stringtranslate.com

Проверка технического состояния самолета

Вертолет ВМС США SH-60F Seahawk проходит плановое техническое обслуживание в 2005 году.

Проверки технического обслуживания самолетов — это периодические проверки , которые необходимо проводить на всех коммерческих и гражданских самолетах после определенного периода времени или использования. Военные самолеты обычно следуют определенным программам технического обслуживания, которые могут быть похожи или не похожи на программы коммерческих и гражданских эксплуатантов. [ нужна цитата ]

Коммерческая авиация

Авиакомпании и другие коммерческие эксплуатанты крупных самолетов или самолетов с газотурбинными двигателями следуют программе постоянных проверок, утвержденной Федеральным управлением гражданской авиации (ФАУ) США [1] или другими органами летной годности , такими как Управление гражданской авиации Транспортной Канады ( TCCA) или Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Каждый эксплуатант готовит программу непрерывного поддержания летной годности (CAMP) в соответствии со своими эксплуатационными спецификациями или «OpSpecs». [2] CAMP включает как плановые, так и детальные проверки.

Совет ФАУ по проверке технического обслуживания

В Соединенных Штатах ФАУ предписывает, чтобы первоначальные требования к техническому обслуживанию самолетов были составлены для каждого типа самолетов в отчете Совета по проверке технического обслуживания (MRBR) [3] на основе анализа, выполненного, как указано в ATA «Разработка планового технического обслуживания оператором/производителем MSG-3». документ (MSG-3 предназначен для руководящей группы по техническому обслуживанию – 3-й оперативной группы). [3] MRBR представляет собой утвержденный комплекс требований к начальному техническому обслуживанию воздушных судов, предусмотренный Приложением H к п. 25.1529 из 14 CFR, часть 25 . Современные самолеты с программами технического обслуживания на основе MSG-3 используют параметры использования, такие как часы полета, календарное время или циклы полета, для каждой необходимой задачи обслуживания, включенной в MRBR. Это обеспечивает большую гибкость в планировании технического обслуживания и минимизирует время простоя самолета.

Система проверки ABC

Авиакомпании и органы летной годности обычно называют подробные проверки «проверками», обычно одним из следующих: проверка A, проверка B, проверка C или проверка D. Чеки A и B являются более легкими чеками, а чеки C и D считаются более тяжелыми. Эксплуатанты воздушных судов могут выполнять некоторые работы на своих объектах, но часто проверки, и особенно более тяжелые проверки, проводятся на площадках компаний по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO). [4]

Проверка

Проверка А проводится примерно каждые 400–600 летных часов или каждые 200–300 полетов в зависимости от типа самолета. [5] Это требует около 50-70 человеко-часов и обычно выполняется в ангаре аэропорта. Проверка А занимает минимум 10 часов . Фактическое возникновение этой проверки зависит от типа самолета, количества полетных циклов или количества часов налета с момента последней проверки. Происшествие может быть отложено авиакомпанией, если соблюдены определенные заранее определенные условия.

Б чек

Проверка B проводится примерно каждые 6-8 месяцев. Это занимает около 160–180 человеко-часов, в зависимости от самолета, и обычно выполняется в течение 1–3 дней в ангаре аэропорта. К проверке B применяется тот же график событий, что и к проверке A. Проверки B все чаще включаются в последовательные проверки A, т. е. проверки от A-1 до A-10 завершают все элементы проверки B. [6]

С чек

Боинг 757 Трансаэро проходит C-проверку на базе технического обслуживания British Airways Engineering, Хитроу (1996 г.)

Проверка C проводится примерно каждые 20–24 месяца, или определенное количество фактических летных часов (FH), или согласно определению производителя. Эта проверка технического обслуживания гораздо более обширна, чем проверка B, и требует проверки подавляющего большинства компонентов самолета. Эта проверка выводит самолет из эксплуатации на 1–4 недели. Самолет не должен покидать площадку технического обслуживания до его завершения. Она также требует больше места, чем проверки А и Б, поэтому обычно проводится в ангаре на базе технического обслуживания. Усилия, необходимые для прохождения проверки C, составляют до 6000 человеко-часов.

3С проверка

Некоторые полномочные органы используют тип проверки, известный как проверка 3C или промежуточная стоянка (IL), которая обычно включает в себя легкое техническое обслуживание конструкции, включая проверку на предмет коррозии или определенных частей планера, подвергающихся высокой нагрузке. [7] Проверку 3C можно также использовать как возможность обновить салон, например, установить новые сиденья, развлекательные системы, ковровое покрытие. Это сокращает время простоя самолета за счет одновременного выполнения двух различных задач. Поскольку надежность компонентов повысилась, некоторые MRO теперь распределяют рабочую нагрузку между несколькими проверками C или вместо этого включают проверку 3C в проверки D. [8]

Д проверить

Проверка D, иногда известная как «посещение тяжелого технического обслуживания» (HMV), [9] на сегодняшний день является наиболее полной и требовательной проверкой самолета. Такая проверка происходит примерно каждые 6-10 лет. [8] Это проверка, которая в той или иной степени разбирает весь самолет для осмотра и капитального ремонта. Для полной проверки металлической обшивки фюзеляжа, возможно, придется полностью удалить даже краску. Такая проверка обычно может занять до 50 000 человеко-часов и 2 месяца в зависимости от количества задействованных технических специалистов. [10] Кроме того, для всех проверок технического обслуживания требуется больше всего места, и поэтому их следует выполнять на подходящей базе технического обслуживания. Требования и огромные усилия, затраченные на эту проверку технического обслуживания, делают ее, безусловно, самой дорогой: общие затраты на одну проверку D достигают миллиона долларов. [11]

Из-за характера и стоимости проверки D большинству авиакомпаний, особенно с большим парком самолетов, приходится планировать проверки D для своих самолетов на несколько лет вперед. Часто старые самолеты, выводимые из парка конкретной авиакомпании, либо отправляются на хранение, либо сдаются на слом после следующей проверки D из-за высоких затрат по сравнению со стоимостью самолета. [12] В среднем коммерческий самолет перед списанием проходит две или три проверки D. [13]

Производители часто занижают стоимость проверки D. Boeing занижает стоимость четырех своих самолетов, и ожидается, что она занизила стоимость B787-9 , который в 2018 году не находился в эксплуатации достаточно долго, чтобы пройти проверку D. [14]

Все суммы указаны в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год. [14]

Морские объекты технического обслуживания

По состоянию на 2015 год насчитывается 731 иностранная ремонтная мастерская, сертифицированная ФАУ, выполняющая критически важные проверки технического обслуживания и ремонт самолетов, эксплуатирующихся в Соединенных Штатах. Сюда входят ремонтные предприятия, выполняющие «тяжелое техническое обслуживание» (D Checks), такие как предприятие Aeroman, расположенное в Сальвадоре, где каждый восьмой механик сертифицирован FAA. На базе капитального ремонта, используемой United Airlines в Китае, соотношение составляет один механик, сертифицированный ФАУ, на 31 несертифицированного механика. [15]

Сравнение

Рекомендации

  1. ^ АФС-600 (2008). «Глава 8. Основы проверки». Справочник техника по техническому обслуживанию авиации (pdf) . Федеральная авиационная администрация . стр. 8–15. ФАА-Н-8083-30. Архивировано из оригинала (PDF) 22 ноября 2014 г. Проверено 1 декабря 2014 г.{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  2. ^ АФС (2009). «Том 3, главы 18 и 43». Система управления информацией о стандартах полета. CHG 80. Федеральное управление гражданской авиации . Заказ 8900.1 . Проверено 12 января 2010 г.
  3. ^ ab Советы по проверке технического обслуживания, советы по типам технического обслуживания и рекомендуемые процедуры технического обслуживания OEM / TCH (pdf) . Федеральная авиационная администрация . 2012. Консультативный циркуляр 121-22C . Проверено 16 мая 2019 г.
  4. ^ «Анализ отрасли технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта и логистики аэрокосмической отрасли Великобритании» (PDF) . Департамент бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании . п. 16 . Проверено 14 декабря 2017 г.
  5. ^ Киннисон, Гарри; Сиддики, Тарик (2011). Управление авиационным обслуживанием (2-е изд.). МакГроу-Хилл. п. 122. ИСБН 978-0-07-180502-5.
  6. ^ «А, С и D технического обслуживания самолетов» . Кантас .
  7. ^ «Капитальное техническое обслуживание А380» . Сеть ТОиР . Проверено 14 декабря 2017 г.
  8. ^ ab «Техническое обслуживание самолетов в Lufthansa Technik». Люфтганза Техник . Архивировано из оригинала 11 октября 2014 года . Проверено 14 декабря 2017 г.
  9. ^ «Глоссарий терминов и сокращений по техническому обслуживанию самолетов» . Монарх Инжиниринг . Архивировано из оригинала 14 декабря 2017 года . Проверено 14 декабря 2017 г.
  10. ^ «Капитальный ремонт». Люфтганза Техник . Архивировано из оригинала 26 сентября 2014 года . Проверено 14 декабря 2017 г.
  11. ^ Фабоцци, Фрэнк, изд. (2000). Инвестирование в ценные бумаги, обеспеченные активами . Нью-Хоуп, Пенсильвания: Компания Фрэнка Дж. Фабоцци. п. 156. ИСБН 1883249805. Проверено 14 декабря 2017 г.
  12. ^ «Взаимосвязь между стоимостью самолета и состоянием его технического обслуживания» (PDF) . Монитор самолета . Проверено 14 декабря 2017 г.
  13. ^ Шейнберг, Рональд (2017). Справочник по финансированию коммерческих самолетов. Рутледж. ISBN 1351364219. Проверено 5 августа 2018 г.
  14. ^ ab «Резервы на техническое обслуживание должны учитывать реалистичные затраты на проверку D». Новости стоимости самолетов . 29 октября 2018 г.
  15. ↑ Стил, Джеймс Б. (9 ноября 2015 г.). «Тревожная правда о том, как сегодня обслуживаются самолеты». Ярмарка Тщеславия . Конде Наст.
  16. ↑ Берни Болдуин (7 сентября 2018 г.). «Прибыльность — цель повышения ремонтопригодности кроссоверов». Неделя авиации и космических технологий .
  17. ↑ Майкл Губиш (14 июля 2017 г.). «Как CSeries показал себя в эксплуатации?». Флайтглобал .
  18. ^ «Удлинитель» . Управление ТОиР . Март 2017.[ постоянная мертвая ссылка ]
  19. ^ «ATR продлевает интервалы посещений для технического обслуживания типа A» (пресс-релиз). АТР. 25 февраля 2019 года. Архивировано из оригинала 1 апреля 2020 года . Проверено 25 февраля 2019 г.
  20. ^ «Серия CRJ сертифицирована для более высоких интервалов технического обслуживания» (пресс-релиз). Бомбардир. 24 сентября 2018 г.
  21. ^ «Сингапур: Bombardier увеличит Q400 до 90 мест» . рейсглобальный . 17 февраля 2016 г.
  22. ↑ Фред Джордж (25 марта 2019 г.). «Bombardier Global 7500: личный летающий флагман, не имеющий себе равных». Деловая и коммерческая авиация .
  23. ^ «Презентация и улучшения компании» . Турецкая техника . Ноябрь 2013 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2018 г. Проверено 29 октября 2018 г.
  24. ^ «Боинг 747-8 предлагает эксплуатационные улучшения и общность моделей» (PDF) . АЭРО ежеквартально . Боинг. Октябрь 2010 г.

Внешние ссылки