Тепловозы класса 24 Британских железных дорог , также известные как Sulzer Type 2 , строились с 1958 по 1961 год. Сто пятьдесят один экземпляр был построен в Дерби , Крю и Дарлингтоне , первые двадцать из них были частью Плана модернизации Британских железных дорог 1955 года . Этот класс был использован в качестве основы для разработки локомотивов класса 25 .
Последний сохранившийся паровоз с номером 24081 был выведен из депо Крю в 1980 году. [1]
Основным двигателем для класса 24 был дизельный двигатель Sulzer 6LDA28 - обозначающий 6 цилиндров ; локомотивное использование; прямой впрыск топлива; ( турбонаддув ); цилиндры диаметром 28 см (11 дюймов) . Это была фактически готовая покупка с небольшими изменениями в подшипниках , форсунках и некоторых других второстепенных элементах. Тот же двигатель использовался в локомотивах класса CIE 101 в Ирландии.
Дизельный двигатель приводил в действие другой серийный продукт, главный генератор British Thomson-Houston (BTH) RTB15656 , который в классе 24 имел мощность 735 кВт (986 л. с.), 750/525 В и 980/1400 А при 750 об/мин . Тяговые двигатели , по одному на ось, также были производства BTH, типа 137BY, мощностью 222 л. с. (166 кВт), 525 В, 350 А при 560 об/мин, соединенные с осью через понижающее передаточное отношение 16:81, каждый принудительно вентилировался электродвигателем AEI мощностью 12,2 л. с. (9,1 кВт) .
Первоначальные пилотные локомотивы (D5000–D5019) были оснащены паровым отопительным котлом Stone Vapor типа OK4646A с водяным баком на 600 имперских галлонов (2700 литров ; 720 галлонов США ). Следующие десять локомотивов имели аналогичный 1750 фунтов (790 кг) в час тип OK4616B и уменьшенную емкость воды 450 имперских галлонов (2000 литров; 540 галлонов США), и это было увековечено в оставшемся производственном цикле, который использовал котел Stone Vapor типа L4610 на 1000 фунтов (450 кг) в час. Эти изменения означали, что первоначальная партия из 20 локомотивов весила 79 длинных тонн 16 центнеров (81,1 т; 89,4 коротких тонн), следующие 10 локомотивов немного меньше — 78 длинных тонн 16 центнеров (80,1 т; 88,3 коротких тонн), оставшийся класс 24/0 — 77 длинных тонн (78 т; 86 коротких тонн), а класс 24/1 — ровно 73 длинных тонны (74 т; 82 коротких тонны). В последующие годы котлы были сняты с большинства локомотивов класса 24/1, что уменьшило общий вес на 2 длинных тонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны). Десять локомотивов (D5102–5111) не имели отопления поезда, пространство было занято воздушными компрессорами, необходимыми для работы поездов Consett для перевозки железной руды. [2]
Несколько систем в классе 24 были стандартными. Тормозная система представляла собой стандартную систему BR, принятую как часть Плана модернизации , с локомотивным воздушным и поездным вакуумным тормозом , оба приводились в действие одной ручкой через пропорциональный клапан. Аналогичным образом, соединение для многоместной работы представляло собой стандартную электропневматическую систему, обозначенную как «Blue Star», при этом каждый локомотив имел маленькую синюю пятиконечную звезду над каждым буфером, чтобы обозначить это. Также обычным явлением было предоставление двери, позволяющей персоналу проходить между локомотивами или между локомотивом и соседним вагоном. На практике они использовались редко и были запечатаны при капитальном ремонте в 1970-х годах, чтобы уменьшить сквозняки в кабине.
При производстве 151 единицы также появились некоторые различия между партиями локомотивов. Десять из первых двадцати имели буксы с подшипниками скольжения с под давлением «Athermos», а не более обычные буксы с роликовыми подшипниками. Хотя они оставались на протяжении всего срока службы локомотивов, они были единственными, на которых они были установлены. Гораздо более заметными были D5114–D5132, которые были оснащены ловушками для таблеток сбоку кабины машиниста для использования на линии Far North Line из Инвернесса . Также очень заметными были установленные на крыше коробки кодов головок , установленные с D5114, что давало внешний вид, очень похожий на более поздний Class 25, но без решеток гудков.
Локомотивы пилотной схемы были поставлены в общей зеленой ливрее с серой крышей и черным под кузовом. D5000 был поставлен с узкой светло-серой полосой на уровне талии, в то время как остальные имели широкую светло-серую полосу на уровне боковой рамы. [3] Эта светло-серая полоса могла казаться голубоватой и была описана как бледно-голубая или цвета яичной скорлупы, [4] но на большинстве иллюстраций она выглядит не совсем белой. Сначала зеленые ливреи имели простые зеленые концы, но с 1962 года это было изменено на небольшие желтые предупреждающие панели, а затем с 1967 года на полностью желтые концы, некоторые локомотивы получили их, оставаясь в зеленой ливрее. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую ливрею (нанесенную вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично Class 47 и некоторым Class 25. [4] [5]
Первым локомотивом 24-го класса, окрашенным в цвет Rail Blue, стал D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с эксплуатации до того, как были окрашены в этот цвет.
Как и в случае со многими большими классами локомотивов, в течение срока службы локомотивов класса 24 были некоторые изменения, некоторые из которых затрагивали весь класс (номинально), а другие — только отдельные локомотивы. Одним из таких локомотивов был 24133, один из последних выживших представителей класса, легко узнаваемый по разным блокам кодов головки на каждом конце: стандартный для класса на одном конце и тот, что на другом конце соответствовал тем, что использовались на локомотивах класса 27. [6] Это не было уникальным, так как у 24145 был блок кодов головки, похожий на те, что устанавливались на более поздние партии локомотивов класса 25. [7] В каждом случае это, вероятно, было связано с ремонтом повреждений при столкновении. Некоторые локомотивы из Инвернесса имели «автомобильные фары», установленные на каждом носу. Это были фары стороннего производителя, установленные в носовых дверях с металлическим покрытием, чтобы обеспечить дополнительную видимость для пользователей железнодорожных переездов на резко изогнутых ветках. У D5114-132 были пары, установленные на каждом носу. Они были удалены между 1975/6 годами, с небольшими пластинами, приваренными к отверстиям. 12 Class 26 имели похожие модификации, некоторые имели пары, а другие имели одну лампу. Примеры Class 37 , Class 47 и одиночный Class 86 имели одиночные железнодорожные прожекторы, установленные на каждом конце, но class 24 и class 26 были единственными, которые были оснащены надлежащими автомобильными фарами. [ необходима цитата ]
В 1960 году D5008 был оснащен блоком защиты от наддува, который был разработан для предотвращения постоянной работы двигателя выше предела дымности. Блок вышел из строя в одном случае, допустив значительное выделение дыма, и в целом не продемонстрировал какого-либо существенного влияния на количество выделяемого видимого дыма. Впоследствии блок был удален. [8]
Первоначальные поставки были предназначены для эксплуатации в районах Крю и Дерби, но пятнадцать из первоначальных двадцати были перенаправлены для использования в Южном регионе , чтобы компенсировать задержки в схеме электрификации побережья Кента. [10] Здесь большой вес был неприемлем, и у рассматриваемых локомотивов пришлось снять котлы, прежде чем их приняли. Позже у некоторых локомотивов котлы были переоборудованы, и эти примеры можно было найти, часто в тандеме с классом 33 для обеспечения парового отопления вагонов, у 33-х был только электрический обогрев поезда (ETH).
По мере продолжения поставок были выделены локомотивы как для Центрального, так и для Восточного регионов Лондона , и поскольку этот класс стал знаком бригадам и персоналу по всему Лондону, их стали использовать в грузовых поездах на расширенных линиях метрополии , локомотивы, использовавшиеся для этого, были оснащены кранами London Transport, хотя они были сняты после закрытия этого маршрута в 1971 году. Локомотивы, выделенные для использования в грузовых перевозках в Восточной Англии, вскоре стали ненужными из-за сокращения грузовых перевозок в этом регионе, и их, в свою очередь, перевели в Уэльс и Ланкашир .
Класс 24 принял на себя скоростную грузовую службу « Condor » между Лондоном (Хендон) и Глазго (Гушетфолдс) в 1961 году, поезд ранее перевозился локомотивами Metro-Vic Co-Bo, благодаря которым он и запомнился больше всего. Таким образом, класс также использовался, когда была введена вторая скоростная ночная грузовая служба «Condor», курсирующая из Астона в Глазго. Это была обычная тяга с момента ее введения 17 января 1963 года, когда D5082 тянул поезд Down, а D5083 — поезд Up, пока не был заменен первым сервисом Freightliner в 1965 году. [11]
Партия D5096–D5113 была полностью распределена в депо Гейтсхед в 1966 году для замены паровозов 9F на железнорудных поездах Тайн-Док-Консетт. Эти разработки использовали специальную конструкцию тележки-хоппера, и эти локомотивы имели дополнительный компрессор и связанную с ним трубопроводную систему. Эти разработки, как правило, с грузами около 1000 тонн, были двухголовыми и продолжались до тех пор, пока их не переняли класс 37 в 1970-х годах, когда эти локомотивы были перераспределены в шотландские депо. Кстати, D5096 был, когда был доставлен в январе 1960 года, первым магистральным дизельным локомотивом, построенным на заводе Дарлингтона . [12]
Следующая партия локомотивов, D5114–D5132, была выделена для Инвернесса и стала синонимом железнодорожных операций в Шотландском нагорье , как и аналогичная партия локомотивов класса 26, которые считались взаимозаменяемыми в эксплуатации. Одиночные локомотивы класса 24 работали из Инвернесса на пассажирских и грузовых поездах весом до 290 тонн, а двухголовые — на поездах весом до 580 тонн, включая Royal Highlander , который обычно состоял из 16 вагонов. Классы 24 и 26 использовались поочередно, пока все локомотивы класса 24, выделенные для Инвернесса, не были заменены на локомотивы класса 26 в 1975 году. [13]
Последняя партия локомотивов класса 24 была выделена в регион Лондон-Мидленд для использования на «Западных линиях», которые охватывали Северный Уэльс и Средний Уэльс . В последнем районе, особенно на линиях бывших железных дорог Кембрийских железных дорог , локомотивы класса 24 и аналогичные локомотивы класса 25 были единственными типами дизельных локомотивов, которые можно было найти, и бригады из депо Аберистуита обучались только на этих типах. [14] Это оказалось проблемой в летние субботы, и после проблем с хронометражем и сбоями в обслуживании, более тяжелые поезда были двухголовыми или тянулись более мощными локомотивами класса 40 между Шрусбери и Аберистуитом . [15]
В ноябре 1975 года 24061 был передан в исследовательский отдел BR, базирующийся в Дерби Воркс, и получил номер RDB968007. [12] Впоследствии этот локомотив был перенумерован в 97201 и окончательно выведен из эксплуатации 4 декабря 1987 года, [ нужна ссылка ] последний локомотив класса 24, работавший на BR. После вывода в 1976 году два локомотива класса 24 были переоборудованы в установки предварительного подогрева поездов и были выделены для Западного региона : 24054 был выведен в августе [12] и стал TDB968008, будучи выделенным для Ньютон Эббот, пока не был выведен в октябре 1982 года; [12] 24142 стал TDB968009 и был выделен для Ландора . [16] [17] [18]
Самый первый отозванный Class 24 был в ноябре 1967 года, когда на D5051 вспыхнул пожар, когда он работал с поездом пустых угольных вагонов в Шотландии. Повреждения были слишком серьезными, чтобы его можно было отремонтировать, и он был разрезан в Инверури в августе 1968 года. [19] [20] Он прослужил ровно 8 лет. Второй отозванный Class 24 также был результатом аварии в Шотландии, на этот раз в Каслкари . В этом случае D5122, работающий на легком двигателе, врезался в неподвижный дизель-поезд на скорости около 40 миль в час (64 км/ч), удар и последующий пожар погнули основные рамы и полностью уничтожили конец № 2. Авария произошла 9 сентября 1968 года, но, несмотря на то, что локомотив был отозван в том же месяце, его окончательно не разрезали до марта 1971 года. [20] [21] Всего было отозвано и списано четырнадцать Class 24 без получения номера TOPS . [20]
Некоторые локомотивы класса 24 были отозваны в 1973 году с закрытием маршрута Уэверли , который связывал Карлайл и Эдинбург , но большинство из них были отправлены на хранение и впоследствии вновь введены в движение, чтобы заполнить пробелы, образовавшиеся из-за движения локомотивов класса 25, чтобы компенсировать отток локомотивов класса 22 в Западном регионе. Таким образом, отток локомотивов класса 24 начался всерьез только с завершением электрификации Глазго в 1974 году, а перераспределение локомотивов классов 26 и 27 привело к тому, что локомотивы класса 24 были сосредоточены вокруг различных депо Ланкашира и в Карлайле . 27 ноября 1976 года в эксплуатации оставалось всего десять локомотивов класса 24, все из которых были приписаны к дизельному депо Крю (код депо CD) . [22] Однако с восстановлением 24082 и 24073 это число возросло до 12 к февралю 1977 года. [23]
В январе 1978 года были запущены два прощальных железнодорожного тура — 24082 и 24087 перевозили Merseyside Express из лондонского вокзала Сент-Панкрас в Ливерпуль и обратно 14-го числа, [24] а 24087 и 24133 перевозили Cambrian Coast Express из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го числа. Во время последней поездки 24087 вышел из строя на пути туда, был брошен в Махинлете на обратном пути и больше не работал. [25]
21 января поезд № 24133 также принял участие в туре «Прощание с 44-ми», обеспечивая паровое отопление для вагонов, в то время как поезд № 44008 Penyghent обеспечивал тягу на участке Крю — Честер кругового тура из Лондона. [26]
Летом 1978 года в эксплуатации оставалось шесть поездов класса 24 — 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. [23] В мае схема пассажирских поездов DMU Северного Уэльса была преобразована в локомотивную перевозку с понедельника по пятницу, включающую 09:42 Лландидно — Манчестер , 13:30 туда и обратно, 16:42 Лландидно — Крю , 20:30 Крю — Бангор и 22.45 Бангор — Лландидно-Джанкшен . Летом на этой схеме было зафиксировано не менее пяти разных поездов класса 24. [27] Кроме того, в субботу 10 июня поезд 24082 работал в качестве сменного поезда Лландидно-Джанкшен — Лондон-Юстон до Лондона из-за отсутствия сменного локомотива в Крю. [28]
К январю 1979 года в эксплуатации оставалось только три локомотива — 24063, 081 и 082. 24082 был выведен из эксплуатации 1 марта, а 24063 — 9 апреля, в результате чего 24081 остался последним в эксплуатации. [23] Последняя зарегистрированная пассажирская перевозка локомотива класса 24 была 2 августа 1979 года, когда 24081 спас 40129 в заливе Колвин на линии Холихед — Юстон в 18:05 , доставив поезд до Крю. [29]
Разделка некоторых локомотивов класса 24 была проведена на заводе Swindon Works в Западном регионе, районе, который никогда не получал распределения локомотивов класса 24. Первыми локомотивами были 24042, 24045, 24048 и 24050, которые были перемещены с завода Derby Works в декабре 1975 года, [13] а последним из 67 локомотивов класса 24, разделанных на заводе Swindon, был 24084 в начале декабря 1978 года. [20] [27] [30]
Самым последним из выведенных из эксплуатации локомотивов класса 24 был 24081. [12] [31] Этот локомотив, выделенный в дизельное депо Крю, считался чем-то вроде знаменитости, проработав более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. [31] 24081 был окончательно выведен из эксплуатации в октябре 1980 года, отработав свой последний приносящий доход поезд, грузовой 05.43 Грейндж - Шотвик 7 января 1980 года, а затем появившись в гостях в Нанитоне, на Дне открытых дверей завода Крю и в Саутпорте. [31]
Сохранилось четыре локомотива.
Bachmann Branchline несколько раз производила вариант 00-го калибра класса 24, последние выпуски перечислены на веб-сайте Bachmann. Sutton Locomotive Workshop также производит вариант 00-го калибра, супердетализированный вариант класса 24. [34]
