British Rail Class 25 , также известный как Sulzer Type 2 , — это класс из 327 тепловозов, построенных между 1961 и 1967 годами для British Rail . Они были пронумерованы в двух сериях: D5151–D5299 и D7500–D7677. [1]
Первые 25 локомотивов стали известны как Class 25/0 и были построены на заводе BR Darlington Works . Локомотивы Class 25/1 были построены на заводах Darlington и BR Derby Works . Локомотивы Class 25/2 были построены на заводе Derby, а некоторые — на заводе Darlington. Последняя партия локомотивов была обозначена как Class 25/3 и построена на заводах Derby Works и Beyer, Peacock and Company of Manchester.
Локомотивы класса 24 были предшественниками конструкции класса 25, но после поставки первых нескольких единиц стало очевидно, что потолок скорости в 75 миль/ч (121 км/ч) был неоправданно ограничивающим и предоставление дополнительной мощности было бы выгодным. В ходе обычной разработки выходная мощность шестицилиндрового двигателя Sulzer была увеличена на 90 л. с. (67 кВт), чтобы обеспечить постоянную тяговую мощность 1250 л. с. (930 кВт) при 750 об/мин за счет внедрения охлаждения наддувочного воздуха , и первые локомотивы, которые использовали это, стали известны как локомотивы класса 25.
Локомотивы класса 25 были в первую очередь предназначены для грузовых перевозок , но значительное их количество было оснащено котлами для обогрева пассажирских поездов . На протяжении 1970-х годов их можно было встретить на работе по всей сети British Rail, хотя Восточный и Южный регионы никогда не имели долгосрочного распределения. [2] Хотя они регулярно работали в начале 1980-х годов на пассажирских поездах Крю — Кардифф , они наиболее известны в этом отношении своим использованием на летних субботних поездах в Аберистуит , от этой задачи они отказались в 1984 году. Последний локомотив класса 25 был выведен из эксплуатации в марте 1987 года, хотя он продолжал использоваться на специальных поездах энтузиастов до марта 1991 года. [3]
Первые 25 локомотивов стали известны как Class 25/0 и были построены на заводе BR Darlington с использованием нового двигателя "B" мощностью 1250 л. с. (930 кВт), модифицированного узла генератора и тяговых двигателей. Это увеличение мощности было получено за счет промежуточного охладителя свободного потока воздуха/воды, установленного между нагнетателем давления большей мощности и впускным коллектором, включенным в обычный контур охлаждения для сохранения простоты. Головка блока цилиндров также была модифицирована и усилена.
Генератор BTH , тип RTB 15656, имел мощность 817,5 кВт (1096,3 л. с.), 750/545 В , 1090/1500 А при 750 об/мин , что лишь немного отличалось от генератора, использовавшегося в более ранних локомотивах класса 24 (обратите внимание, что все локомотивы класса 25 использовали генератор, обозначенный как BTH RTB 15656, но его номинал и характеристики со временем менялись). Генератор снабжал четыре тяговых двигателя BTH 137BX, соединенных параллельно, и имел мощность 245 л. с. (183 кВт), 545 В, 375 А при 560 об/мин с передаточным отношением 18:79 (чтобы обеспечить максимальную скорость 90 миль/ч (140 км/ч)). Максимальное тяговое усилие составляло 39 000 фунтов силы (170 кН), а постоянное тяговое усилие — 20 800 фунтов силы (93 000 Н) при скорости 17,1 миль в час (27,5 км/ч), что является последним стандартом для всех локомотивов класса 25. Мощность на рельсах составляла 949 л. с. (708 кВт), теперь доступная на скорости от 9,3 до 77,6 миль в час (124,9 км/ч). Для первых пятнадцати локомотивов топливная емкость составляла 520 имп галлонов (2400 л; 620 галлонов США) (тип конструкции 25 AV), а последние десять имели более крупные топливные баки на 620 имперских галлонов (2800 л; 740 галлонов США) (тип конструкции 25 BV).
Локомотивы класса 25/1 были построены на локомотивных заводах BR Darlington и Derby . Они были оснащены новым тяговым двигателем AEI 253AY, результатом сотрудничества BTH, MV и американского производителя Alco . Этот меньший, более легкий двигатель был попыткой продать тяговый двигатель мировой аудитории, особенно для 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма )метров колеи. Для локомотивов класса 25 эти более легкие двигатели означали прекращение других мер по экономии веса, встраиваемых в конструкцию. Они были высоко оценены в попытке преодолеть потерю тягового усилия, обычно обнаруживаемую при запуске. Система отклонения поля также была модифицирована, чтобы обеспечить повышенную производительность во всех диапазонах скоростей.
Главный генератор представлял собой 12-полюсную машину с измененной мощностью 819 кВт (1098 л. с.), 780/545 В, 1050/1500 А при 750 об./мин. (Непрерывная мощность также была указана как 819 кВт (1098 л. с.), 630 В, 1300 А). Четыре тяговых двигателя теперь были соединены как последовательно-параллельные пары с номинальными характеристиками 234 л. с. (174 кВт), 315 В, 650 А при 460 об./мин, с передаточным отношением 18:67. Пары двигателей, соединенных последовательно, обеспечивали более высокое максимальное тяговое усилие (обычно указываемое как 45 000 фунтов-сил (200 кН), хотя можно было достичь 47 000 фунтов-сил (210 кН)), но недостатком было то, что машина с последовательно-параллельным соединением была более склонна к пробуксовке, чем машина с полностью параллельной группировкой. Полная мощность была доступна в диапазоне от 7 до 77,5 миль в час (124,7 км/ч), что является улучшением по сравнению с локомотивами класса 25/0, все остальные характеристики которых остались неизменными по сравнению с более ранней серией. Постоянный номинал тягового двигателя в 650 ампер не сильно отличался от его кратковременного часового или «аварийного» номинала в 680 ампер, и его можно было контролировать только вручную. На тяжелых поездах был необходим тщательный контроль амперметров, чтобы избежать повреждения двигателя. Хотя корпус кузова оставался похожим на D5151, был внесен ряд усовершенствований. Воздушные гудки были перемещены по обе стороны от панели головного кода. Юбка кабины и обтекатель кузова были сняты, хотя опорные выступы остались. Была установлена новая панель управления движением. Топливные и водяные баки также были перепроектированы с вместимостью 510 имп галлонов (2300 л; 610 галлонов США) (в источниках также указывается 500 или 560 имп галлонов (2300 или 2500 л; 600 или 670 галлонов США)).
Первоначально существовало два варианта этого подкласса. Подавляющее большинство были с котлом и обозначались как 251 AV. Четыре без подогрева поезда обозначались как 251 BV. Со временем, когда было решено установить двойное торможение на ряде локомотивов, те, что раньше назывались 251 AV, стали 251 CX, а один из 251 BV (25032) стал 251 DX.
Локомотивы класса 25/2 имели рестайлинговый кузов и двухцветную зеленую окраску, похожую на ту, что носила Brush Type 4 ( Class 47 ). Большинство из них было построено в BR Derby. Редизайн в основном затронул две области: кабину и расположение воздухозаборников. Двери трапа, установленные на более ранних образцах, использовались редко, их наличие усиливало жалобы на шум и сквозняки в кабинах, а их удаление позволило увеличить центральное ветровое стекло, так что его нижний край совпал с ветровыми стеклами по обе стороны, что дало заметно другой вид передней части. Удаление воздушных фильтров с боковых воздушных жалюзи на кантрийл стало результатом сравнения, проведенного в Инвернессе между партией построенных в Дерби Type 2 и партией BRCW Type 2 ( Class 26 и Class 27 ), при этом тесты были направлены на качество воздуха в машинном отделении. Эти испытания показали, что расположение решеток на локомотиве Derby позволяло гораздо большему количеству мусора достигать фильтров (особенно нижних), быстрее их засоряя, что приводило к ухудшению качества воздуха в моторном отсеке и, таким образом, потенциально влияло на производительность и износ двигателя. При таком большом заказе, который нужно было выполнить, считалось, что перепроектирование этих областей принесет экономию средств в долгосрочной перспективе, в дополнение к лучшей рабочей среде в кабинах и общему менее загроможденному внешнему виду локомотива.
Некоторые локомотивы класса 25/2 были построены на заводах в Дарлингтоне, включая D7597 (позже 25247), который был последним локомотивом, построенным в Дарлингтоне. 25/2, построенные в Дарлингтоне, имели оригинальный кузов, а не рестайлинговый дизайн.
Существовало шесть вариантов этого подкласса, что отражало то, что локомотивы были с котлами и/или вакуумными тормозами и/или двойными тормозами . Локомотивы, оснащенные котлами, включали первые пять (252 AV) и последние тридцать локомотивов класса 25/2 (252 DV). Только члены последней партии были модифицированы для работы с двойным тормозом, став 252 CX, за исключением 25242, у которого был удален котел, и он был обозначен как 252 FX. Локомотивы с вакуумными тормозами без котла были 252 BV, а с двойным тормозом стали 252 EX.
.jpg/1280px-31.07.82_Manchester_Victoria_25304_(6332859450).jpg)
Последняя партия локомотивов была обозначена как Class 25/3 и должна была быть построена BR's Derby Works и Beyer, Peacock and Company of Manchester . Однако из-за финансовых проблем Beyer, Peacock не смогла завершить последние 18 локомотивов, и они были переданы BR Derby для строительства.
Хотя эти локомотивы все еще несли генератор RTB 15656, этот вариант представлял собой десятиполюсную машину с измененной сборкой, несовместимой с более ранним оборудованием. Регулируемая (полная л.с.) часть ее характеристики была по существу такой же, как и раньше, но точка разгрузки, то есть точка, в которой полная мощность больше не могла использоваться, была изменена на 900 А, 910 В (819 кВт) с 1050 А, 780 В (819 кВт). Использовались только две ступени ослабления поля , у предыдущих машин их было шесть, и это обеспечивало «полную мощность» на скоростях от 7 до 80 миль в час (130 км/ч), а максимальное тяговое усилие было снижено до 41 500 фунтов силы (185 000 Н).
Во второй половине 1960-х годов широкое распространение получила твердотельная электроника, и эти локомотивы включали систему управления, в которой скорость определялась электронным, а не механическим способом. Сигнал от тахогенератора использовался для последовательного замыкания контакторов на заданных скоростях для активации процесса ослабления поля двигателя, а не через контакты и реле, как в более ранних типах. Система управления обеспечивала работу тяговых двигателей и главного генератора в пределах непрерывной номинальной мощности машин, за исключением условий полного поля, когда машинист мог оценить, как долго оставаться в краткосрочном номинальном состоянии. Существовало два варианта подкласса класса 25/3. Ранние локомотивы 25/3 AV были оснащены вакуумными тормозами , и со временем многие из них стали иметь двойные тормоза и были переименованы в 25/3 BX. К тому времени, как последние несколько локомотивов находились в стадии строительства, двойное торможение стало нормой, и десять из последней партии из Дерби были построены новыми как локомотивы 25/3 BX для работы из Виллесдена на недавно модернизированной магистральной линии Западного побережья .
В конце 1985 года двенадцать из оставшихся локомотивов класса 25/3 были обозначены как 25/9, намерение состояло в том, чтобы они работали на трафике, выигранном для промышленного минерального подразделения Railfreight , который включал соль для посыпки дорог из шахты ICI в Уинсфорде . Локомотивы были выбраны из имеющегося пула локомотивов класса 25 в марте 1985 года с ожиданием еще трех лет службы до 10 000 часов работы с момента последнего внимания Works, и их техническое обслуживание будет сосредоточено в Carlisle Kingmoor TMD . В этот момент ожидаемый каскад тяговой мощности на BR в целом приведет к их замене локомотивами класса 31. Однако трафик, для которого они были предназначены, не был охвачен, и в свое время подкласс был отозван вместе с другими членами.
Три локомотива класса 25/3 были переоборудованы в 1983 году в депо Абердин-Феррихилл для использования в качестве мобильных генераторов для обеспечения электрического отопления поездов, где тяговый локомотив не мог обеспечить это. В рамках модификаций тяговые двигатели были сняты и установлены розетки ETH. Двигатель был настроен на работу со скоростью 640 об/мин при обеспечении тепла, по сравнению с холостым ходом 325 об/мин и полной скоростью двигателя на немодифицированном классе 25 750 об/мин.
Им были присвоены номера департаментов 97250 / 97251 / 97252 (ранее 25310 / 25305 / 25314). Их называли единицами ETHEL (бывшие локомотивы с электрообогревом), и неофициально называли Ethel 1, Ethel 2 и Ethel 3. Они были окрашены в сине-серую ливрею в попытке соответствовать ливрее вагонного состава того времени. После использования в Шотландии две единицы (Ethel 2 и Ethel 3) переехали в Лондон для обогрева состава, перевозимого магистральными паровозами, а две были окрашены в текущую ливрею InterCity Executive (прозванную «малиновой рябью»), чтобы соответствовать вагонам Mk1 подразделения специальных поездов BR. Ethel 1 был выведен из эксплуатации в 1987 году, остальные два — в 1990 году. Все три были списаны в 1994 году.
В 1962 году компания Sulzer спроектировала и начала разработку прототипа дизельного двигателя для более высокой мощности на основе диапазона LDA. Первоначально рассчитанный на 1700 л. с. (1300 кВт) при 850 об/мин (с потенциалом развития до 2000 л. с. (1500 кВт) при 850 об/мин), он имел примерно такой же общий размер, как 6LDA28, и был обозначен как LDA28-R. К BR обратились с идеей, что один из Derby Type 2 должен быть оснащен этим двигателем, но разработка продвигалась медленно, а проблемы с 12LDA28-C (используемым на локомотиве класса 47) отвлекали ресурсы. В конце концов разработка была прекращена, и локомотив, отложенный для его использования, D5299, был завершен как стандартный локомотив класса 25/2.
Локомотивы класса 25 изначально поставлялись в регионы Лондон-Мидленд и Шотландия, в то время как в Западном регионе использовались локомотивы класса 22 для работы в классификации мощности типа 2. С запланированным изъятием всех дизель-гидравлических локомотивов в этом диапазоне мощности образовался ощутимый пробел, и локомотив 7657 совершил пробные поездки между Эксетером и Барнстейплом в августе 1971 года, в результате чего главный инженер-строитель Западной железной дороги одобрил использование этого класса в качестве прямой замены на западе Англии. [5]
Последним действующим локомотивом Class 25 был 25322, который был отозван 23 марта 1987 года. Затем он был восстановлен учениками в депо Leeds Holbeck, включая перекраску в двухцветный зеленый BR и нанесение его оригинального номера D7672. В таком виде он совершал железнодорожные рейсы по линии Settle–Carlisle с 1989 по 1991 год. [3]
Двадцать Class 25 сохранились в сохранности, [6] [7] всех подтипов, кроме Class 25/0. Двенадцать членов этого класса были спасены со свалки Вика Берри в конце 1980-х годов. [8] [9] К ним относятся D5185, он же 25035, Castell Dinas Brân , [10] D5207, он же 25057, [11] D5209, он же 25059, [12] D5222, он же 25072, D7523, он же 25173 John F Kennedy , [13] D7541, он же 25191. , D7594 он же 25244, D7615 он же 25265 Замок Харлех , D7628 он же 25278 Сибилла , D7659 он же 25309, D7629 он же 25279, [14] D7663 он же 25313 и D7633 он же 25904(25283). [15] [9] D7612 был отправлен в MC Metals перед поступлением на консервацию. [16]
Класс вернулся на главную линию в октябре 2007 года, когда D7628 (25278) работал от железной дороги North Yorkshire Moors до станции Уитби и обратно . [18]
Фанаты железной дороги прозвали класс Крысами , поскольку, как утверждалось, их можно было увидеть повсюду в Британии, и поэтому они были «столь же распространены, как крысы». Их также называли, в основном их машинисты, Spluts из-за их привычки брызгать слюной, когда они ломались, что случалось часто. [25]
В 1977 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 25 в колеи OO . [26] За ней последовали Bachmann (OO), Heljan (O и OO) и Sutton's Locomotive Workshops (OO, EM, P4)
Кларк, Дэвид (2006). Дизели в деталях: Классы 24/25 . Хершам: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3171-5.
