Dassault Mirage IIIV , также известный как Mirage III V , — французский прототип истребителя вертикального взлёта и посадки ( VTOL ), разработанный и производившийся компанией Dassault Aviation в середине 1960-х годов .
Mirage IIIV был производным от существующего обычного истребителя Dassault Mirage III с вертикальным взлетом и посадкой ; принципиальное различие между двумя типами заключалось в добавлении восьми небольших вертикальных подъемных струй, которые располагались по обе стороны основного двигателя. Эти подъемные струи использовались бы во время вертикальных взлетов и посадок, но были бы неактивны во время горизонтального полета. Mirage IIIV появился в ответ на выпуск спецификации НАТО , NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ), которая требовала сверхзвукового ударного истребителя с вертикальным взлетом и посадкой.
Mirage IIIV был конкурентом истребителю P.1154 VTOL компании Hawker Siddeley , двоюродному брату Hawker Siddeley Harrier . Оба самолета соревновались за право быть выбранными для соответствия требованиям NBMR-3. В то время как Mirage IIIV обычно рассматривается как более политически приемлемый из-за акцента, сделанного на многонациональных планах разработки и производства, конструкция P.1154 (который использовал только один двигатель) считалась более простой и практичной. В конечном итоге P.1154 был выбран для соответствия требованиям NBMR-3 в ущерб Mirage IIIV. Один из двух построенных прототипов был уничтожен в результате несчастного случая; вскоре после его потери весь проект был заброшен; уцелевший самолет с тех пор был выставлен на всеобщее обозрение.
В августе 1961 года НАТО выпустило обновленную версию своих требований к истребителям вертикального взлета и посадки, NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ). [1] Технические требования требовали сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, а скорость рывка — 1,5 Маха. [2] Самолет с полезной нагрузкой 910 килограммов (2000 фунтов) должен был преодолевать препятствие высотой 15 метров (50 футов) после разбега на взлете длиной 150 метров (500 футов). [3] [4] Победа в этом конкурсе в то время считалась крайне важной, поскольку он, как казалось, потенциально был «первым настоящим боевым самолетом НАТО». [2]
В 1950-х и 1960-х годах французский производитель самолетов Dassault Aviation и британская аэрокосмическая компания Hawker Siddeley Aviation (HSA) были глубоко заинтересованы в создании боевых самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). HSA уже была заинтересована в разработке нового поколения боевых самолетов, которые могли бы развивать сверхзвуковую скорость. [5] Главный авиаконструктор HSA сэр Сидни Кэмм решил, что компания должна изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боевого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). [6] Наряду с дозвуковым истребителем Hawker P.1127 (который позже стал Hawker Siddeley Harrier) , был разработан сверхзвуковой проект, обозначенный как P.1150 ; однако выпуск NBMR-3 и последующие его доработки привели к тому, что предложение P.1150 было признано недостаточно большим и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к желанию перепроектировать его. [2] [N 1] Вскоре появился новый, более крупный проект самолета, который изначально обозначался как P.1150/3, а затем был переименован в P.1154 . [ 4]
В январе 1962 года HSA представила НАТО через Министерство авиации предлагаемый проект P.1154 . [2] NBMR.3 привлек в общей сложности одиннадцать претендентов, включая предложение Mirage IIIV от Dassault, которое стало рассматриваться как основной конкурент P.1154. Существенная поддержка Mirage IIIV пришла из Великобритании, работа над программой была связана с British Aircraft Corporation (BAC), в то время как проект Dassault также пользовался благосклонностью нескольких членов британского военно-воздушного штаба. [7] [2] Хотя P.1154 был признан технически более совершенным, Mirage IIIV приобрел большую политическую привлекательность из-за предложенных для программы аспектов совместной разработки и производства, в соответствии с которыми работа должна была быть распределена между несколькими странами-членами. [8]
В мае 1962 года предложенный P.1154 стал победителем конкурса NBMR.3. [7] По словам авиационного автора Джеффорта, Mirage IIIV был отклонен в основном из-за его чрезмерной сложности: он использовал девять двигателей по сравнению с одномоторным подходом P.1154. [9] Однако успех проекта P.1154 не привел к размещению заказов на него. [8] У НАТО не было централизованного бюджета, вместо этого он полагался на отдельные страны-члены для фактической закупки военного оборудования, что способствовало тому, что выбор NBMR.3 остался без внимания всех стран-членов НАТО. Таким образом, в 1965 году проект NMBR.3 был бесцеремонно прекращен. [8]
Хотя французское правительство официально отказалось от участия в проекте NMBR.3 после того, как проект Mirage IIIV был отклонен [7] [10], Dassault продолжила работу над созданием прототипов Mirage IIIV.
Поскольку не ожидалось, что подъёмные двигатели Rolls-Royce RB162 , которые были указаны для Mirage IIIV, будут доступны до 1963 года, Dassault решила модифицировать первый прототип Mirage III во временный испытательный стенд вертикального взлёта и посадки; в этой конфигурации он стал Balzac V. Он был оснащён восемью подъёмными двигателями Rolls-Royce RB.108 вместе с одним необогреваемым Bristol Orpheus BOr 3 в качестве основного двигателя. [11] Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , ключевой целью для прототипа Balzac было доказать систему автопилота, которая была идентична устройству, которое предлагалось использовать с Mirage IIIV, а также систему подъёма и перехода. [12] Balzac начал висеть на привязи 12 октября 1962 года и достиг первого свободного висения всего шесть дней спустя. Первый ускоренный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету состоялся во время 17-го вылета 18 марта 1963 года. Самолет потерпел две катастрофы со смертельным исходом: одну в январе 1964 года и одну в сентябре 1965 года. После последней аварии самолет не ремонтировался. [13]
Работа над Balzac помогла в строительстве первого прототипа Mirage IIIV. Он был примерно в два раза больше более раннего самолета. Была построена пара прототипов Mirage IIIV, первый из которых провел свои первые испытания на висении 12 февраля 1965 года. [14] [15] Он был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney JTF10 , обозначенным как TF104 . Двигатель TF104 первоначально испытывался на специально построенном воздушном испытательном самолете Mirage IIIT , который имел много общего с базовой конструкцией Mirage IIIC, за исключением модификаций для размещения выбранного двигателя. [16] Двигатель TF104 был быстро заменен модернизированным двигателем TF106 с тягой 74,5 кН (16 750 фунт- сила ), прежде чем первый прототип совершил свой первый переход к горизонтальному полету в марте 1966 года. [17] Впоследствии прототип достиг скорости 1,32 Маха во время испытательных полетов.
В июне 1966 года второй прототип, оснащенный турбовентиляторным двигателем TF306 с тягой 82,4 кН (18 500 фунт- сила ), совершил свой первый полет. В сентябре того же года он достиг скорости 2,04 Маха в горизонтальном полете, но был потерян в результате аварии 28 ноября 1966 года. [14] Mirage IIIV так и не смог взлететь вертикально и успешно достичь сверхзвукового полета в том же полете.
Потеря второго прототипа фактически убила программу и фактически убила любые перспективы эксплуатационного истребителя с вертикальным взлетом со скоростью 2 Маха на десятилетия. Конкурирующий Hawker P.1154 был отменен правительством в 1965 году, как раз когда прототипы находились в стадии строительства; однако его дозвуковой кузен, штурмовик Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, летал на трехсторонних испытаниях с Великобританией, США и Западной Германией. Французы предпочли Mirage IIIV, а международное сотрудничество, которое было бы необходимо для воплощения P.1154 в реальность, так и не материализовалось.
Часть работы над P.1154 способствовала созданию окончательного боевого истребителя с вертикальным взлетом на базе Kestrel, весьма успешного Harrier . Mirage IIIV никогда не был реалистичным боевым самолетом; восемь подъемных двигателей, вероятно, стали бы кошмаром в обслуживании, и, безусловно, их вес налагал серьезные ограничения на дальность полета и полезную нагрузку самолета.
Dassault Mirage IIIV был сверхзвуковым истребителем с вертикальным взлетом и посадкой ( VTOL ). Он имел общую компоновку более ранних истребителей Mirage, но отличался длинным и относительно широким фюзеляжем вместе с большим крылом; Mirage IIIV был значительно больше современных истребителей своей эпохи. [18] Подобно более раннему испытательному стенду Balzac V, Mirage IIIV был оснащен в общей сложности девятью двигателями: одним модифицированным SNECMA турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney JTF10 , обозначенным как TF104 , способным развивать тягу до 61,8 кН (13 900 фунт -сил ), и восемью двигателями Rolls-Royce RB162 -1, каждый из которых мог развивать максимальную тягу 15,7 кН (3525 фунт-сил), которые были установлены вертикально попарно вокруг центральной линии. [18]
.JPG/1280px-Dassault_Mirage_IIIV_(MAE).JPG)
Ключевой особенностью конструкции Mirage IIIV для улучшения характеристик вертикального полета была установка подвижных створок дефлектора тяги перед соплами, установленными в нижней части самолета. [19] Они будут наклонены на 45° назад на земле, рассеивая как мусор, так и горячие газы от самолета. Когда двигатели разгоняются до полной мощности, эти створки автоматически опускаются в положение 90°, чтобы получить максимальную подъемную тягу. По данным Flight International, Mirage IIIV имел заявленный диапазон характеристик в районе 1,15 Маха при полете на малой высоте и 2,3 Маха при полете на высоте. [20]
На протяжении всего процесса разработки электронике уделялось значительное внимание; именно этот элемент конструкции был отнесен к основным факторам, способствовавшим перерасходу средств, повлиявшему на программу. [20] Многие элементы кабины и вспомогательной электроники Mirage IIIV были впоследствии повторно использованы на обычном Mirage IIIF, который позже был переименован в Mirage F1 .
Данные с Modern Combat Aircraft 23 - Mirage [14]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Так как это был самолет вертикального взлета и посадки, он мог взлетать без разгона с авианосца или обычного взлета, как коммерческие авиалайнеры, например, взлет A320neo... VTOL также означает вертикальный взлет и посадку. Как и F-35 Lightning, он стоит около 109 миллионов долларов США и очень мощный и полезный. Bogege out...
