British Rail Class 37 — это дизель-электрический локомотив . Также известный как English Electric Type 3 , этот класс был заказан как часть плана модернизации British Rail . Они были пронумерованы в двух сериях: D6600–D6608 и D6700–D6999. [4]
Класс 37 стал привычным зрелищем на многих участках сети British Rail , в частности, сформировав основную движущую силу для междугородних перевозок в Восточной Англии и в Шотландии . Они также хорошо себя зарекомендовали на второстепенных и межрегиональных перевозках в течение многих лет. Многие из них до сих пор используются для грузовых перевозок, технического обслуживания и перемещения пустых составов. Некоторые любители железных дорог называют класс 37 « тракторами » [3] , прозвище , данное им из-за сходства между звуком двигателя класса 37 и звуком трактора.
В рамках крупномасштабной дизелизации , вызванной планом модернизации British Rail, была выявлена потребность в ряде локомотивов типа 3 мощностью от 1500 л. с. (1100 кВт) до 1999 л. с. (1491 кВт). English Electric уже добилась успеха с заказами на дизели типа 1 и типа 4 и производила локомотивы аналогичной мощности для железных дорог Восточной Африки. Была предложена и принята конструкция, основанная на экспортируемых локомотивах. [5] Конструкция была предназначена для локомотива общего назначения и изначально нашла применение в Восточном регионе British Rail. [6]
Прототипа не было. British Railways разместили заказ на сорок два локомотива класса 37 в январе 1959 года. [7] Первый был доставлен в ноябре 1960 года; он вступил в эксплуатацию 2 декабря. [8] BR заказала еще несколько локомотивов класса 37 до того, как последний из первоначальной партии был завершен в середине 1962 года. Последний локомотив был доставлен в Западный регион 9 ноября 1965 года. [9] English Electric разделила строительство между Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус и Robert Stephenson and Hawthorns в Дарлингтоне . [1] Всего было произведено 309 локомотивов, которые изначально имели номера в диапазоне D6700–D6999 и D6600–D6608. Кузов имеет сильное фамильное сходство с другими конструкциями English Electric, такими как Class 40 и Class 23 «Baby Deltic» . Начиная с D6819, автомобили выпускались без дверей в носовой части, а дисплей головного кода был изменен с разделенной пары блоков на панель в центре носовой части. [10]
Компания English Electric разместила семь заказов, а именно: [11]
Класс был разработан для грузовых перевозок и перевозки пассажирских поездов по второстепенным маршрутам, поэтому передаточное отношение оставалось низким. [13] Многие из оригинальных локомотивов были оснащены котлами для парового отопления . D6700–6754 были оснащены котлами от новых, наряду с D6758, D6775, D6781–D6818, D6875–D6892. D6960–6968 получил котлы от D6701–6709 в 1967/68 годах. 37247 был оснащен котлом в 1977 году. После вывода из эксплуатации многих локомотивов Type 2 и Type 3 в 1980-х годах 37-е были выбраны в качестве стандартного Type 3, и многие из парка прошли капитальный ремонт, чтобы продлить их срок службы до 1990-х годов и далее. Некоторые из них были оснащены электрическим обогревом поездов (ETH) в 1980-х годах, чтобы стать подклассом 37/4, изначально для использования на линиях West Highland Line , Welsh Marches Line и South Wales–Bristol Area и Far North Lines, но позже стали использоваться на севере/среднем Уэльсе и иногда в West Country. В 2010 году они использовались на пассажирских линиях Cumbrian Coast Line и Wherry Lines .
В 1965 году Западный регион провел несколько испытаний с использованием пары Class 37 для управления экспресс-пассажирскими поездами со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Они оказались достаточно успешными для продолжения некоторых таких поездок, и схемы с использованием этой комбинации работали между Паддингтоном и Бристоль Темпл Мидс до 1967 года. Однако было обнаружено, что из-за постоянного движения на высокой скорости наблюдался чрезмерный износ, и это привело к прекращению этих поворотов. [14]
Несколько локомотивов были перестроены в класс 37/9 в конце 1980-х годов для оценки двигателей Mirrlees и Ruston для возможного использования на новом грузовом локомотиве класса 38. Эти локомотивы были сильно балластированы для улучшения тяги и обладали прекрасными возможностями по перевозке грузов, но класс 38, который считался «модульным» локомотивом, основанным на подходе, который привел к появлению тепловоза класса 58 и предлагаемого электровоза класса 88 , так и не был построен.
У локомотивов класса 37 относительно низкая нагрузка на ось для их размера и мощности. С изъятием большинства меньших типов тепловозов это сделало их единственным основным типом, доступным в значительных количествах для линий с ограничениями по весу, и в течение ряда лет локомотивы класса 37 обслуживали почти все локомотивные перевозки на линии West Highland Line, линиях к северу от Инвернесса ( линия Far North Line ) и в некоторых частях Уэльса . У локомотивов класса 37 доступность маршрута 5, и это одна из главных причин, по которой они все еще используются в сети. Обратите внимание, что у локомотивов классов 37/7 и 37/9 RA равен 7 из-за их дополнительного балластного веса.
