы более удобными для экипажа и лучше оборудованы. Было принято решение перестроить D G 760 (позже переименованный в DG2111 с внедрением Системы мониторинга трафика ), [3] который должен был пройти капитальный ремонт в мастерских Хиллсайда , в качестве прототипа для перестроек. [4] D G 760 был выпущен из Хиллсайда в августе 1978 года как первый из возможных десяти перестроек, которые должны были быть завершены в период с 1978 по 1980 год, когда DG2330 был введен в эксплуатацию в ноябре 1980 года.
NZR спроектировала новую кабину собственными силами и заключила контракт со своими мастерскими Westport Workshops на их изготовление от имени Hillside, [4] что привело к некоторым проблемам с установкой кабин на локомотивы. [3] Кабина была больше, чем оригинальная кабина D G , что потребовало укорачивания переднего низкого носа. Вся сборка имела выраженную коробчатую форму с углами 45° к крыше кабины и низким носом. Новая кабина имела четыре ветровых стекла вместо первоначальных трех, в то время как низкий нос имел больший дверной проем для доступа к новому оборудованию воздушного тормоза Westinghouse 26L, а также для обеспечения короткого прохода по обе стороны носа. Маленькие окна были такими же, как те, которые использовались на локомотивах класса DX для улучшения стандартизации локомотивов. [4]
В механическом отношении передний вентилятор тягового двигателя был перемещен в положение над главным генератором, и были установлены новые термостатические клапаны для предотвращения проблем с перегревом, которые влияли на локомотивы под нагрузкой. Первоначальная тормозная система Westinghouse A7EL была заменена более современной системой 26L, которая приводилась в действие новой кнопочной консолью в кабине. Тяговые двигатели также были модернизированы, и был проведен сварочный ремонт на блоках двигателя 6SKRT. Некоторые блоки позже были отправлены в Соединенные Штаты для ремонта с использованием обработки Metalock , которая позже была признана неудачной, поскольку блоки снова треснули, сделав обработку пустой тратой денег. [3]
Локомотивы также претерпели несколько незначительных изменений. Сзади были установлены ступеньки для доступа на крышу, внешние дверные ручки и стремянки были установлены на среднем наборе дверей машинного отделения, а также была установлена автоматизированная система ручного тормоза. Передние лестницы также были установлены для доступа к окнам кабины, некоторые из которых были встроены в край листового металла от рамы до ведущей бабки. Оба гудка были перемещены в переднюю часть кабины, хотя у перестроенного D G 760 их было три — два спереди на передней части кабины и один позади кабины.
Хотя железнодорожные профсоюзы — Ассоциация машинистов локомотивов (LEA) и Ассоциация машинистов, пожарных и уборщиков (EFCA) — были довольны конструкцией кабины, которая учитывала их вклад на ранних этапах проектирования, локомотивы оказались механически ненадежными. [3] Они были введены в эксплуатацию для перевозки грузовых поездов на Главной южной линии и иногда на линии Мидленд . Несмотря на то, что их новая кабина была спроектирована с учетом возможности эксплуатации на Отаго-Сентрал , очень немногие из переоборудованных локомотивов когда-либо работали на этой линии.
Десять дополнительных локомотивов класса DG — девять построенных Vulcan Foundry и один RS&H — прошли капитальный ремонт «класса А» для работы в качестве прицепных единиц класса B для перестроенных локомотивов. Эти локомотивы не получили новых кабин и, следовательно, не использовались в регулярной эксплуатации. [4] Несколько других локомотивов этого типа также получили обновленную тормозную систему Westinghouse 26L и кнопочную стойку управления, разработанную NZR.
Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими неисправностями, и позже им запретили работать с локомотивами класса Mitsubishi DJ и класса General Motors DF , хотя они иногда работали с классом DJ после этого времени. Было решено начать отзывать те локомотивы, которые не были отремонтированы, чтобы предоставить детали для тех, которые были, и поэтому первый отозванный, D G 765, был обработан на том основании, что у него был блок двигателя в хорошем состоянии.
К 1983 году большинство неперестроенных локомотивов класса DG были выведены из эксплуатации, в то время как восстановленные продолжали работать до тех пор, пока у них не возникали механические проблемы или не требовался капитальный ремонт. 28 августа 1983 года NZR провела экскурсию «Прощание с классом DG» между Крайстчерчем и Артурс-Пасс на линии Мидленд . Первый и последний локомотивы класса DG, перестроенный DG2007 и неперестроенный DG2468, совершили экскурсию и ознаменовали конец оригинального класса DG в регулярной эксплуатации. В следующем месяце DG2007 вышел из строя, когда его шатун пробил блок двигателя, и был отправлен на хранение, в то время как DG2468 был вскоре продан железной дороге Weka Pass .
В 1983 году дилеры машин из Данидина W. Rietveld Limited заключили контракт с NZR на утилизацию восстановленных локомотивов класса DG [5] , которые хранились в Данидине. В то время эти локомотивы в основном были непригодны к эксплуатации из-за механических неисправностей или были выведены из эксплуатации с приходом более современной тяговой силы. У некоторых из них NZR сняла тяговые двигатели EE 525 и продала их Национальной федерации железнодорожных обществ другим группам, владевшим локомотивами класса DG.
Изъятые локомотивы хранились на бывших подъездных путях в заливе Пеличет и были разобраны со всех полезных частей, прежде чем были отправлены в Sims-PMI для утилизации на их территории в Данидине. Первыми четырьмя локомотивами, которые были перемещены в залив Пеличет, были локомотивы с номерами 2036, 2140, 2105 и 2347. Позже за ними последовали локомотивы с номерами 2007, 2290, 2111 и 2439. Последние два, DG2128 и DG2330, некоторое время оставались в локомотивном депо Данидина, поскольку Ритвельд надеялся продать их зарубежному концерну. Этого не произошло, и два локомотива были отбуксированы в залив Пеличет для разборки — это были последние два восстановленных локомотива класса DG, которые существовали. [6]
Rietveld не стал утилизировать некоторые уникальные кабины этих локомотивов. Вместо этого они сняли их целыми и оставили несколько на своем участке утилизации в Эбботсфорде, включая кабину DG2007. Darryl Bond, совладелец DG2376, купил кабину DG2140.
С выводом из эксплуатации класса DG в начале 1980-х годов несколько локомотивов были закуплены для консервации: [7]
Кроме того:
