Deutsch-Bonnet ( DB ) — марка спортивных автомобилей, созданная в 1937 году Шарлем Дойчем и Рене Бонне и исчезнувшая в 1962 году.
Автомобили DB Coupé, как гоночные, так и клиентские, активно участвовали в ралли и международных гонках: 24 часа Ле-Мана , 12 часов Себринга , 12 часов Реймса, TdF Automobile (в частности, за рулем был князь Монако Ренье , который прославил бренд).
DB (до 1947 года известная как Deutsch-Bonnet ) была французским производителем автомобилей с 1938 по 1961 год, базировалась в Шампиньи-сюр-Марн недалеко от Парижа. Фирма была основана Шарлем Дойчем и Рене Бонне , ответвлением существующей кузовной мастерской семьи Дойч, которая была приобретена Бонне в 1932 году. [1] Непосредственно перед войной партнеры сосредоточились на производстве легких гоночных автомобилей, но через несколько лет после войны, начав с презентации кабриолета на базе Panhard на Парижском автосалоне 1950 года, компания также начала производить небольшие дорожные спортивные автомобили. К 1952 году у компании больше не было собственного стенда на Парижском автосалоне , но один из их автомобилей появился в качестве звездного экспоната на большом стенде Panhard , отражая уровень сотрудничества между двумя предприятиями. [2]
Компания прекратила свое существование к 1961 году, поскольку различные философии дизайна Дойча и Бонне помешали дальнейшему сотрудничеству. Количество построенных DB не точно; упоминаются оценки до 2000 автомобилей [3] , но более консервативные цифры ближе к тысяче. [4]
Компания производила легкие спортивные автомобили , изначально из стали или алюминия, но впоследствии с кузовами из стекловолокна , в основном с двухцилиндровыми двигателями Panhard , чаще всего объемом 610, 744 или 848 куб. см. Дойч был «инженером-теоретиком, имевшим природный инстинкт аэродинамики», в то время как Бонне был более «прагматичным инженером-механиком». [5]
Стеклопластиковые кузова покрывали трубчатое шасси с центральной балкой, изготовленное из стали, с передним приводом и независимой подвеской всех четырех колес, взятыми непосредственно у доноров Panhard. [6] До 1952 года все DB предназначались только для соревнований.
Боннету обещали возможность погонять на Amilcar Pégase на Гран-при Франции 1936 года для спортивных автомобилей, но когда этого не произошло, они приступили к созданию собственного гоночного автомобиля. [5] [7] Родстер DB1 1938 года с легкосплавным кузовом был особенным, построенным с использованием остатков Citroën Traction Avant 11CV. Строительство заняло семнадцать месяцев. [8] Затем последовала серия пронумерованных преемников. Карьера DB2 с закрытой крышей объемом 1,5 литра была остановлена войной и была продана позже, так и не воспользовавшись ею. [9] DB3 был проектом монокока, разработанным во время войны, но так и не был построен, поскольку предпочтение отдали улучшенному DB4 с понтонным кузовом. С шасси с центральной балкой и вилкообразной рамой для 1,5-литрового двигателя Traction 7A (первоначально предназначавшегося для DB2) он был закончен в июле 1945 года, причем большая часть работы была выполнена в тайне во время оккупации . [9] Очень похожий 2-литровый DB5 был закончен вскоре после этого. Их два специальных автомобиля оба приняли участие в первой послевоенной гонке во Франции, в Париже в 1945 году, будучи единственными послевоенными автомобилями, участвовавшими в гонке. [9] DB7 с открытыми колесами появился в 1947 году (ему предшествовал тяжелый и большой DB6, который почти не участвовал), после чего была официально сформирована компания Automobiles Deutsch & Bonnet . [6] [9]
Ни один из одноместных DB не был успешным, но они показали Дойчу, который до сих пор предпочитал надежные стандартные агрегаты, что настроенный двигатель станет необходимым. Таким образом, DB вышла на рынок деталей для повышения производительности, разработав и предложив четырехступенчатую конверсию для Citroën и головку верхнего распредвала , разработанную с помощью специалистов по двигателям Мориса Сентура и Данте Джакозы . [9] DB8 появился в 1948 году и выиграл два конкурса элегантности, прежде чем принять участие в каких-либо соревнованиях. [10] Все их ранние автомобили были построены с использованием деталей Citroën, но поставки были проблемными, и DB вскоре перешла на использование технологии Panhard. Эти отношения возникли, когда Дойч был офицером независимого гоночного клуба AGACI. Когда эта организация решила начать Mouvement Racer 500 , смоделированную по образцу британской Формулы 3 , Дойч предложил членам клуба проект гоночного автомобиля с использованием двигателя Panhard 500. Один из членов попросил DB построить такой автомобиль, и после того, как он блестяще выступил на Парижском автосалоне 1949 года, Panhard с радостью поддержал строительство еще около пятнадцати автомобилей. [10] Формула утратила силу в 1951 году, поскольку DB Panhard 500 так и не стал конкурентоспособным за рубежом.
DB был очень активен в соревнованиях, особенно в 24 часах Ле-Мана и других гонках на длинные дистанции. Почти все DB, даже дорожные автомобили, были разработаны с учетом соревнований в первую очередь. [3] В 1952 году DB Speedster принял участие в 12 часах Себринга и уверенно выиграл свой класс, начав свою карьеру на рынке Соединенных Штатов. Водителями были Стив Лансинг и Уорд Морхаус. [6]
В гонке Ле-Ман 1954 года DB выставили пять автомобилей, а также были вовлечены в гонки Panhards " Monopole ". Сам Рене Бонне вместе с гоночной легендой Эли Байолем финишировал десятым в общем зачете и лучшим из DB. Другие автомобили с двигателями Panhard также финишировали (на 16-м месте), в то время как три модели DB с центральным расположением сидений и двигателями Renault не смогли завершить гонку. [11] Модели с двигателями Renault были созданы в качестве уступки давлению со стороны клиентов DB, но они очень плохо выступили в гонке, отчасти из-за нехватки времени на подготовку для того, что было неизвестно Дойчу и Бонне. [11] В любом случае DB продолжила фокусироваться исключительно на моделях Panhard.
Кузов DB8 1949 года был разработан Antem из Бельгии и показан на Парижском автосалоне 1949 года. [12] Несмотря на красивый (выигравший два конкурса элегантности) и современный дизайн, Citroën отказался разрешить поставку деталей для серийного производства. [12] После того, как DB начал зависеть от двигателей Panhard, Antem снова получил заказ на изготовление кабриолета с намерением построить небольшую серию уличных автомобилей. [13] Автомобиль длиной 3750 мм (148 дюймов) весил 500 кг (1100 фунтов) и использовал 750-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель Dyna и большую часть подвески и трансмиссии. Как и у большинства DB, у него была центральная рама с двумя выступами. [13] Также предлагалась версия объемом 850 куб. см, модель, которая могла развивать скорость 140, а не 125–130 км/ч, как у меньшей модели. Естественно, Panhard разработал гоночную версию баркетки (названную Tank) кабриолета Antem. Они соревновались в Ле-Мане 1951 года, а также в нескольких других гонках. [13] Около двадцати кабриолетов Antem были построены в 1951 году, но DB решили позволить им умереть в пользу версии купе того же самого («Coach» по-французски). [13] Было построено несколько DB-Antem Coach, в основном для соревнований. Они имели кузов, разработанный Deutsch, и снова в основном опирались на основу Dyna и центральную раму из стальных труб. [14]
Стальной кузов, разработанный Фруа в 1952 году "Mille Miles" (в честь побед в классе на Mille Miglia ) был мини-GT с двухцилиндровым двигателем Panhard мощностью 65 л. с. Он был довольно дорогим, а на Парижском салоне 1953 года был представлен разработанный Шоссоном DB Coach из стекловолокна, хотя он не был запущен в производство до 1954 года. Модель HBR 4/5 (1954–1959) была самым успешным проектом партнеров на тот момент, с несколькими сотнями маленьких автомобилей, произведенных между 1954 и 1959 годами. [2] За ним последовали кабриолет и хардтоп Le Mans , который был показан в 1959 году и производился DB до 1962 года, и продолжался до 1964 года Рене Бонне . Было построено около 660 Mille Miles/Coach/HBR и 232 DB Le Mans [4] (не считая автомобилей, построенных Bonnet). Более поздние версии могли быть оснащены двигателями объемом 1 и 1,3 литра, также были доступны нагнетатели. Возможно, не было двух одинаковых автомобилей, поскольку они были построены в соответствии со спецификациями клиентов из широкого спектра опций.
Очень эффективные и влиятельные аэродинамические конструкции Дойча позволили гоночным автомобилям DB достичь впечатляющих максимальных скоростей, несмотря на небольшой двухцилиндровый двигатель Panhard. DB одержали победы в своем классе в Ле-Мане (трижды), Себринге (дважды) и Милле Милья (четыре раза). [6] DB даже удалось одержать полную победу в гонке спортивных автомобилей Tourist Trophy для инвалидов 1954 года , за рулем которой были Лоро и Арманьяк. [5] [15] DB всегда показывали высокие результаты в «Индексе производительности», категории, особенно подходящей для небольших гоночных автомобилей DB с небольшим двигателем и аэродинамическими характеристиками. Индекс производительности, пожалуй, наиболее известен в гонке 24 часа Ле-Мана, но эта категория также существовала во многих французских автомобильных гонках той эпохи, таких как Тур де Франс. DB также добились успеха в американских гонках SCCA , где они одержали впечатляющее количество побед в категории H-sports. [16]
Дойч и Бонне не согласились, следует ли им строить автомобили с передним приводом или с центральным расположением двигателя. Также возникли разногласия по поводу того, какие двигатели использовать. Чарльз Дойч, желая придерживаться двигателей Panhard, покинул DB в 1961 году, чтобы основать собственную фирму ( CD ). Бонне основал Automobiles René Bonnet , производившую автомобили с центральным расположением двигателя, оснащенные силовыми агрегатами Renault : этот бизнес позже стал частью Matra Automobiles. Дойч в итоге стал инженерным консультантом.