Паровозы немецкого класса 99.73-76 были стандартными локомотивами ( Einheitslokomotiven ), которые использовались Deutsche Reichsbahn для узкоколейных железных дорог Саксонии . Вместе с их последующим классом, DR Class 99.77-79 , они были самыми мощными узкоколейными локомотивами в Германии для 750 мм ( 2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма)колеи.
Хотя уже существовал очень мощный локомотив для работы на горных линиях в Рудных горах Восточной Германии в форме десятисцепного бывшего саксонского класса 99.67-71 , возникла потребность в еще более мощном классе. Поэтому недавно сформированному железнодорожному отделению Рейхсбана в Дрездене пришлось закупить Einheitslok с колеей 750 мм ( 2 фута 5 дюймов).+ Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма. Проект для этого класса подготовило Бюро стандартизации Немецкого союза локомотивов в Берлине-Тегеле.
Первая серия из 13 локомотивов была построена Sächsische Maschinenfabrik , ранее Richard Hartmann , в Хемнице . Согласно договору поставки, Sächsische Maschinenfabrik должна была поставить больше локомотивов, но в результате ее банкротства и ликвидации в 1930 году этот заказ был передан Berliner Maschinenbau AG ( BMAG ), ранее Schwartzkopff . В 1928 году BMAG поставила семь локомотивов , а в 1933 году — еще двенадцать.
Локомотивы были очень современными для своего времени и по конструкции были похожи на стандартные Einheitslokomotiven . Двигатели оправдали ожидания; благодаря двухголовой тяге теперь можно было тянуть в гору даже очень длинные (до 56 осей) узкоколейные поезда.
В 1945 году десять локомотивов пришлось передать Советскому Союзу в качестве военных репараций . В то же время произошло огромное увеличение объема перевозок в Рудных горах в результате открытия новых урановых рудников SDAG Wismut . В 1952 году, чтобы помочь с образовавшейся нехваткой локомотивов, появился аналогичный последующий класс, DR Class 99.77-79 , построенный VEB Lokomotivbau Karl Marx в Бабельсберге . В конце 1960-х годов первые паровозы Class 99.73-76 пришлось списать из-за повреждения котла. Десять локомотивов получили новые сварные котлы и продолжили работать по своим первоначальным маршрутам. В 1992 году номер 99 1760, а в какой-то момент и номер 99 1750 были переведены на мазутное топливо. Номер 99 1760 позже был переведен обратно на угольное топливо.
Эти локомотивы с десятью парами имели несущие оси, размещенные в тележке Bissel . Неподвижная третья ось действовала как ведущая ось и изначально имела более тонкие реборды колес. После 1945 года ее реборды были полностью удалены, чтобы еще больше улучшить прохождение кривых. Первоначально колесная база составляла 3000 мм (9 футов 10 дюймов); позднее она была увеличена до 4000 мм (13 футов 1+1 ⁄ 2 дюйма).
Как это было типично для всех Einheitslokomotiven , двигатель имел подогреватель питательной воды Knorr , установленный поперечно над дымовой коробкой . Питание котла осуществлялось с помощью инжекторов отработавшего пара Фридмана .
Поскольку в то время тормоза Heberlein все еще частично использовались, локомотивы также имели при поставке необходимое для них оборудование, в комплекте с направляющими роликами и намотчиками ( Haspel ). Сам локомотив имел пневматический тормоз Knorr , который управлялся вакуумным тормозом, используемым для поезда.
Когда первые паровозы были поставлены в 1928 году, уже планировалось заменить устаревшие сцепные устройства с дымоходами на сцепные устройства Шарфенберга . Таким образом, первые локомотивы все еще имели сцепные устройства с дымоходами; позже их заменили на новые сцепные устройства без каких-либо затруднений.
Вначале отдельные локомотивы использовались даже в Тумер Нец и в Вильсдруффе . Однако на холмистых маршрутах Хайнсберг–Кипсдорф , Кранцаль–Обервизенталь и Циттау–Ойбин/Йонсдорф эти мощные двигатели вскоре стали основными первичными тягачами.
Сегодня локомотивы класса 99.73-76 находятся в Циттау и Фрайталь -Хайнсберге. 2 локомотива также несут службу на железной дороге Лёсницгрунд после временного закрытия значительной части железной дороги долины Вайссериц из-за наводнения в период с 2002 по 2017 год. С 2023 года один локомотив, № 99 1762, снова работает на маршруте Кранцаль–Обервизенталь.
