Семейство локомотивов DR 130 включает в себя локомотивы DR Class 130 ( DBAG Class 230 ), DR Class 131 ( DBAG Class 231 ), DR Class 132 ( DBAG Class 232 , а также классы 233 , 234 и 241 , произведенные путем модификаций) и DR Class 142 ( DBAG Class 242 ), в СССР называвшиеся локомотивами ТЭ109 (DBAG 230/1/2) и ТЭ129 (DBAG 242).
Они производились в Советском Союзе в Луганске , Украина, с 1970-х годов и импортировались в ГДР . После воссоединения Германии Deutsche Bahn (DBAG) унаследовала их и продолжает использовать в основном в качестве тяжелых грузовых локомотивов.
В период с 1970 по 1982 год было выпущено более 700 единиц этой машины, получившей прозвище «Людмила» . Две из этих машин классифицируются как служебные автомобили с обозначением Class 754 .
В 1960-х годах правительство Восточной Германии решило сосредоточиться на тепловозной тяге. Из-за директив СЭВ ГДР пришлось прекратить производство дизель-гидравлических локомотивов мощностью более 2000 л. с. [ почему? ] Вместо этого ГДР импортировала мощные двигатели из СССР, начиная с версии М62 (знаменитый «барабан Тайги»), известной как V200 (позже класс 120; класс 220 после объединения) для грузовых поездов.
Из-за отсутствия электропоездов и максимальной скорости 100 км/ч (62 мили/ч) локомотивы класса 120 были непригодны для пассажирских перевозок; чтобы удовлетворить эти требования, Луганский локомотивный завод в 1970 году представил локомотив класса DR 130, способный развивать максимальную скорость 140 км/ч (87 миль/ч). К сожалению, советская промышленность не могла обеспечить функцию электрического отопления, поэтому двигатели были ограничены грузовыми поездами, для которых их передаточное отношение было слишком высоким. Впоследствии локомотивы класса DR 131 с уменьшенной максимальной скоростью 100 км/ч (62 мили/ч) (и, следовательно, более высокой силой тяги) были поставлены для грузовых перевозок.
Когда в 1972 году появилась электрическая система отопления , были построены два прототипа 130 101 и 130 102. Из-за плохого состояния путей в ГДР максимальная скорость была ограничена 120 км/ч (75 миль/ч), поэтому максимальная скорость DR Class 132 была снижена до этого значения. Этот класс стал основой дизельной тяги ГДР. Позже, в 1977 году, было выпущено шесть единиц DR Class 142 мощностью 2940 кВт (3940 л. с.) , но из-за запланированной электрификации многих основных линий такие мощные двигатели больше не были нужны.
После воссоединения классы были перенумерованы в соответствии с немецкой практикой, поэтому для магистральных дизелей префикс "2" был необходим: класс 130 был перенумерован в DBAG Class 230, а класс 131 - в DBAG Class 231; оба вскоре были выведены из эксплуатации. Перенумерованные DBAG Class 232 все еще находятся в эксплуатации и взяли на себя многие грузовые перевозки в Западной Германии.
64 вагона класса 132 были реконструированы под управлением DBAG, образовав классы 234 (максимальная скорость 140 км/ч (87 миль/ч), 64 вагона класса 232 были перестроены в класс 233 (новый 12-цилиндровый российский двигатель мощностью 3000 л.с.) и 10 вагонов класса 232 были перестроены в класс 241 (новые двигатели мощностью 2940 кВт (3940 л.с.) и скоростью 62 мили/ч (100 км/ч). Класс 241 без электрического отопления был предназначен только для тяжелых грузовых поездов массой до 4000 метрических тонн между Германией и Бельгией или Нидерландами.)
Локомотивы построены на стальной раме с прикрепленным кузовом; агрегаты с электрическим отоплением на 200 мм (7,87 дюйма) длиннее из-за необходимости дополнительного пространства.
Две 3-осные тележки вращаются на центральном штифте, с первичной подвеской типа спиральной пружины с дополнительными амортизаторами. Трансмиссия электрическая. В оригинальном классе 130 16-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом вырабатывал электроэнергию для тяговых двигателей постоянного тока, подвешенных на носу. (Некоторые перестроенные локомотивы имеют 12-цилиндровые двигатели).
Из-за конструкции и электропередачи локомотивы класса 232 очень тяжелые. Осевая нагрузка 20,3 т позволяет использовать их только на магистральных линиях.