Между отдельными локомотивами есть несколько отличий, некоторые из которых легко заметить. Класс 37 Западного региона можно узнать по «коровьим рогам» примерно на полпути вверх на внешнем крае каждого конца кронштейнов фонарей. Когда British Railways переняла у Great Western Railway, использование фонарей Great Western продолжилось. Их кронштейны использовали L-образную стойку, которая была параллельна направлению движения, в отличие от других регионов, где использовались поперечные кронштейны. [ необходима цитата ]
С конца 1970-х годов некоторые поезда класса 37 Западного региона были оснащены дополнительными кронштейнами на носу для установки дополнительной фары для использования на линии Heart of Wales . [15]
Другое различие между регионами заключается в кодах головок носовой части. Локомотивы Class 37 с меньшим номером и раздельными кабинами были выделены для северной и восточной Англии; локомотивы с центральными кабинами были почти все выделены для Уэльса и юго-запада. После того, как локомотивы были переведены между пулами в 1980-х годах, они имели тенденцию отклоняться от своих первоначальных депо.
Региональные украшения включали оленя Хайленда ( Инвернесс ), воробья Кокни ( Стратфорд ), корнуэльскую ящерицу ( Сент-Блейзи ) и терьера Истфилда Хайленда. Все локомотивы Cardiff Canton Class 37/4 получили кельтских драконов под окном машиниста, в то время как логотип был синего цвета. Некоторые шотландские локомотивы позже были оснащены небольшими флагами Saltire на панелях данных TOPS или на носах, подобно хопперам HAA, выделенным для шотландских электростанций.
При доставке локомотивы Class 37 были окрашены в простой зеленый цвет с серой крышей, «поздним» (после 1956 года) гербом British Railways и префиксом D к их номеру. Некоторые локомотивы были доставлены с небольшой желтой предупреждающей панелью, более ранние локомотивы получали эти панели во время визитов на завод. К концу 1960-х годов желтый цвет был продлен на всю высоту носа.
К 1970-м годам все локомотивы British Rail получили синий цвет с полностью желтым носом; к 1975 году большинство локомотивов также получили свои номера TOPS . Их ливрея оставалась прежней до начала 1980-х годов, когда был введен «Большой синий логотип». Это означало, что желтый нос продолжался за дверью машиниста и до верхней части лобового стекла, а также логотип «двойная стрелка» во всю высоту. У этих локомотивов верхняя часть носа была окрашена в черный цвет, чтобы снизить риск ослепления машиниста солнцем. Грузовые экземпляры получили похожую ливрею — единственное отличие заключалось в том, что синий цвет был заменен на грузовой серый. В 1987 году были запущены Sectors, включавшие новую ливрею «трехцветного серого»: светло-серая нижняя часть кузова, средне-серая задняя часть и темно-серая крыша, а также яркий логотип Sector (Уголь, Металлы, Нефть, Распределение, Общее и Строительство). Кроме того, был установлен металлический логотип с двойной стрелой. Эта раскраска сосуществовала с однотонной синей раскраской, сине-серым крупным логотипом и новыми раскрасками InterCity и Regional Railways вплоть до закрытия British Rail в 1996 году.
Некоторые локомотивы в пулах «секторальных компаний» получили логотипы Transrail Freight или Mainline Freight «Rolling Balls» поверх своих трехцветных серых цветов, в то время как локомотивы Loadhaul были окрашены в оранжевый и черный цвета, а локомотивы Mainline получили «авиационный» синий цвет с серебряными полосами. Локомотивы ведомств изначально были окрашены в простую серую ливрею, но она не нашла поддержки и была изменена на «голландскую» серо-желтую ливрею, похожую на ту, что у Nederlandse Spoorwegen . Локомотив 37093 был смоделирован как «полицейский» локомотив, который остановил вагон HST Class 43 за превышение скорости в рекламе InterCity 125 в 1980-х годах. [16]
Как и во многих классах дизельных локомотивов, перенумерация TOPS была реализована простым способом, с сохранением последовательности номеров локомотивов; таким образом, D6701 стал 37001, D6999 стал 37299, а D6600–D6608 стал 37300–37308. Оставшийся локомотив, D6700, стал 37119 вместо D6819, который стал 37283; номер не использовался, поскольку D6983 был уничтожен в результате аварии в 1965 году. [17] Поскольку члены класса менялись в дальнейшем в своей карьере, они были перенумерованы, некоторые более одного раза.
D6983 был снят с эксплуатации в декабре 1965 года после фатального столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом класса 47 , D1671 THOR , около Бридженда в Южном Уэльсе; причиной стал оползень. D6983 был первым локомотивом EE Type 3, который был снят с эксплуатации, и, как следствие, единственным локомотивом во всем классе, не получившим номер TOPS. Остатки обоих локомотивов были проданы местному торговцу металлоломом, RS Hayes, и разрезаны в следующем году. [18]
В 1980-х годах локомотивы класса 37 были широко отремонтированы – с этого момента 37/0 относится к оригинальной версии. Работа проводилась на заводе British Rail Engineering Crewe Works , за исключением подкласса 37/3, чьи тележки были заменены в различных депо. [1]
Это обозначение охватывало все 309 построенных локомотивов, но с таким большим количеством локомотивов и с двумя компаниями, участвующими в строительстве, было несколько различий внутри одного только этого подкласса. Наиболее заметным внешним отличием было то, что первые 119 локомотивов (первоначально) имели «раздельную» коробку головного кода; для этих локомотивов четырехзначный номер поезда был показан в двух квадратных коробках, каждая из которых содержала две цифры и была разделена парой соединительных дверей, предназначенных для того, чтобы позволить бригаде поезда меняться во время движения. Более поздние локомотивы имели одну центрально расположенную коробку головного кода, а также имели гудки, установленные на крыше, а не встроенные в нос локомотива. Это различие стало причиной двойного изменения номеров (включая D6700 и D6819) при внедрении схемы TOPS , описанной ранее.
Начиная с середины 1970-х годов, на некоторых локомотивах, которые были построены с паровыми котлами, и где они больше не использовались, соответствующий водяной бак был переоборудован для использования в качестве дополнительного топливного бака, что увеличило топливную емкость до 1750 имперских галлонов (8000 л). [19]
Существовало два воплощения подкласса 37/3. Первый представлял собой группу из 12 выделенных локомотивов Мазервелла , которые были оснащены усиленными сцепками и модифицированными тормозными колодками для работы с тяжелыми поездами в Равенскрейг . Все они были перенумерованы обратно к своим первоначальным номерам к концу 1988 года. [ необходима цитата ] Начиная с 1979 года началось тройное движение на железорудных хопперах между Порт-Толботом и Лланверном в Южном Уэльсе, обычно с использованием локомотивов в диапазоне 37 299-37 308. [20]
Второй набор локомотивов был переоснащен в различных депо с помощью переделанных литой рамы типа «CP7 Bogie». Тележки от English Electric Deltics , Class 50 и Class 37 в значительной степени взаимозаменяемы, с единственной модификацией в редукторе тягового двигателя, до 80 миль в час (130 км/ч) в случае 37, и положениями ступеней доступа, требующими изменения между классами. Топливная емкость была удвоена за счет использования резервных водяных баков котла отопления поезда, но никаких других изменений не было. [21]
С заменой вагонов с «паровым отоплением» на ETH ( электрическое отопление поездов ), некоторые из вагонов этого класса получили ETH Supply при ремонте на заводе Crewe Works в 1985 и 1986 годах. Во время этого ремонта локомотивы также получили переделанные тележки CP7 , а английский электрогенератор был заменен на генератор Brush BA1005A . [22] Была проведена обширная замена проводки, а также полная перекраска в BR Large Logo . Модификации позволили перестроенным локомотивам работать с пассажирскими поездами круглый год, при этом парк из 31 вагона был разделен между Уэльсом и Шотландией , Шотландия получила первые 25, а Уэльс — остальные шесть.
После масштабной реконструкции локомотивам был присвоен подкласс 37/4, следуя тенденции перенумерации локомотивов, оснащенных индексом «ETH», на xx/4 (например, 474xx и 314xx).
В следующей главе весь подкласс перешел к Transrail Freight , которая была одной из трех региональных компаний по грузоперевозкам до приватизации всей сети British Rail.
За прошедшие годы локомотивы получили множество раскрасок: BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS Maroon, Transrail Freight , BR Large Logo и Mainline — и это лишь некоторые из них.
Кембрийский регион , побережье Северного Уэльса , Раймни , Западное Хайленд , Южный Уэльс и Западная часть страны — все они извлекли выгоду из использования калибра 37/4.
Работа локомотивной тяги фактически прекратилась к началу 2000-х годов благодаря широкому внедрению дизель-поездов второго поколения и замене поездов с локомотивной тягой на поезда с несколькими секциями, хотя подкласс ещё несколько лет использовался в поездах Кардифф–Римни компании Arriva Trains Wales . 37411 и 37425 были специально окрашены в ознаменование окончания работы локомотивной тяги на линии в апреле 2005 года, эти перекраски финансировались Arriva.
В конце 2010 года DB Schenker выставила все свои оставшиеся 37/4 на продажу, и многие из них, как ожидалось, будут проданы на металлолом. Direct Rail Services (DRS) впоследствии выкупила большую часть оставшихся локомотивов класса 37/4 [23] для использования на перевозках ядерных контейнеров. Позднее они нашли дальнейшее применение в 2018/19 годах на пассажирских перевозках на побережье Камбрии и в Восточной Англии между Нориджем и Грейт-Ярмутом/Лоустофтом, что позволило каскадировать несколько единиц (в первом случае) и покрывать единицы, поврежденные в результате аварии (во втором случае). В период с 2019 по начало 2020 года Colas Rail арендовала три локомотива класса 37, включая 37418 и 37421, для Transport for Wales для использования (снова) на пригородных перевозках в часы пик на линии Раймни.
Этот класс был обновлен аналогично подклассу 37/4, за исключением того, что они не получили электропоездного отопления, а некоторые были оснащены портами Sandite. Локомотивы, ранее пронумерованные между 37001 и 37119 (те, которые имели разделенные головные кодовые коробки), получили новые номера от 37501 и выше (сокращены до 37521); те, которые ранее пронумерованы между 37120 и 37308, были перенумерованы с 37699 вниз (сокращены до 37667). Девять локомотивов из первой партии и три из второй были позже модифицированы для использования с отмененным проектом Nightstar для туннеля под Ла-Маншем, переклассифицированы в 37/6 и перенумерованы в 37601–37612 (см. ниже).
Eurostar (в то время European Passenger Services) имела 12 локомотивов, модифицированных (все бывшие 37/5) как Class 37/6, с намерением, чтобы они перевозили ночные международные поезда (« Nightstar ») по неэлектрифицированным участкам своих маршрутов в Великобритании. Однако эти услуги так и не были введены, и в 1997 году Eurostar продала шесть своих локомотивов Direct Rail Services (DRS), а еще три продала в 2000 году. Оставшиеся три локомотива были сохранены Eurostar для различных задач, включая обучение машинистов, изучение маршрутов и для спасения вышедших из строя единиц Class 373. После того, как Eurostar переместила свою деятельность в новое депо в Темпл-Миллс , ее локомотивы Class 37 стали лишними, и они также были проданы DRS в 2007 году. Впоследствии DRS продала некоторые из них, и Europhoenix стала основным получателем. Поезда Europhoenix 37/6 используются в испытательных поездах и используются для перевозки электропоездов на работу и обратно, а также на железнодорожные свалки. [ необходима ссылка ]
Подкласс 37/7 предназначался в первую очередь для перевозки тяжелых грузов, имел дополнительный балласт и модифицированную передачу.
В рамках масштабной программы реконструкции локомотивов класса 37 в 1980-х годах был создан еще один грузовой парк из 44 локомотивов класса 37, подкласс класса 37/7, который был очень похож на подкласс 37/5, за исключением обшивки бокового окна кузова и добавления балластного груза для придания дополнительной «тяговой силы» при буксировке тяжелых грузовых поездов, таких как поезда с металлом в Южном Уэльсе. Опять же, как и в случае с 37/5, было завершено две партии: из локомотивов класса 37/0 фазы 1 и фазы 2. Партия с номером 37701 и выше (сокращенная до 37719) была из локомотивов сборки фазы 1 и имела гладкие передние части и установленные на носу гудки, в то время как партия с номером от 37899 и ниже (сокращенная до 37 883) была перестроена из локомотивов фазы 2, имея центральный головной кодовый ящик (покрытый металлом) и установленные на крыше гудки. Была создана еще одна партия; локомотивы с номерами 37796–37803 имели другой тип установленного электрооборудования (от Brush) в рамках испытания и отличались от других локомотивов в подклассе внутренне.
В British Rail подкласс был особенно распространен в Южном Уэльсе на тяжелых угольных и металлургических работах. Они были особенно искусны в работе с угольными поездами вверх и вниз по коротким, но крутосклонным веткам вокруг Суонси и Кардиффа, к угольным шахтам, таким как Tower Colliery, Coedbach и Cwmbargoed. Они управляли карусельными поездами из 32-тонных хопперов HAA с воздушными тормозами, обычно насчитывающими 32 вагона, между угольными шахтами, промывочными фабриками, открытыми карьерами и пунктами утилизации к электростанциям, таким как Aberthaw, а иногда и дальше.
Их использование в поездах сектора металлов, обычно из Лланверна, Порт-Толбота или английских металлургических заводов, таких как Сканторп, позволяло им перевозить очень тяжелые поезда между доками, заводами и покупателями в Великобритании. Действительно, использование трех локомотивов класса 37/0 в стальных поездах Лланверна–Порт-Толбота (самых тяжелых в британской железнодорожной сети, 3300 длинных тонн (3400 т)) вскоре было прекращено, когда стали доступны локомотивы класса 56, для которых требовалось всего два локомотива. В Кардиффе было большое количество локомотивов класса 37/7, некоторые из которых находились в режиме ожидания, готовые к вызову с заводов, которым требовалось больше вагонов для обработки любого дополнительного трафика. В конечном итоге эту работу взяли на себя локомотивы класса 56 и класса 60. Этот трафик металлов также стал сферой деятельности подкласса 37/9, который по всем намерениям и целям был 37/7, но с другим первичным двигателем .
Когда EWS представила свои 250 Class 66s , с 1998 года, многие из подкласса были отправлены на хранение. Некоторые с тех пор были задействованы в строительных работах во Франции и Испании, строя новые высокоскоростные линии. В общей сложности 40 были отправлены во Францию, 15 в Испанию и еще два были отправлены в Италию. [24] Большинство впоследствии вернулись в Великобританию, хотя несколько были разобраны за границей.
_-_geograph.org.uk_-_4117913.jpg/1280px-Train_at_Craven_Arms_-_1990_-_(2)_-_geograph.org.uk_-_4117913.jpg)
В 1986 году четыре локомотива Class 37, номера 37150/148/249/124 соответственно, были переоборудованы для испытания двигателя Mirrlees MB275T [25] и генератора Brush для предлагаемого Class 38 , и получили номера 37901–904. За ними в 1987 году последовали 37905/6, переоборудованные из 37136/206, которые были оснащены альтернативной парой двигателя Ruston RK270T и генератора GEC . [25] Все шесть локомотивов были оснащены новыми тележками и имели балластные грузы, чтобы увеличить их общий вес до 120 тонн . Хотя они были задуманы как испытательный стенд для предлагаемого Class 38, два установленных силовых агрегата рассматривались для Class 60 , который в конечном итоге был поставлен с увеличенной версией Mirrlees MB275T. Все они имели модификации, аналогичные модификации Class 37/7, включая новые носовые решетки, удаление центральных боковых окон и 4 порта огнетушителя. Однако 37901-904 имел сильно измененную центральную секцию крыши, состоящую из плоских панелей, а не из изогнутых листов оригинала. Все 6 имели новый порт выхлопа, установленный вместо двух оригинальной конструкции.
Все шесть локомотивов класса 37/9 были доставлены в окраске Railfreight Grey, позже получив окраску подсектора 3TG Metals, и эксплуатировались в секторе тяжелых металлов British Rail, базируясь в Южном Уэльсе и перевозя поезда, обычно предназначенные для гораздо более мощного класса 56, например, рудоопрокидыватели Port Talbot Steelworks – Llanwern Iron Ore. [26] В конце 1990-х годов использование локомотивов класса 37/9 сократилось из-за доступности более новых и более мощных локомотивов класса 66 и проблем с поддержанием небольшого количества нестандартных локомотивов, при этом все шесть локомотивов официально были указаны как находящиеся на хранении в 1999 году.
Однако это не было концом подкласса. В июле 2000 года 37906 был обозначен как часть исторического флота EWS, но с тех пор был продан на консервацию, присоединившись к 37901 и 37905. 37902 был продан Direct Rail Services в 2003 году, но был отправлен на слом и разрезан в 2005 году после проверки DRS. 37904 был разделен на CF Booth 's в Ротереме в ноябре 2004 года, а 37 903 был отправлен на слом в Crewe Diesel TMD в апреле 2005 года. 37901 с тех пор был продан Europhoenix и возвращен в эксплуатацию (полностью со своим именем Mirrlees Pioneer ). 37905 был куплен UK Rail Leasing и в настоящее время хранится в его депо в Лестере. В октябре 2019 года был продан 37906 Battlefield Line Railway .
Первоначально D6700 – D6702 были размещены в депо Стратфорд , и, возможно, первое использование класса 37 в пассажирском поезде произошло 6 января 1961 года, когда D6700, который тянул испытательный поезд, был реквизирован в Бишопс-Стортфорде, чтобы вести поезд Fenman на север после того, как двигатель поезда, класс 31 , вышел из строя около Станстед-Эбботс и был доставлен на станцию классом 15. Первоначальная эксплуатация регулярных пассажирских перевозок на линии Ливерпуль-стрит - Кембридж на поездах класса 37 началась три дня спустя, причем D6700 (снова) отправился в 5:56 вечера с Ливерпуль-стрит. [13] [27] Первоначальные партии продолжали доставляться в депо в Восточной Англии, а поезда класса 37 обслуживали экспрессы из Ливерпуль-стрит в Норидж , Харвич Интернешнл и Клактон-он-Си , а также на линии Кембридж в Кембридж и далее в Кингс-Линн . Услуги на этом маршруте и на пароходных поездах в Харвич должны были стать исключительной прерогативой класса на протяжении более 20 лет.
Начиная с D6730, партия локомотивов была выделена для Hull Dairycoats и работала на различных грузовых и второстепенных пассажирских линиях, и, наряду с дальнейшими распределениями для Халла, были также поставлены локомотивы в Гейтсхед , Торнаби и Тинсли , причем D6742 и D6743 из последнего депо были отправлены на испытания в Южный Уэльс в конце 1962 года. Эти испытания были настолько успешными, что в течение 2 лет было выделено более 100 локомотивов класса 37 в депо WR в Суонси , Кардиффе и Бристоле , а с 1964 года класс взял на себя работу на Lickey Incline с двумя парами локомотивов, работающих вместо пар дизелей Hymek , которые ранее выполняли эту роль. Их основным применением было оказание помощи грузовым поездам, но единственным пассажирским поездом, который регулярно требовал их помощи, был спальный поезд Bristol Temple Meads - Glasgow Central и Edinburgh Waverley . [28] [29]
Первоначально локомотивы, выделенные для депо Тинсли, обслуживали пассажирские перевозки на маршрутах бывшей LNER, в частности, на поезде Pullman до лондонского вокзала Кингс-Кросс и на пароходных поездах Harwich от Ливерпуль-Сентрал и Манчестер-Пикадилли , которые в то время курсировали через туннель Вудхед . [30] Распределение в Шотландию началось в 1965 году, при этом депо в низинах получили распределение в основном для грузовых перевозок. [13]
К концу 1970-х годов локомотивы класса 37 обслуживали локомотивные перевозки к западу от Суонси до Фишгард-Харбор , Милфорд-Хейвен и Кармартена , хотя перевозки до Пембрук-Док оставались исключительной прерогативой дизель-поездов. [29] [31] а также в Западном регионе в начале 1978 года Plymouth Laira получила 37 142 от Landore и 37 267 от Stratford для использования на перевозках по каолиновому маршруту вместо двухголовых локомотивов класса 25. [ 32] Также примерно в это же время и на другом конце страны локомотивам класса 37, имеющим более позднюю конструкцию носовой части с центральным кодовым ящиком, было запрещено работать на Ливерпуль-стрит из-за опасений по поводу зазора между контактной сетью и установленными на крыше гудками. [33]
В 1977 году некоторые из локомотивов с паровым отоплением были перемещены в Шотландию и были направлены в Истфилд для замены локомотивов класса 27 на линии Вест-Хайленд , и к 1981 году все пассажирские перевозки на этих линиях были в их руках. [34] [35] Также в Шотландском регионе с лета 1982 года локомотивы класса 37 заменили локомотивы класса 26 на линии Дальний Север , а затем на линии Кайл-оф-Лохалш с осени того же года. [36] [37] С введением в эксплуатацию кондиционированного состава Mark 2d/e/f локомотивы 37/0 были соединены с ETHEL (система электрического отопления поезда вне локомотива) — по сути, локомотивы класса 25 с изолированными тяговыми двигателями, которые обеспечивали электрообогрев поезда . К 1985 году в Инвернессе было девять локомотивов класса 37 , и в связи с планами по выводу из эксплуатации вагонов, требующих парового отопления, и заменой их более современным составом, в том же году 20 локомотивов, выделенных для Истфилда, находились в стадии переоборудования в подкласс 37/4. [38]
Класс 37 подвергался нескольким модификациям во время эксплуатации. Один кратковременный эксперимент включал 37175, получивший «самоуправляемые тележки» CP5, разработанные для снижения избыточного износа и шума на сильно изогнутой линии West Highland до Форт-Уильяма и Маллайга . Однако это оказалось слишком дорогим, чтобы быть осуществимым на практике. Некоторые выделенные Инвернессом классы 37 получили «автомобильные фары»; по сути, это были прожекторы, которые делали их более заметными на резко изогнутых шотландских ветках, особенно для пользователей железнодорожных переездов. В конечном итоге они были либо удалены, либо заменены современными фонарями «sealed beam», которые стали обязательными с 1993 года. Другими классами, оснащенными этими или похожими фонарями, были классы 24 , класс 26 , класс 47 и один класс 86 86 225.
В 1985 году впервые было запланировано движение поездов класса 37 по линии Кембрия, которые выполняли летние субботние рейсы только в Аберистуит , которые ранее выполнялись поездами класса 25. Поезда класса 37 приняли поезд из Шрусбери , и в одном случае перевозка была настолько тяжелой, что потребовалось два поезда этого класса в составе нескольких поездов. [39] В то время как в первый год эксплуатации использовались поезда класса 37/0, с 1986 года все, кроме одного, повороты класса 37 в Западном регионе были запланированы для работы поездами класса 37/4 . Все они были выделены в Кардифф-Кантон и впервые включали запланированное движение поезда между Крю и Кардиффом , обслуживание, которое ранее было прерогативой поездов класса 33. [40] В последующие годы они также использовались на участке Бристоль – Кардифф/Суонси из Портсмутской гавани , а затем на линии Сердце Уэссекса .
Со временем их вытеснили с большинства пассажирских перевозок новые дизель-поезда, такие как Sprinter , хотя они все еще находили работу летом и на второстепенных маршрутах время от времени в течение 1990-х годов по мере необходимости. Это использовалось как на побережье Северного Уэльса, так и, что наиболее примечательно, на местных маршрутах Кардифф–Римни вплоть до 2006 года. В Шотландии после вытеснения с маршрутов Уэст-Хайленд и Крайнего Севера, 37/4 использовались на двух схемах на маршруте Инвернесс – Эдинбург в течение нескольких лет, а также использовались на маршруте Кайл-оф-Лохалш летом и на маршруте Инвернесс– Абердин . Последней ежедневной работой в Шотландии был Fort William Caledonian Sleeper , который закончился в июне 2006 года.
Объемы их грузовых перевозок также сократились, поскольку их заменили более мощные локомотивы, такие как локомотивы класса 56 и класса 58 на угольных поездах, хотя они продолжали перевозить другие грузы, например, нефтяные танкеры, еще дольше.
В 1980-х годах многие локомотивы были отремонтированы, что способствовало тому, что парк локомотивов класса 37 стал одним из самых долгоживущих классов на британских железных дорогах. Однако введение новых локомотивов класса 66 означало, что многие локомотивы класса 37 были сняты с эксплуатации или списаны. English Welsh & Scottish и Direct Rail Services эксплуатировали небольшие парки, а несколько других образцов также эксплуатировались компаниями спотовой аренды. Тем не менее, подержанные локомотивы класса 37 также оказались популярными на экспортном рынке, некоторые из них работали в Испании и Франции, обслуживая строительство высокоскоростных железнодорожных сетей этих стран. По состоянию на 2022 год многочисленные образцы этого класса все еще находятся на магистральных линиях, несмотря на то, что всем им более пятидесяти семи лет.
Компания Colas Rail владеет бывшими законсервированными объектами 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, все из которых в настоящее время находятся в эксплуатации.
Кроме того, Colas приобрела локомотивы 37146, 37188 и 37207 с намерением вернуть их на основные линии, но по состоянию на март 2020 года локомотив 37146 вряд ли получит запланированный капитальный ремонт и, как ожидается, будет продан или использован в качестве донора запчастей. 37188 был разобран в депо UK Rail Leasing в Лестере в 2019 году.
В период с июля 2019 года по март 2020 года три поезда Colas Rail Class 37 (№№ 37025, 418, 421) осуществляли перевозки в часы пик на линии Раймни с восемью вагонами Mark 2 [41] , что стало первым пассажирским поездом на локомотиве на этом маршруте с 2005 года из-за нехватки подвижного состава, вызванной двухлетней задержкой поезда Class 769 , который должен был обслуживать этот маршрут. [42]
Direct Rail Services (DRS) имеет множество рабочих и других хранящихся локомотивов класса 37. Первоначально DRS приобрела и эксплуатировала смесь классов 37/0, 37/4, 37/5 и 37/6. Большинство DRS 37 использовались на перевозках ядерных контейнеров из множества мест, включая Хантерстон, Торнесс, Хейшем, Хартлпул, Сайзуэлл, Бриджуотер, Вэлли и Дангенесс, но теперь их заменяют на вагоны класса 68. Это пустые или полные вагоны FNA, часто содержащие отработанное ядерное топливо. После проверки требований к тяге и поставки новых дизелей Vossloh / Stadler UK Light Class 68 и двухрежимных локомотивов Stadler UK Dual Class 88 , DRS сохранила, отозвала или продала большую часть своего парка локомотивов класса 37, за исключением 37/4.
В июле 2016 года номер 37424 был переименован в 37558 и назван Avro Vulcan XH558 . [43] [44]
DRS Class 37 были наняты для обеспечения пассажирских перевозок на линиях Wherry (из Нориджа в Грейт-Ярмут/Лоустофт) для Greater Anglia в период с июня 2015 года по сентябрь 2019 года из-за нехватки дизельных поездов в результате двух серьезных аварий. До декабря 2018 года они также осуществляли пассажирские перевозки на линии Cumbrian Coast от имени Northern Rail (до 2016 года), а затем ее преемника Arriva Rail North .
EWS обычно использовала Class 37 парами для грузовых перевозок. Кроме того, EWS использовала Class 37 на железнодорожных турах или в чартерном прокате для обучения операторов. Например, в 2005 году Arriva Trains Wales использовала 37/4 для перевозки на линии долины Раймни из парка из четырех локомотивов: 37405 (ливрея EWS), 37411 (зеленая ливрея BR), 37419 (ливрея EWS) и 37425 (большой логотип BR). 37419 заменил 37408 Loch Rannoch , который столкнулся с припаркованным составом на подъездных путях Раймни, что, как предполагалось, было вызвано вандалами. 37408 получил серьезные повреждения и был списан на заводе Toton TMD , а его силовой агрегат был снят и использован для восстановления 37422. Его корпус позже был утилизирован на заводе European Metal Recycling в Кингсбери, Уорикшир .
К середине 2008 года только три EWS Class 37 все еще регулярно использовались на главной линии (37401, 417, 422). 37422 был помещен в тактический резерв WNTS в сентябре, оставив в движении только 37 401 и 417. 16 декабря у 37 417 произошел серьезный отказ двигателя, и он был отправлен в Истли на хранение, в результате чего 37401 стал единственным Class 37, оставшимся в движении в новую эру DB Schenker.
На момент ребрендинга EWS 1 января 2009 года у DB Schenker был один рабочий локомотив класса 37/4, 37401. DB Schenker также нанимала локомотивы для временных работ, например, 37 423 у Direct Rail Services (DRS) для замены вышедшего из строя 37417. DB Schenker 37401 (и 37 423 DRS) несли службу по уборке снега в Инвернессе в зимние месяцы. 37401, единственный рабочий локомотив English Electric Type 3 у DB Schenker на тот момент, как сообщалось, издавал неровные звуки и позже был отправлен на консервацию, хотя это продолжалось недолго, так как вскоре его отправили в Toton TMD для ремонта вместе с 37406 The Saltire Society .
37401, самый надежный локомотив DB Schenker Class 37, был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. 37406 был возвращен в эксплуатацию, но вышел из строя при первом запуске. 37670 также был возвращен в эксплуатацию.
37419 был подготовлен к возвращению в движение и перекрашен в ливрею DB Schenker, однако его долгое пребывание в запасе не помогло его силовой установке, и он вышел из строя из-за серьезной неисправности двигателя во время пробного запуска. Локомотив теперь работает с DRS.
У DB Schenker был самый большой маршрут для поездов по обработке железнодорожных путей осенью 2009 года, и из-за доступности маршрута требовалась перевозка вагонов класса 37. Много спекуляций было вокруг возвращения нескольких вагонов класса 37, однако в конечном итоге DB Schenker получил разрешение от Network Rail на использование вагонов классов 66 и 67 на маршрутах, в результате чего план по использованию вагонов класса 37 был отменен, несмотря на то, что у нескольких машин воздушные гудки были перемещены на нос для решения проблем с клиренсом.
За короткое время эксплуатации у локомотива 37670 возникли проблемы с надежностью, и в конечном итоге он был законсервирован и непригоден для эксплуатации.
С учетом хранения 37670 это означало, что (снова) 37401 был единственным действующим Классом 37 в активной эксплуатации под DB Schenker. Чтобы снять нагрузку с 37401, 37425 Pride of the Valleys был оснащен оборудованием безопасности OTMR и был возвращен в полностью рабочем состоянии. Локомотив сохранил ливрею BR blue с большим логотипом, однако (как и 37670) он также страдал от ненадежности.
Летом 2010 года компания DB Schenker Rail UK прекратила использование поездов класса 37.
В июне 2013 года DB Schenker выставила на продажу шесть локомотивов Class 37: 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 и 37884. Они хранились без эксплуатации в Долландс-Мур после возвращения из материковой Европы, где они работали на строительстве новой высокоскоростной линии. [45] 37703 был сдан в аренду/одолжен (но все еще принадлежал Direct Rail Services) Шотландскому обществу по сохранению железных дорог, 37 703/714/716/718 были куплены Direct Rail Services. 37718 был списан на лом в CF Booth, Ротерем в июле 2015 года. 37800 и 37884 были куплены Europhoenix и после восстановления до рабочего состояния были отправлены в долгосрочную аренду Rail Operations Group в двойной раскраске Europhoenix/ROG.
West Coast Railways (WCR) приобрела четыре локомотива у Ian Riley Engineering в 2004 году. Два действующих локомотива (№№ 37197 и 37261) использовались в чартерных поездах или в качестве резервных локомотивов для паровых экскурсионных услуг Jacobite из Форт-Уильяма в Маллайг в 2005 году. Эти два локомотива, а также неработающий 37423, были с тех пор проданы DRS. Четвертый (№ 37 235) был на запчасти.
В конце 2007 года WCR приобрела несколько неработающих локомотивов Class 37/5 и Class 37/7 у EWS: №№ 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 и 37710. Из приобретенных локомотивов 37710 будет использоваться в качестве источника запасных частей, 37676 и 37712 были первыми двумя, возвращенными на главную линию. 37676 был назван Loch Rannoch на специальном мероприятии в Карнфорте Стимтаун. 37712 пострадал от пожара во время перевозки пустого вагонного состава и впоследствии был отправлен на хранение. Известно, что на 37712 необходимо будет провести основные работы, однако существует спрос на зафрахтованные локомотивы Class 37.
К концу 2019 года в эксплуатации у WCR находилось семь поездов Class 37: №№ 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706, №№ 37710 в качестве донора запасных частей, а также 37517 и 37712 на хранении.
С 2017 года Locomotive Services Limited (LSL) начала приобретать некоторое количество локомотивов класса 37 для использования вместе с собственным парком BR класса 47. По состоянию на февраль 2020 года LSL имеет четыре на балансе и в эксплуатации: №№ 37190, 37521, 37667 и 37688. Не все из них принадлежат LSL, так как некоторые из них компания арендует у своих владельцев для использования в поездах LSL.
.jpg/1280px-On_the_final_journey_(geograph_6217754).jpg)
Rail Operations Group (ROG) арендует шесть Class 37 (37510, 37601, 37608, 37611, 37800, 37884) у Europhoenix для частых перевозок пассажирского состава. Они были модифицированы для возможности соединения и управления тормозами на различных классах EMU без необходимости использования транспортных средств-трансляторов. [46]
Ниже приведена сводка парка магистральных зарегистрированных локомотивов за 2020 год, за исключением локомотивов на законсервированных железных дорогах. [ необходима ссылка ]
Network Rail восстановила четыре Class 37 в рамках испытательного проекта Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на линии Cambrian Line . Местом реставрации стал депо Barrow Hill Roundhouse , куда были приняты бывшие локомотивы HNRC 37100, 37170, 37178 и 37217. Восстановленные Class 37 для использования ERTMS были переименованы в Class 97/3 и пронумерованы как 97301, 97302, 97303 и 97304. [53]
Класс был выбран из-за его оригинальной комплектации как с воздушным, так и с вакуумным торможением, особенность, которая позволит им тянуть как современные грузовые поезда, так и специальные поезда энтузиастов. Основная работа локомотивов заключается в том, чтобы тянуть на пути машины (например, трамбовки ) через участок ERTMS.
97/3 базируются в недавно построенном депо Коулхэм на время тестирования ERTMS на линии Кембрия, после этого они используются для пилотирования поездов, не оборудованных системой сигнализации ERTMS. Они также используются для работы тестовых поездов Network Rail на других участках сети, когда это не требуется для тестирования ERTMS.
Эти локомотивы были эффективно отремонтированы: их полностью разобрали до голой стали, отремонтировали двигатели, несколько обновили кабины, установили все новые системы сигнализации (в данном случае ERTMS) и провели масштабную замену электропроводки.
97302, 303 и 304 остаются в рабочем состоянии по состоянию на август 2022 года. 97301 в настоящее время хранится в Дерби RTC .
Локомотивы класса 37 оказались очень популярными среди групп по сохранению и энтузиастов . Многие из них были восстановлены для эксплуатации на исторических железных дорогах , в то время как другие ожидают капитального ремонта или реставрации. Известные сохранившиеся образцы включают первый построенный локомотив D6700 и последний 37308.
Некоторые из класса были проданы из консервации операторам основных линий, включая оба прототипа с двигателями Ruston № 37905/6. Один локомотив, 37372, был приобретен проектом Baby Deltic для переоборудования в копию Baby Deltic класса 23. [54]
В 1965 году компания Hornby Railways запустила первую версию BR Class 37 с шириной колеи OO . [82]
В 2008 году Бахманн представил пару версий локомотива в колеи OO, которые включали звук DCC : 37057 с неофициальным названием Viking и 37698 Coedbach в двухцветной серой раскраске Railfreight Coal. [83] [84] Итальянская компания ViTrains выпустила четыре версии колеи OO класса 37 в 2008 году. Это были 37378 в раскраске Railfreight с красными полосами, 37371 в синей раскраске Mainline, 37405 в раскраске EWS и 37201 в раскраске Railfreight metal sector. [85]
В 2008 году Грэм Фариш представил модели британской колеи N 37038 и 37238 синего цвета BR, а также D6707 и D6826 зеленого цвета BR. [86] [87] В 2012 году Грэм Фариш представил модель британской колеи N 97302 с поддержкой DCC желтого цвета Network Rail и модель класса 37/0 в раскраске EWS. [88]
В 2020 году компания Accurascale объявила, что выпустит собственную модель OO-датчика класса 37 в 2023 году. [89] [90]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)