Обходная линия Долиша была предложенной в 1930-х годах схемой развития железной дороги для линии Эксетер-Плимут компании Great Western Railway , которая в случае ее строительства стала бы альтернативой существующему основному маршруту вдоль морской дамбы Южно-Девонской железной дороги . [1] [2]
Компания South Devon Railway Company поручила Isambard Kingdom Brunel разработать свой маршрут между Эксетером, Сент-Дэвидсом и Тейнмутом . [1] Физически изучив все варианты маршрута, основываясь на причине существенной экономии средств по сравнению с прокладкой туннелей через крутые холмы Южного Девона, Брюнель предложил маршрут, который следовал бы по береговой линии, созданной с помощью комбинации динамита и карьерных работ, а также, где необходимо, посредством строительства подходящей морской дамбы. [1]
Ширококолейная железная дорога шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) открылась 30 мая 1846 года и была спроектирована как атмосферная железная дорога . [1] Атмосферные поезда ходили только с 13 сентября 1847 года по 9 сентября 1848 года , а 31 декабря 1846 года линия была продлена до Ньютон-Эббота . [1]
Южно-Девонская железная дорога была объединена в Великую Западную железную дорогу (GWR) 1 февраля 1876 года, а колея была переведена на стандартную 4' 8.5” (1435 мм) после 20 мая 1892 года. В 1905 году была открыта станция для обслуживания Долиш-Уоррена , все остальные станции на морской дамбе открылись вместе с линией в 1846 году. [1]
Из-за высоких затрат на содержание морской дамбы Южно-Девонской железной дороги [1] , что делало ее самой дорогой частью инфраструктуры GWR в расчете на милю [1] , в 1933 году впервые была предложена объездная линия Долиша, чтобы сохранить работоспособность линии Эксетер-Плимут . [1]
В то время как GWR все еще исследовали схему, в свете продолжающихся последствий краха Уолл-стрит 1929 года и последующей Великой депрессии , в 1935 году в рамках своего плана экономического переустройства канцлер казначейства Невилл Чемберлен предложил создать независимую компанию специального назначения по финансированию развития железных дорог, подкрепленную правительственной гарантией займа, ограниченной 26,5 млн фунтов стерлингов. Затем эти средства могла использовать любая из четырех крупных железнодорожных компаний, при этом GWR выделила «одиннадцать пятьдесят третьих частей» для поддержки проектов, которые она представила для включения в соглашение, все из которых должны были быть завершены к 1 января 1941 года. В соответствии с Законом о финансах 1935 года GWR первоначально представила только одно предложение в соглашении с казначейством (Первое приложение, часть 1, пункт 2), которое гласило: «Строительство новой ответвительной линии от Долиш-Уоррена до Ньютон-Эббот». [2]
Предложенная схема 1933 года протяженностью 16 миль (26 км) в двух проектах законопроектов 1936 года отклонилась от существующей линии к югу от Эксминстера . Затем схема шла на юг через Кентон в Долиш примерно на 0,5 мили (0,80 км) вглубь страны, затем направлялась на юго-запад под Холкомб-Даун, избегая Тейнмута , прежде чем снова присоединиться к существующей линии к востоку от Бишопстейнтона . Она стоила £3 млн и включала три коротких туннеля и один длинный туннель длиной 2624 ярда (2399 м). [1] Парламент принял Закон о Великой Западной железной дороге (дополнительные полномочия) 1936 года , в котором обходная линия Долиша упоминается как «Железная дорога № 1» среди нескольких перечисленных проектов. [2]
Но, чтобы обеспечить возможность разработки большего количества проектов, GWR позже предложила более короткий маршрут. Протяженность 8 миль (13 км), он отклонялся от железнодорожного моста через канал Хакни около Ньютон-Эббот и снова соединялся с главной линией в точке 62 цепи (1,2 км) к северу от Долиш-Уоррена по направлению к Коквуду , вдоль реки Экс .
Однако в 1937 году GWR вернулась к схеме, более близкой к первоначальной, названной «Железная дорога № 2». Добавив еще 7 миль (11 км), она начиналась в той же точке к югу от Долиша на первоначальном маршруте отклонения (разрешенном ранее Законом 1936 года), заканчиваясь недалеко от Эксминстера на развязке в 5 цепях (100 м) к югу от моста, переносящего Милбери-Лейн через линию. [1] [3] [2]
Строительство GWR началось весной 1939 года, и к лету вдоль предполагаемого маршрута были установлены геодезические столбы. Но после начала Второй мировой войны все работы прекратились. [1] [2] Работы так и не были возобновлены, и 1 января 1948 года GWR была национализирована в British Railways. Впоследствии BR продала купленную землю в 1950-х годах, а полномочия по строительству, предусмотренные соответствующим Актом парламента, прекратились в 1999 году. [1]
Морская дамба Южно-Девонской железной дороги, которая , по оценкам, является самой дорогой в обслуживании железнодорожной инфраструктурой в расчете на милю в Соединенном Королевстве, в настоящее время принадлежит Network Rail , а станции и большинство поездов эксплуатируются Great Western Railway .
После прекращения строительства линии LSWR Эксетер — Плимут во время шторма Бичинг-Экс и блокировки маршрута морской дамбы SDR в 2012, 2013 годах, а также сноса 150 метров (490 футов) во время штормов зимой 2013–2014 годов [ 2] ряд сторон призвали пересмотреть строительство обходной линии Долиша. [4]