Силовая установка для немодифицированных классов оснащена 16-цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем с непосредственным впрыском (типа 5D49), развивающим мощность при турбонаддуве 2200 кВт (3000 л.с.). Запас топлива составляет 6000 литров, дополнительно используется 1100 литров моторного масла.
Дизельный двигатель V 300 имел существенные первоначальные проблемы; оригинальный коленчатый вал был изготовлен из ковкого чугуна, но был склонен к растрескиванию, особенно после зимы. Литые кривошипы были заменены коваными версиями, обеспечивающими работу в течение 20 000 часов, но изначально они страдали от низкой твердости поверхности; эта проблема была решена путем азотирования поверхности и локального нагрева поверхности CO 2 -лазером (см. отжиг ).
Двигатель приводит в действие генератор переменного тока , ток которого выпрямляется шестиканальным выпрямителем с использованием 240 диодов. Управление мощностью тягового двигателя осуществляется двигателем (т. е. с помощью дросселя ) и тиристорными «прерывателями».
Класс был представлен на Лейпцигской весенней ярмарке в 1970 году под обозначением 300 001 V, локомотивы прошли испытания на VES-M в Галле под обозначением Class 130, и это обозначение было введено в эксплуатацию.
Первый локомотив был передан Лейпцигской железной дороге Hbf-South, и именно здесь этим машинам дали прозвище Людмила .
80 машин серии Class 130 имели тележки и трансмиссию, пригодные для движения со скоростью 140 км/ч (87 миль/ч), но без подогрева поездов, поэтому использовались в основном для перевозки тяжелых грузов (задача, для которой они не были оптимально приспособлены, поскольку были рассчитаны на скорость 140 км/ч (87 миль/ч) с соответствующим меньшим тяговым усилием ).
У всех локомотивов, за исключением нескольких, максимальная скорость была снижена до 100 км/ч (62 миль/ч) — эти локомотивы работали как подкласс DR 131.1.
Двум испытательным машинам для электрообогрева были присвоены рабочие номера 130 101 и 102, поскольку по своей конструкции они наиболее схожи с основной серией машин класса 130.
После воссоединения машины вошли в состав Class 230, ранее это обозначение применялось к единственному варианту DB Class V 200, также известному как V 300.001.
Когда стало очевидно, что локомотивы будут использоваться в основном для грузовых перевозок из-за отсутствия электрического отопления, Рейхсбан заказал следующие 76 локомотивов с максимальной скоростью всего 100 км/ч (62 мили/ч) (без электрического тормоза). Эти 76 машин были классифицированы как серия 131. После 1990 года компания Adtranz построила новые двигатели "Caterpillar 3606" мощностью 1850 кВт (2500 л.с.) в четырех 231.
_in_Piatra_Neamt.jpg/1280px-DB_232_614-8_(Ludmilla)_in_Piatra_Neamt.jpg)
Разработка локомотивов класса DR 132 была обусловлена новыми возможностями Ворошиловградского локомотивостроительного завода по оснащению локомотивов электрическим отоплением.
Первые две испытательные машины (построенные в 1972 году) имели максимально допустимую скорость 140 км/ч (87 миль/ч) и поэтому считались принадлежащими к классу 130 под номерами 101 и 102. Они всегда размещались в испытательном центре VES-M в Галле , а когда произошло включение в состав новой Deutsche Bahn , они были классифицированы как серия 754. [примечание 1]
Класс 132 был введен в эксплуатацию в 1974 году, было построено 709 локомотивов этого класса. Согласно Deutsche Reichsbahn, максимально допустимая скорость линии была ограничена, поэтому в эксплуатации эти локомотивы имели максимальную скорость 120 км/ч (75 миль/ч).
Под руководством Deutsche Bahn было перестроено множество локомотивов этого класса:
.jpg/1280px-28.09.12_Dimitrovgrad_07049_(8054630525).jpg)
Некоторые поезда класса 234, скорость которых была повышена до 140 км/ч (87 миль/ч), впоследствии были возвращены к максимальной скорости 120 км/ч (75 миль/ч).
Эти локомотивы были отремонтированы и переоснащены двигателями Kolomna 12 D 49 M, а также другими незначительными улучшениями: [12] Замена двигателя для серии 232 была найдена, поскольку двигатель достиг своего предела износа. Были испытаны различные новые двигатели: двигатель Caterpillar , двигатель MaK и российский 12 D 49 M. По соображениям стоимости и потому, что российский двигатель можно было использовать с минимальными модификациями, был выбран 5D49. Однако российский производитель оказался не в состоянии поставлять этот двигатель, в результате был поставлен двигатель, во многом аналогичный 5D49, но только с двенадцатью цилиндрами. Этот двигатель может иметь отключенные группы цилиндров для экономии топлива при низких рабочих нагрузках. К 2003 году было восстановлено 65 локомотивов.
Переоборудован для работы на скорости 140 км/ч (87 миль/ч) с использованием более скоростных тележек, найденных в списанных локомотивах класса 130. Было изготовлено 64 экземпляра.
Десять экземпляров Class 232 были переоборудованы в 1997 году для грузовых перевозок с новым дизельным двигателем повышенной мощности 4000 л. с. (2980 кВт), а также новыми компонентами электрической трансмиссии (включая противобуксовочную систему) и улучшенными тормозами. Максимальная скорость была снижена до 100 км/ч (62 миль/ч).
В период с 1977 по 1978 год было построено шесть локомотивов мощностью 4000 л. с. (2980 кВт), которые в эксплуатации получили обозначение Class 142. Однако на политическом уровне было принято решение о том, что основные линии будут электрифицированы, и в будущем не будет необходимости в столь мощном локомотиве, в результате чего больше никаких машин не строилось.
Локомотив класса 142 был самым мощным одномоторным дизельным локомотивом в Европе (наряду с локомотивами класса DSB MZ III/IV, перестроенным DBAG 241 и локомотивом класса SNCF CC 72000) до 2006 года, когда был построен локомотив Voith Maxima 40 CC с еще большей мощностью 3600 кВт (4830 л. с.) (эта мощность уже была достигнута в 1975 году французским прототипом CC 72075).
.jpg/1280px-19.11.94_Szczecin_G%C5%82%C3%B3wny_232.439_(33343880625).jpg)
Во времена ГДР класс 132 тянул все, что было быстрым или тяжелым, например, экспрессы на неэлектрифицированных линиях или угольные или известковые поезда весом от 1800 до 2200 тонн. Из-за более высокой нагрузки на ось и веса их использование было не таким гибким, как у DR Class 118 и DR Class 119.
После падения Берлинской стены в 1989 году эти локомотивы стали возить свои поезда за пределы бывшей ГДР, а пунктами назначения стали Гамбург , Кассель , Нюрнберг и Киль . После слияния двух немецких железнодорожных компаний в 1994 году « Людмилы» стали еще дальше — они взяли на себя многие функции семейства DB Class V 160 — благодаря своей большей мощности.
После реструктуризации DBAG локомотивы класса 232 были переданы DB Cargo (теперь Railion ) для грузовых перевозок. Локомотивы класса 232 можно было увидеть по всей Германии, а также они работали в Нидерландах , более мощные локомотивы класса 241 в основном использовались на тяжелых (до 4000 метрических тонн) грузовых поездах между Германией и Бельгией или Нидерландами. [13] В 2006 году в Нидерландах их заменили локомотивы Baureihe 189. Более мощные локомотивы класса 242 также работали на чрезвычайно тяжелых (до 3600 метрических тонн) нефтяных поездах между портом Ростока и НПЗ Шведт «PCK». Пять локомотивов сейчас находятся в частной собственности, шестой локомотив, 242 006, был разобран в 2009 году в Котбусе для переработки. Двигатели мощностью 4000 л.с. на тепловозах 242 002 – 242 005 были заменены, теперь на этих четырех локомотивах установлен двигатель Коломна 12Д 49 мощностью 3000 л.с.
Некоторые междугородние услуги (например, экспресс Берлин-Варшава) [примечание 2] по-прежнему предоставляются DB Fernverkehr с использованием более скоростных локомотивов Class 234. Позднее их заменили польские локомотивы EuroSprinter . Четыре локомотива использовались для междугородних перевозок между Ульмом и Линдау (Боденское озеро) .
Локомотивы до сих пор (2016 г.) эксплуатируются в Германии, Польше, Румынии и Венгрии.
Первыми из семейства были выведены из эксплуатации локомотивы класса 230, затем последовали локомотивы типа 231, поскольку без отопления поезда они были бесполезны. Несколько из этих классов были приобретены частными компаниями, включая EBW , другие находятся в музеях.
Серия 242 также была выведена из использования DBAG, но с тех пор вошла в частное использование.
По состоянию на февраль 2009 года локомотивы класса 232 с модификациями 233, 234 и 241 все еще находятся на магистральных линиях.
Аналогичные двигатели производились и для других стран советского блока:
{{citation}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )