Dakota , Minnesota and Eastern Railroad ( код DME ) — дочерняя компания Canadian Pacific Kansas City в США, находящаяся в полной собственности . [1] До покупки она была крупнейшей железной дорогой II класса в Соединенных Штатах, [2] работающей через Южную Дакоту и южную Миннесоту в Северных Равнинах Соединенных Штатов . Части железной дороги также простирались до Вайоминга , Небраски , Айовы и Иллинойса . Она взаимодействовала со всеми семью железными дорогами I класса США .
DM&E начала свою деятельность 5 сентября 1986 года, над путями, выделенными из Chicago and North Western Transportation Company в Южной Дакоте и Миннесоте. DM&E приобрела активы железной дороги I&M Rail Link в 2002 году, переименовав ее в Iowa, Chicago and Eastern Railroad . DM&E объединила свои управленческие и диспетчерские обязанности с обязанностями ICE под управлением холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Объединенная система соединила Чикаго через Айову с Канзас-Сити , Миннеаполисом-Сент-Полом и продолжилась на запад до Рапид-Сити, Южная Дакота . Меньшие ветки простирались до Висконсина , Вайоминга и Небраски . [3]
В сентябре 2007 года было объявлено, что Canadian Pacific Railway приобретет DM&E после одобрения Совета по наземному транспорту Министерства транспорта США . STB объявил об одобрении плана покупки 30 сентября 2008 года. [4] [5] [6] Линии к западу от Трейси, Миннесота были проданы Genesee & Wyoming в 2014 году для формирования Rapid City, Pierre and Eastern Railroad . [7]
В 1983 году Chicago and North Western Railway (CNW) объявили о планах отказаться от участка железной дороги между Пьером, Южная Дакота , и Рапид-Сити. [8] Из-за давления со стороны клиентов и сенатора Ларри Пресслера из Южной Дакоты, была достигнута сделка, о которой было объявлено 24 апреля 1986 года [9] о покупке подразделений CNW из Вайноны, Миннесота , в Рапид-Сити, в результате чего была создана Dakota, Minnesota and Eastern Railroad. [8] Эта сделка также включала здания, подвижной состав и локомотивы , в основном перестроенные EMD SD9s , из CNW. Многие из переговоров велись офисом сенатора Ларри Пресслера и его юридическим консультантом Кевином В. Шиффером. После успешного первого десятилетия DM&E, Шиффер сменил Дж. К. Макинтайра на посту президента железной дороги 7 ноября 1996 года.
Компания DM&E начала работу на этом пути 5 сентября 1986 года. Железная дорога была расширена в 1995 году, когда она приобрела дополнительные бывшие ветки CNW от Рапид-Сити, Южная Дакота, до Колони, Вайоминг, и Кроуфорд, Небраска . [10] В том же году CNW прекратила свое существование после слияния с Union Pacific .
С момента запуска и до десятилетнего юбилея железной дороги в 1996 году DM&E перевезла около 500 000 вагонов грузов, включая 700 миллионов бушелей зерна. DM&E отметила годовщину пикниками, мероприятиями по чествованию сотрудников и экскурсиями в Васеке, штат Миннесота , и Пирре, штат Южная Дакота. [11]
Кевин В. Шиффер, которого бывший президент США Джордж Буш- старший назначил прокурором США в Южной Дакоте в 1991 году, стал президентом DM&E 7 ноября 1996 года. [9] Шиффер не был новичком на железной дороге; впервые он связался с DM&E в 1983 году, когда работал над предотвращением закрытия бывших линий CNW, которые в конечном итоге сформировали первые участки магистральной линии DM&E. Поддержание статус-кво на DM&E не было той судьбой, которую он имел в виду для железной дороги, когда взял бразды правления в свои руки. [12] [13]
В 1997 году DM&E объявила о планах расширения в бассейн реки Паудер (PRB) в Вайоминге и предоставления услуг по перевозке угля из этого района. [ 14 ] Железная дорога подала заявку на расширение в Совет по наземному транспорту (STB) 20 февраля 1998 года. Burlington Northern Railroad вложила средства в этот район в 1979 году, а Chicago and North Western Railway (CNW) также стремились получить доступ к угольным месторождениям PRB, проект, реализованный преемником CNW Union Pacific Railroad . [15] DM&E стала третьей железной дорогой, которая освоила угольные месторождения в регионе.
Расширение DM&E потребовало бы строительства 281 мили (452 км) новых путей, модернизации 598 миль (962 км) существующих путей (включая все основные пути железной дороги в Миннесоте), новых основных соединений в Оватонне и Манкейто, Миннесота , и трех новых железнодорожных станций . [14] План должен был стать крупнейшим новым железнодорожным строительством в Соединенных Штатах с момента завершения строительства тихоокеанского расширения железной дороги Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Milwaukee Road) до Сиэтла, штат Вашингтон , в 1909 году. [14]
STB одобрил заявку 10 декабря 1998 года в ожидании завершения Заявления о воздействии на окружающую среду (EIS), которое было опубликовано STB 27 сентября 2000 года.
Анализ плана, проведенный рабочей группой Minnesota's Dakota, Minnesota and Eastern Railroad в 2001 году, показал его поддержку среди клиентов и грузоотправителей, но план расширения DM&E привел к жалобам среди жителей сообществ вдоль полосы отвода железной дороги. [14] В то время как некоторые сообщества приветствовали план расширения железной дороги как возможность для расширения бизнеса в пределах их собственных городов, другие жители и предприятия считали, что дороги в этом районе не были построены с достаточным количеством надземных и подземных переходов, чтобы справиться с проблемами транспортного потока, которые более длинные и частые составы будут создавать на переездах . Возражающие ссылались на обеспокоенность широкой общественности относительно безопасного и быстрого пересечения их сообществ, а также возможности аварийных транспортных средств пересекать пути, чтобы добраться до мест чрезвычайной ситуации или больниц. Город Рочестер, штат Миннесота, подал в STB заявление с требованием обязать железную дорогу построить объездную дорогу вокруг города в качестве условия предоставления железной дороге разрешения на строительство расширения Powder River. Стоимость объездной дороги оценивалась примерно в 100 миллионов долларов США . [16] [17]
После периода публичных комментариев, который продолжался до 16 марта 2001 года, и дальнейшего рассмотрения STB, окончательный EIS был выпущен 19 ноября 2001 года. В этом одобрении STB согласился с DM&E, что никаких новых объездных дорог вокруг городов не потребуется, даже несмотря на то, что города Рочестер, Миннесота, Брукингс и Пьер, Южная Дакота , запросили их. В 2003 году постановление Апелляционного суда Соединенных Штатов по восьмому округу обязало STB повторно изучить потенциальные экологические проблемы вокруг Рочестера. В предварительном отчете STB, опубликованном в начале 2005 года, отмечалось, что железной дороге не требуется никаких дополнительных шагов для снижения шума и вибрации, вызванных прогнозируемым увеличением движения поездов. [18] [19]
Суд поддержал одобрение STB с оговорками о воздействии новой линии на окружающую среду, включая прогнозируемое увеличение частоты гудков поездов вдоль линии. По решению суда STB выпустил Дополнительное заявление о воздействии на окружающую среду, в котором изложены стратегии смягчения последствий для железной дороги. 15 февраля 2006 года STB объявил о своем окончательном одобрении заявки железной дороги 1998 года. [20] [21]
В апреле 2004 года Апелляционный суд Соединенных Штатов по восьмому округу поддержал действия суда низшей инстанции по отмене части законодательства Южной Дакоты, принятого в 1999 году (через два года после того, как железная дорога впервые объявила о своих намерениях расшириться), которое могло бы нарушить железнодорожные операции и строительство в штате. Решение восстановило юридический процесс, с помощью которого железная дорога могла фактически заставить землевладельцев вдоль предлагаемого нового маршрута продать свою землю железной дороге. [22]
После того, как окончательный EIS был готов и одобрен STB, DM&E получила полномочия провести расширение, как было предложено, но требовалось финансирование. 26 февраля 2007 года FRA отклонило предложенный кредит в размере 2,3 млрд долларов для DM&E. [23] [24] Объявляя о решении, администратор Джозеф Х. Бордман отметил, что проектное предложение соответствует многим федеральным требованиям для кредита, но высказал опасения, что железная дорога может не справиться с перерасходом средств во время строительства или погасить кредит после завершения строительства. [23] [25]
В 2002 финансовом году DM&E перевезла около 60 000 вагонов с грузами, обслуживая около 130 клиентов по основной железнодорожной линии. Из этих поставок 53% составляли зерно или зерновые продукты, 24% — бентонит и каолиновая глина , 7% — цемент и 5% — древесина и пиломатериалы; оставшиеся 11% были разделены между всеми другими типами грузов. [13]
21 февраля 2002 года DM&E объявила, что купит железнодорожные активы I&M Rail Link (IMRL) протяженностью 1700 миль (2700 км) у своего тогдашнего владельца The Washington Companies . DM&E переименовала собственность IMRL в Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E) и начала работу 30 июля 2002 года. [9] Цена покупки не была указана в первоначальном объявлении, но статья в журнале Trains Magazine за май 2002 года сообщила, что несколько отраслевых источников полагают, что общая сумма составит около 150 миллионов долларов. [26]
DM&E и IC&E объединили управление под управлением холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Локомотивы обеих железных дорог получили единую схему окраски, а пересадки между двумя железными дорогами были упрощены. Администрирование обеих железных дорог осуществлялось Cedar, что еще больше упростило процессы между двумя железными дорогами. Объединенная система DM&E–IC&E стала крупнейшей железной дорогой II класса (по протяженности маршрутов) в Соединенных Штатах; она также была восьмой по величине системой всех американских железных дорог и единственной системой с прямым железнодорожным сообщением со всеми железными дорогами I класса в Северной Америке. [ необходима цитата ]
За первые двадцать лет работы доходы железной дороги выросли более чем в десять раз, с 22 миллионов долларов в 1987 году до 258 миллионов долларов в 2006 году, с прогнозируемыми 290 миллионами долларов в 2007 году и 340 миллионами долларов в 2008 году. [27] [28] Ее операционный коэффициент (отношение операционных расходов к доходам) снизился до 70,2% в 2006 году и, по прогнозам, должен был улучшиться до 67,6% в 2007 году. [29] Ее трафик представлял собой смесь сельскохозяйственной, угольной и промышленной продукции, [29] а поставки этанола, по прогнозам, должны были превысить один миллиард галлонов в 2008 году. [28]
4 сентября 2007 года Canadian Pacific (CP) объявила, что приобретает DM&E у ее владельцев, лондонской Electra Private Equity , за 1,48 млрд долларов США и будущие платежи в размере более 1,0 млрд долларов США, зависящие от начала строительства расширения реки Паудер и определенных объемов поставок угля из бассейна реки Паудер. [30] Сделка включала ICE и другие аффилированные компании. [28] Слияние было «сквозной» консолидацией; линии поменялись местами в трех точках, включая Винону, Миннесота , соединение между основной линией DM&E через южную Миннесоту и основной линией CP в Чикаго. [29] [31] Кевин Шиффер, тогдашний президент DM&E, назвал CP «естественным партнером» DM&E, а сделку — «естественным совпадением». [31]
Приобретение дало CP доступ к поставкам сельскохозяйственной продукции и этанола в дополнение к углю с угольных месторождений Вайоминга. CP заявила о своем намерении приобрести доступ к реке Паудер и отправлять уголь коммунальным службам Среднего Запада и Востока . Сделка требовала одобрения Совета по наземному транспорту , которое, как ожидалось, заняло год. [31] Аналитики по ценным бумагам заявили, что конкурирующие железные дороги за уголь из реки Паудер, Union Pacific и BNSF , могли бы оспорить приобретение и отсрочить одобрение STB, но вряд ли смогли бы предотвратить это. [32] [33] До одобрения DM&E продолжала работать как отдельная организация. [34]
4 октября 2007 года CP объявила о завершении финансовых транзакций по приобретению DM&E и ее дочерних компаний. Контроль над DM&E был передан в голосующий траст, который будет действовать до тех пор, пока STB не вынесет решение о приобретении. Ричард Хэмлин был назначен ее доверительным управляющим. CP планировала интегрировать операции DM&E после получения одобрения STB. [35] CP ожидала одобрения покупки от STB в октябре 2008 года . [36] STB объявила об одобрении плана покупки 30 сентября 2008 года без дополнительных условий. CP взяла под контроль DM&E и IC&E 30 октября 2008 года, в дату вступления покупки в силу. [4] [5] [37]
3 декабря 2012 года CP объявила, что на неопределенный срок откладывает планы по строительству новых путей в бассейне реки Паудер. [38] На следующий день железная дорога объявила о своем намерении продать всю бывшую DM&E к западу от Трейси, штат Миннесота , примерно 700 миль (1100 км) путей. [39] 2 января 2014 года CP объявила, что все пути к западу от Трейси, штат Миннесота , будут проданы Rapid City, Pierre and Eastern Railroad , дочерней компании Genesee & Wyoming , оператора коротких линий. Продажа была завершена 30 мая 2014 года за 210 миллионов долларов. Большинство сотрудников Rapid City, Pierre and Eastern перешли из DM&E.
DM&E управляла двенадцатью подразделениями. Подразделения располагались в Миннесоте, Южной Дакоте, Айове и Небраске. По состоянию на 2014 год три из них принадлежат Canadian Pacific, девять — Rapid City, Pierre и Eastern.
Первоначально DM&E закупала подержанные локомотивы первого поколения у различных железных дорог; в первые годы чаще можно было увидеть локомотив с окраской Milwaukee Road или Chicago and North Western Railway , чем с окраской DM&E. Со временем локомотивы перекрашивались, многие с окраской DM&E — синей с желтой полосой по длине (она очень напоминала окраску родственной железной дороги IC&E).
В конечном итоге DM&E дала имена всем своим локомотивам, когда они были перекрашены, обычно в честь мест вдоль своей полосы отвода, но несколько исключений были названы в честь людей (например, дорога номер 550, названная в честь сенатора Ларри Пресслера). Все тепловозы первого поколения, купленные у Chicago и North Western и Milwaukee Road, с тех пор были заменены более новыми локомотивами, хотя новые локомотивы также были куплены подержанными.
В 1987 году, на годовщине железной дороги, DM&E владела 39 локомотивами и арендовала еще пять, что в общей сложности составило 44 локомотива. К десятой годовщине железной дороги в 1996 году DM&E владела 69 локомотивами и владела или арендовала более 1500 вагонов, включая более 600 крытых хопперов для перевозки зерна и цемента. В 2001 году количество собственных локомотивов осталось примерно тем же, в то время как количество вагонов увеличилось примерно до 5000, причем 52% из них были предназначены для перевозки зерна. [9]
В DM&E пост президента железной дороги занимали три человека:
