Железная дорога Дэнбери и Норуолк , основанная в 1836 году как железная дорога округа Фэрфилд, была независимой американской железной дорогой , которая работала между городами Дэнбери и Норуолк, штат Коннектикут, с 1852 года до ее поглощения железной дорогой Хаусатоник в 1886 году. Полоса отвода, установленная D&N, продолжает действовать и в настоящее время является веткой Дэнбери линии Нью-Хейвен железной дороги Метро-Норт .
Железная дорога Дэнбери и Норуолк была основана в мае 1835 года как железная дорога округа Фэрфилд. [2] Целью железной дороги было построить дорогу от Дэнбери до пролива Лонг-Айленд . Сторонники хотели положить конец изоляции Дэнбери. [2] Профессор Александр К. Твининг из Йельского университета был нанят для проведения обследования. Было исследовано несколько вариантов, и профессор Твининг рекомендовал маршрут по реке Норуолк . Этот маршрут должен был проходить через Норуолк и Южный Норуолк и заканчиваться на берегах пролива Лонг-Айленд в мысе Белден. Он был длиннее других вариантов, но общее время в пути до Нью-Йорка было короче, потому что требовалось меньше путешествий по воде.
Железная дорога изначально планировалась как конная, что было бы значительным улучшением по сравнению с грунтовыми платными дорогами. Поездка на автобусе занимала полдня, но конные вагоны, как предполагалось, могли бы преодолеть путь от Дэнбери до Норволка за 3 часа. [3] Поскольку финансирование проекта было проблемой, внимание было уделено району к северу от Дэнбери, вдоль реки Хаусатоник . Если бы эти места были соединены, появилось бы больше вариантов финансирования железной дороги.
Исследование было проведено г-ном Э. Х. Бродхедом. Этот маршрут должен был соединить Дэнбери 70-мильным маршрутом с Западной железной дорогой в Уэст-Стокбридже, Массачусетс . Затем в 1836 году в Бриджпорте была учреждена железная дорога Хаусатоник . Дэнбери предложили подписаться на новую железную дорогу за 100 000 долларов, но Дэнбери отказался. Железная дорога Хаусатоник начала строить свою железную дорогу, минуя Дэнбери, и идя на север по маршруту, который был обследован для железной дороги округа Фэрфилд.
29 мая 1850 года устав Fairfield County Railroad был снова возобновлен, но название было изменено на Danbury and Norwalk Railroad. 7 июня 1850 года компания была организована с Эли Т. Хойтом в качестве президента.
Обследованный маршрут в Норволк из Дэнбери был построен, но не расширение до Белденс-Нек. Железная дорога должна была соединиться с Нью-Йорком и Нью-Хейвеном в Южном Норволке .
Осенью 1850 года началось строительство, генеральным подрядчиком которого в ходе торгов была выбрана компания Beard, Church and Company из Дерби, штат Коннектикут . Работа началась еще до того, как была выделена вся земля. В целом, работы велись с юга на север. Маршрут проходил вдоль реки Норуолк , чтобы избежать уклонов (подъёмов). Уклон всего в один процент существенно ограничил бы размер поездов, которые можно было бы использовать. Из-за близости к реке линия Дэнбери имела историю периодических наводнений. Крупные наводнения произошли в 1853, 1854 годах и, гораздо позже, в 1955 году, все они ненадолго закрыли линию. В первые несколько лет многие мосты и насыпи вдоль линии нуждались в замене. [3]
Строительство железной дороги велось субподрядчиками. Например, в Уилтоне местный предприниматель Чарльз Кэннон стал субподрядчиком. С марта по декабрь 1851 года он нанимал от 51 до 86 ирландцев каждый месяц на строительство дорожного полотна и укладку путей. Один рабочий, Тимоти Салливан, получал 75 центов в день, работая по шесть дней в большинстве недель в марте, в общей сложности $14.44. Из этой суммы $10 вычиталось за питание. В других местах вдоль линии большинство рабочих были ирландцами, но не все. Они работали ручными инструментами и с помощью небольшого количества животных. Для подрыва скальных уступов не использовалась взрывчатка. [3]
25 февраля 1852 года железная дорога открылась для регулярного обслуживания. Простое расписание из двух поездов в каждом направлении запускалось каждый день, один смешанный и один пассажирский поезд. Первоначальный дивиденд в конце первого года составил 5,25%.
Железная дорога позволила путешественникам из Дэнбери добраться до Нью-Йорка за то же время, которое требовалось дилижансу, чтобы добраться до Южного Норуолка. Один из машинистов дилижанса в Дэнбери, Генри Бэнкс, стал первым кондуктором пассажиров D&N. По словам Л. Питера Корнуолла, историка, который писал о линии Дэнбери, «любимый и уважаемый по всей линии, мистер Бэнкс был известен своими учтивыми и вежливыми манерами, а также своими подробными объявлениями во время движения поезда от станции к станции. [3]
В расписание был добавлен дополнительный пассажирский круговой рейс. Железная дорога получала хорошую прибыль, поскольку у нее не было конкурентов на ее пути. Это привело к низкой скорости и высокой прибыли. В 1862 году была основана Norwalk Horse Railway Company с Эдвином Локвудом в качестве президента. Эта компания должна была соединить Южный Норуолк с Норуолком . Это отняло бы доход у железной дороги. Ответом D&N было конкурировать. Чтобы сделать ее пути пригодными для конных экипажей, между путями были помещены доски. В апреле 1862 года работа между Норуолком (Уолл-стрит) и Южным Норуолком началась с небольших вагонов. В следующем году между этими двумя станциями курсировало девять паровых или конных поездов. Но к 1863 году конная железная дорога была введена в эксплуатацию и имела большой успех. Более высокие частоты, более низкие тарифы и больше остановок радовали общественность. После этого D&N быстро прекратила свое обслуживание.
В 1864 году Эдвин Локвуд , дядя ЛеГранда Локвуда , стал президентом D&N. Локвуды, уроженцы Норволка, были основными акционерами железной дороги. Рассматривалась линия от Дэнбери до Брукфилда . Она дала бы D&N важное сообщение. Но уже была организована другая железная дорога для строительства вдоль полосы отвода, необходимой D&N. New York, Housatonic & Northern была открыта между Дэнбери и Брукфилдом в 1868 году. Во время строительства существовало соединение между D&N и NYH&N, но после окончания строительства оно было разорвано.
В 1869 году началось строительство ветки от Бранчвилля (ранее Риджфилд ) до Риджфилда. Строительство ветки длиной 4 мили было очень сложным из-за крутого подъема, необходимого для достижения Риджфилда. 25 июня 1870 года первые поезда начали ходить, а официальное открытие состоялось 1 июля 1870 года.
Весной 1872 года была начата ветка между Бетелом и Хоуливиллем . Она позволила соединиться с Shepaug Valley Railroad , Housatonic Railroad и, в конечном итоге, Boston, Hartford and Erie Railroad после завершения строительства через Хоуливилль. Были планы, в которых D&N станет звеном железной дороги, соединяющей Нью-Йорк и Бостон, но они умерли вместе с ЛеГрандом Локвудом , племянником и финансовым покровителем Эдвина Локвуда , в 1872 году.
В 1873 году на железной дороге уже работало шесть локомотивов , все из которых работали на угле . Три из них были новыми, а три были переделаны из дерева. 18 июня 1873 года президентом железной дороги стал Розуэлл Петтибоун Флауэр . Даже во время депрессии железная дорога поддерживалась в хорошем состоянии, и в нее вкладывались инвестиции. Железная дорога оставалась очень современной. Планы по дальнейшему расширению были отложены, и основное внимание уделялось улучшению уже существующих линий. 56-фунтовая сталь заменяла железные рельсы. Лучшие железные рельсы использовались для пересадочных станций и подъездных путей. Также ветки были улучшены старыми железными рельсами. В 1879 году все пассажирские вагоны были оснащены воздушными тормозами . В 1880 году был куплен участок земли в Реддинге . Он уже использовался для религиозных лагерей. Железная дорога рекламировала его как идеальное место для дня в деревне. Летний курорт привлекал множество пассажиров, большинство из которых перевозились на обычных поездах. Расписание предусматривало три пассажирских поезда и грузовой поезд в каждом направлении по главной линии. Три поездки были сделаны по ветке Риджфилд . Веткой Хоуливилль управляла Shepaug Valley Railroad .
Дополнительный поезд начал курсировать между Бетелом и Дэнбери, что позволило перевезти большое количество пассажиров между этими двумя городами, работающих на заводах, расположенных недалеко от станции Дэнбери.
В 1881 году Джеймс У. Хайятт сменил Розуэлла П. Флауэра на посту президента. Незадолго до поглощения были начаты планы по строительству последнего участка от Южного Норуолка до мыса Белден. Это дало бы железной дороге прямое сообщение с Нью-Йорком и другими пунктами вдоль залива посредством паромов . Строительство началось быстро, и 4 июля 1882 года пирс был открыт. Новый пирс значительно увеличил движение на линии. Поезда ходили 24 часа в сутки. Сразу после завершения строительства пирса Джеймса У. Хайятта сменил Ф. Сент-Джон Локвуд. Новый пирс сделал D&N очень интересной железной дорогой для поглощения. 1 октября 1886 года D&N стала подразделением Danbury & Norwalk железной дороги Housatonic посредством 99-летней аренды. Это произошло через восемь лет после первого предложения HRR.
Housatonic Railroad переложила пути между Hawleyville и Bethel с помощью стальных рельсов. Поезда Housatonic теперь направлялись в Wilsons Point вместо Bridgeport. Подразделение D&N становилось все более загруженным с каждым годом. Особенно, когда NY & NE начала перенаправлять свой трафик в Wilsons Point после того, как потеряла свое первоначальное сообщение с Нью-Йорком . Housatonic Railroad арендовала D&N с 21 июля 1887 года. Около 1891 года Long Island Rail Road и New York and New England Railroad начали эксплуатировать Long Island and Eastern States Express , который соединил Oyster Bay Branch LIRR через паром с D&N в Belden's Point и продолжил движение в Hawleyville для соединения с New York and New England Railroad с обслуживанием в Бостоне.
21 июля 1892 года железная дорога Хаусатоник была передана в управление железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Впоследствии D&N была сдана в аренду NYNH&H . Позже произошел обмен акциями, и NYNH&H полностью владела D&N. NYNH&H объединилась с Penn Central в 1969 году. 1 января 1971 года штат Коннектикут сдал в аренду пассажирские и грузовые перевозки на ветке Дэнбери компании Penn Central. [4]
Штат заключил контракт с федерально созданной компанией Consolidated Rail Corporation (Conrail) на осуществление грузовых и пассажирских перевозок на линии с 1976 года до прекращения пассажирских перевозок Conrail в 1983 году. Грузовые перевозки Conrail на линии прекратились в 1993 году. [5]
Департамент транспорта Коннектикута теперь владеет бывшей линией D&N. Грузовые перевозки осуществляются Providence and Worcester Railroad с 1993 года, а также недавно образованной Housatonic Railroad . С образованием Metro-North Railroad в 1983 году D&N стала отделением Danbury линии New Haven Line этой железной дороги . [6]
_postcard.jpg/1280px-South_Norwalk_station_(pre-1896)_postcard.jpg)
С юга на север
* только если открыт после окончания строительства в 1852 году.
Ветка Риджфилд открылась 1 июля 1870 года от Бранчвилля на главной линии и имела одну конечную станцию в Риджфилде, а также две остановки по пути во Флориде и Купере . Поезда обычно состояли из двух вагонов: одного пассажирского вагона и комбинированного вагона для багажа, экспресса и почты. Грузовые вагоны добавлялись по мере необходимости. В Риджфилде было одноместное паровозное депо и поворотный круг . Пассажирское сообщение на ветке Риджфилд было прекращено в 1925 году. Хотя ветка оставалась активной до тех пор, пока грузовое сообщение не было прекращено NYNH&H в 1964 году. [5] Позже ветка была преобразована в железнодорожную линию Риджфилда .
На ветке был только один запасной путь. В Хоуливилле была развязка с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии . Развязка в Хоуливилле была в дополнение к развязке в Дэнбери. В Хоуливилле можно было сделать пересадку на остальную часть Хаусатоника (Бриджпорт на юге, Массачусетс на севере), а также на железную дорогу Шепог (до Личфилда на северо-востоке). Ветка Хоуливилля была заброшена NYNH&H в 1911 году и стала одной из первых заброшенных линий железной дороги. [5]
