Катастрофа Boeing 707 компании Dan-Air/IAS Cargo в 1977 году была фатальной аварией с участием грузового самолета Boeing 707-321C, эксплуатируемого компанией Dan Air Services Limited от имени International Aviation Services Limited (на момент аварии действовавшей под названием IAS Cargo Airlines ), которая была субподрядчиком Zambia Airways Corporation для выполнения еженедельных регулярных грузовых перевозок между лондонским аэропортом Хитроу и столицей Замбии Лусакой через Афины и Найроби . Самолет потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Лусаки , Замбия , 14 мая 1977 года. Все шесть членов экипажа самолета погибли. [1]
Самолет был Boeing 707-321C, который впервые поступил в эксплуатацию в Pan American World Airways (Pan Am) в 1963 году. Этот самолет был также первым построенным конвертируемым 707, [2] отличающимся большой грузовой дверью с левой стороны передней части фюзеляжа, что позволяло перевозить грузы на главной палубе в конфигурации грузового самолета. Dan-Air приобрела самолет в 1976 году. Это был четвертый 707, эксплуатируемый независимой британской [nb 1] , а также второй самолет этого типа с турбовентиляторным двигателем и второй конвертируемый самолет, эксплуатируемый авиакомпанией. На момент аварии он налетал около 47 000 часов. [3] [4]
Рейс состоял из трех этапов: из лондонского аэропорта Хитроу в Афины ( аэропорт Хеллиникон ), который прошел без происшествий; из Афин он затем проследовал в Найроби ( международный аэропорт Джомо Кениата ). Вылет из Найроби в Лусаку на последнем этапе состоялся, как и планировалось, в 07:17, 14 мая.
707-й курсировал на эшелоне полета 310 около двух часов, после чего ему было разрешено снижаться до эшелона полета 110. Эшелон полета 110 был достигнут примерно в 09:23, и было дано разрешение начать снижение к цели на эшелоне полета 70. Незадолго до 09:30 было дано разрешение на снижение до 6000 футов (1800 м), и несколько мгновений спустя самолету было разрешено выполнить визуальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 10. Несколько минут спустя очевидцы увидели, как весь правый горизонтальный стабилизатор и узел руля высоты отделились от самолета. Впоследствии самолет потерял управление по тангажу и вошел в пике с высоты около 800 футов (240 м) до уровня земли, разрушив самолет при ударе.
Среди пяти членов экипажа и одного пассажира на откидном сиденье на борту самолета выживших не было. Других погибших на земле не было. Обломки находились примерно в 12 010 футах (3 660 м) от взлетно-посадочной полосы.
Полное расследование было начато властями Замбии, а затем расследование было делегировано в UK Air Accidents Investigation Branch - AAIB. Выводы, сделанные этим расследованием, следующие:
Было установлено, что конструкция правого горизонтального стабилизатора вышла из строя из-за усталости металла в конструкции заднего лонжерона и из-за отсутствия адекватной отказоустойчивой конструкции или устройства на случай возникновения такого события. Расследование также выявило недостатки в оценке конструкций самолетов и их сертификации, а также в способе проверки самолетов. [4]
Boeing 707 серии 320/420 имел увеличенный узел горизонтального стабилизатора (хвостового оперения) по сравнению с более ранними самолетами 707, и при перепроектировании возросшие нагрузки на конструкцию хвостового оперения были приняты путем замены части алюминиевой обшивки на нержавеющую сталь . Кроме того, были перепроектированы фитинги крепления лонжерона, сделав их и прочнее, и жестче. Это имело непредвиденный эффект изменения способа, которым конструкция хвостового оперения справлялась с порывистыми нагрузками, более жесткие фитинги больше не могли помогать в поглощении и передаче напряжений, вызванных порывами и другими обычными аэродинамическими нагрузками, изгиб (т. е. изгибающие нагрузки) левого и правого горизонтальных стабилизаторов вместо этого должен был переноситься лонжеронами стабилизатора полностью самими собой. Это привело со временем к усталостному растрескиванию в заднем лонжероне правого горизонтального стабилизатора, которое из-за скрытого (внутреннего) характера конструкции хвостового оперения не было замечено инженерами по техническому обслуживанию. [4]
Самолет 707 был спроектирован по принципу « отказоустойчивости », и поломка заднего лонжерона хвостового оперения была рассчитана как недостаточная, чтобы вызвать потерю самолета, оставшийся передний лонжерон был достаточно прочен, чтобы позволить самолету безопасно приземлиться, а затем ожидалось, что повреждения будут устранены до того, как самолет снова полетит. [4]
Однако у аварийного самолета образовалась трещина в заднем правом лонжероне, и неисправность не была обнаружена из-за ее расположения в части конструкции, обычно недоступной для планового обслуживания, и самолет летал в течение значительного количества часов с присутствующей неисправностью. Со временем трещина росла, пока, как предполагалось, поврежденный лонжерон больше не мог нести свою расчетную нагрузку, после чего нагрузка полностью перешла на передний лонжерон. Аварийный самолет столкнулся с несколькими сильными порывами во время захода на посадку непосредственно перед аварией, которые, хотя и не были опасны для конструктивно исправного Boeing 707, превысили нагрузку, которую мог выдержать оставшийся неповрежденный лонжерон сам по себе, что привело к поломке лонжерона и полному отказу конструкции всего правого горизонтального стабилизатора.
Были проведены испытания, чтобы определить, была ли потеря одного стабилизатора восстанавливаемой ситуацией, и было установлено, что восстановление было бы возможным при действиях со стороны пилотов в виде триммера носом вверх. Извлеченные обломки показали, что триммера руля высоты должно было быть достаточно для спасения самолета, но дальнейший анализ пришел к выводу, что отказ стабилизатора был достаточно сильным, чтобы сломать вертикальный винт триммера, что привело бы к тангажу оставшегося горизонтального стабилизатора в положение триммера носом вниз.
Трещина, обнаруженная в сломанном стабилизаторе после аварии, по мнению следователей, вряд ли могла быть обнаружена с помощью обычных средств тестирования, таких как флуоресцентный краситель. Также считалось, что трещина присутствовала в течение по крайней мере 6000 летных часов до аварии и до того, как самолет был приобретен Dan-Air у Pan Am.
Проверки парка самолетов Boeing 707-300, проведенные после крушения, выявили еще 38 самолетов с аналогичными трещинами. [2]
