Расширение Великой Северной железной дороги в Дербишире и Стаффордшире было английской железнодорожной сетью, построенной GNR для получения доступа к угольным ресурсам в районе к северу и западу от Ноттингема . Midland Railway препятствовала GNR в ее попытках получить долю прибыльного бизнеса по транспортировке угля из этого района, и в отчаянии GNR построила линию. Линия разветвлялась: она достигала Пинкстона в 1875 году и соединялась с North Staffordshire Railway в Эггинтоне , приближаясь к Бертону-он-Тренту в 1878 году. Линия проходила через Дерби , что привело к значительному сносу там жилья.
К западу от Дерби линия была в основном сельскохозяйственной; мысли о том, что с помощью этой линии можно будет построить междугороднее сообщение, были чересчур оптимистичными, хотя ограниченный междугородний грузовой трафик действительно осуществлялся. GNR обслуживала курорты на восточном побережье Англии, и был развит значительный экскурсионный и праздничный трафик из Дерби и Ноттингема.
После Первой мировой войны начался медленный спад, затронувший как пассажирские, так и грузовые перевозки, и пассажирское сообщение к западу от Дерби было прекращено в 1939 году. Пассажирское сообщение из Ноттингема в Дерби было прекращено в 1964 году. Грузовые перевозки постепенно приходили в упадок и полностью прекратились в 1968 году. После закрытия для коммерческих перевозок часть линии позже использовалась в качестве экспериментального испытательного пути.
Первая железная дорога в Ноттингеме открылась в 1839 году, когда Midland Countyies Railway открыла линию из Дерби. В 1844 году Midland Countyies Railway объединилась с другими и образовала Midland Railway. MR построила новую станцию в Ноттингеме на нынешнем месте, открыв ее в 1848 году, и в последующие годы компания значительно расширилась и некоторое время была доминирующей железнодорожной компанией в этом районе. [1]
Минеральные и коммерческие ресурсы Ноттингема и его окрестностей были привлекательны для других железных дорог, и Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway открыла линию с востока на запад от Грэнтема до узла в Колвике , к востоку от Ноттингема, в 1850 году. Она соединилась с Midland Railway в Колвике и полагалась на MR для доступа к Ноттингему. Компания Ambergate была задумана для соединения производственных районов Манчестера и Ланкашира с восточными графствами и доками Бостона , но амбициозная схема так и не получила необходимого финансирования, и ее сократили. [2]
В 1852 году Great Northern Railway достигла Грэнтема и соединилась там с компанией Ambergate. Сначала линию Ambergate обслуживал подрядчик, но теперь GNR взяла на себя управление. Midland Railway пошла на многое, чтобы помешать GNR использовать свою линию, чтобы защитить свою почти монополию. В 1857 году GNR открыла собственную станцию London Road в Ноттингеме вместе с независимой линией к станции из Колвика. В 1860 году GNR арендовала компанию Ambergate сроком на 999 лет. [2]
В Дерби долгое время доминировала Midland Railway, [примечание 1] ее предшественники открыли свои линии в 1839 и 1840 годах. [3] Однако коммерческие методы Midland Railway были агрессивными: в Дерби было значительное недовольство эксплуатацией Midland Railway своего монопольного положения. Если бы другая крупная компания открыла линию в город, это было бы весьма удовлетворительным развитием. [3]
Транспортировка угля из северных угольных месторождений в Лондон в южные графства была огромной операцией, приносившей весьма значительный доход. GNR имела доступ к угольным шахтам в Южном и Западном Йоркшире, но Midland Railway и GNR имели соглашение о разделе перевозок, которое требовало от GNR платить значительную пошлину за прохождение угля через Ноттингем. [4] [5] [3] Сочтя это гнетущим, GNR попыталась в 1862 году провести линию от Колвика до Коднор-Парка, где находился огромный металлургический завод, уже давно существующий, в сочетании с угольными и железными шахтами, находившимися под контролем Butterley Company . Линия должна была проходить прямо на запад от конечной станции GNR в Ноттингеме (London Road) через Лентон и Рэдфорд . Однако Midland Railway предложила новое соглашение о перевозках, которое, по-видимому, было справедливым для GNR и было принято ими. Фактически, это создавало проблемы на будущее. [5] [6] В 1868 году Midland Railway открыла свою независимую линию от Бедфорда до Лондона; до этого она полагалась на движение по главной линии GNR между Хитчином и Лондоном. Теперь, больше не будучи связанной с GNR, она заняла более жесткую позицию, чем когда-либо, в районе Ноттингема, положив конец соглашению о совместном движении. Вскоре последовала разрушительная война тарифов, и 2 апреля 1871 года GNR вообще запретили проводить свои угольные поезда по линиям Midland. [6] Столкнувшись с огромной потерей дохода, GNR была вынуждена проложить собственную линию в угольный бассейн Дербишира. [4] [7]
Эта схема должна была быть гораздо более амбициозной, чем план 1862 года, разработанный для того, чтобы дойти до Бертона-он-Трент. Когда GNR подготовила необходимый парламентский законопроект, Мидленд увидел, что его монополия теперь находится под угрозой, и предложил возобновить предыдущие договоренности в Ноттингеме, но было уже слишком поздно: GNR было достаточно. Таким образом, в 1872 году GNR предложила линию, которая должна была пройти на север от Колвика, а затем на запад до Кимберли . Северный маршрут вокруг Ноттингема избегал пересечения внутренней области Ноттингема с востока на запад и соединялся с большими, до сих пор неиспользуемыми, запасами угля в поместье Бествуд герцога Сент-Олбанса . Тем не менее, новый маршрут имел свои собственные инженерные проблемы. К западу от Кимберли линия должна была разделиться, одна рука шла на север к Коднор-Парку и Пинкстону, параллельно линии Мидлендской железной дороги Эреваш-Вэлли . Другая рука должна была продолжиться на запад через Илкстон до Дерби и Бертона-он-Трент. Из Бертона поезда GNR могли бы добраться до Стаффорда, используя мощности, проходящие по железной дороге North Stafford Railway. Это западное соединение позволило бы организовать маршрут для исходящих минеральных потоков в качестве альтернативы прохождению через Колвик. Местность к западу от Илкестона была сельскохозяйственной, а не минеральной. Планируемый маршрут включал в себя колоссальные инженерные проблемы и крутые уклоны, поскольку более удобные трассы уже были заняты железной дорогой Midland Railway. [4] [8] [6]
Линия должна была пройти прямо через Дерби, что потребовало сноса многих трущоб. Политически и коммерчески влиятельные люди в городе были благосклонны к GNR, но предполагается, что была некоторая наивность в легком одобрении намерений GNR. [9] Проект был одобрен 25 июля 1872 годаАкт о Великой Северной железной дороге (Дербишир и Стаффордшир) 1872 г. (35 и 36 Vict.c. cxxxix);[10][8]в дополнение к главному товарному депо у Фрайар-Гейт, на Дьюк-стрит планировалось построить вспомогательную станцию, которая давала доступ к центру промышленной деятельности. Это было разрешено в 1874 г. и включало в себя северную ветку, идущую вниз от главной линии у перекрестка Дарли-Лейн, немного северо-восточнее Фрайаргейта, к маневровому перешейку на берегу реки. Отсюда требовался разворот на юг, чтобы добраться до самого товарного двора.[11]
Первое строительство было сосредоточено на маршруте в Пинкстон, северном рукаве Y-образного маршрута, поворачивающем на север в Awsworth Junction, сразу за Кимберли. Минеральные ресурсы района, который он должен был обслуживать, были бы гораздо более прибыльными, чем сельское хозяйство в западных районах. В Колвике был создан большой треугольник линий, образующих стыки с линией Грэнтема в Colwick West и East Junctions, сходящихся вместе в North Junction. Колвик планировалось сделать пунктом сбора груженых и порожних вагонов в связи с движением шахты, и там были заложены паровозное депо и подъездные пути для 650 полных вагонов и 500 порожних; были возведены коттеджи для персонала.
Линию было трудно построить; земляные работы были тяжелыми, особенно между Булвеллом и Кимберли. Был туннель длиной 1132 ярда в Мапперли и виадук Гилтбрук , высотой 60 футов с 43 арками, пересекающий железную дорогу Мидленда к западу от Кимберли, виадук, пересекающий другую ветку Мидленда в Булвелле и туннель Уотнолл, 268 ярдов, к востоку от Кимберли. [12]
Линия от узлов Колвика до Пинкстона открылась 23 августа 1875 года для перевозки полезных ископаемых. Огромная выемка в скале в Кимберли еще не была завершена, когда начали ходить пассажирские поезда, и на расстоянии 1 км был только один путь.+1 ⁄ 4 мили. Временно была установлена однолинейная работа , и взрывные работы были остановлены, пока поезда находились в выемке. Только в феврале 1877 года вторая линия была разрешена для пассажирских перевозок, что сделало маршрут двойным на всем протяжении. [12]
Поиски угольного транспорта увенчались успехом: за первые шесть месяцев было перевезено 115 000 тонн угля. Пассажирские поезда ходили из Ноттингема в Нью-Басфорд с 1 февраля 1876 года, а открытие пассажирского сообщения состоялось до Пинкстона 1 августа 1876 года. [4] [13] [8] [12] В будние дни в каждом направлении ходило семь пассажирских поездов, в будние дни их число увеличивалось до девяти, а по воскресеньям — до трех. [12] Компания дала обязательство инспектору Совета по торговле , что пассажирские поезда будут обслуживаться танковыми паровозами; это позволило избежать необходимости в установке поворотного круга. Почти сразу после открытия один человек был сбит и убит грузовым паровозом, шедшим тендер-первым, поэтому там установили поворотный круг и построили небольшое паровозное депо. [12]
Продолжение дербийской части линии от Awsworth Junction до Derby и Burton-on-Trent было начато в 1875 году. [13] За Awsworth junction было два туннеля, Morley (238 ярдов) между West Hallam и Breadsall и Mickleover (464 ярда). Было 11 виадуков, включая виадук Derby Town длиной 310 ярдов. Виадук Bennerley в Ilkeston был исключительным сооружением:
Виадук Беннерли был одним из нескольких железнодорожных виадуков из кованого железа, построенных за короткий период, когда этот материал в значительной степени вытеснил чугун, и до того, как его, в свою очередь, вытеснила сталь. Теперь Беннерли является одним из двух оставшихся виадуков этого типа (другой находится в Мелдоне в Девоне). Он простирается на четверть мили по плоскому дну долины Эреваш на границе Ноттингемшира и Дербишира, имея 16 пролетов балок Уоррена по 77 футов, установленных на трубчатых опорах. Каждая опора состоит из группы из 10 вертикальных труб из кованого железа, состоящих из квадрантов с непрерывными продольными заклепанными фланцами, с дополнительной наклонной трубой с каждой стороны и с коваными болтовыми поперечными связями, стоящими на бетонных основаниях, покрытых кирпичами и песчаником. Опоры поддерживают четыре ряда балок Уоррена глубиной 8 футов. Настил состоит из гофрированных желобов, что вдвое уменьшило количество необходимого балласта, на почти постоянной высоте 56 футов над землей, увенчанной решетчатыми парапетами на расстоянии 26 футов друг от друга. На западном конце пролетов Уоррена находятся три железных балочных пролета на кирпичных опорах... Главным инженером GNR в то время был Ричард Джонсон, а подрядчиками — Eastwood Swingler & Co. из Дерби. [14]
.jpg/1280px-Egginton_Junction_station,_1949_(geograph_5310137).jpg)
24 января 1878 года GNR запустила специальный поезд от Грантема до Эггинтона , распределяя станционное оборудование в готовности к открытию. [15] Линия от узла Осворт до узла Эггинтон-Ист, протяженностью 18 миль и 55 цепей, была введена в эксплуатацию для перевозки товаров и полезных ископаемых 28 января 1878 года. [15] Пассажирские поезда из Ноттингема начали ходить 1 апреля, четыре поезда в каждую сторону по будням и два по воскресеньям следовали до Татбери на линии Северного Стаффордшира, и еще пять поездов в каждую сторону по будням и один по воскресеньям, заканчиваясь в Дерби. [12] [13] [15] Сквозное движение товарных поездов до Стаффорда стало возможным с этой даты, так как с 23 декабря 1867 года GNR взяла на себя эксплуатацию железной дороги Стаффорда и Ютоксетера , хотя пассажирские перевозки начались только после того, как GNR приобрела эту линию в 1881 году. [13]
Западный конец линии сходился с линией North Staffordshire Railway в Эггинтоне, но сразу за этим линия GNR расходилась на юг на 1 милю 23 цепи до развязки Dove на ветке North Staffordshire Railway до Бертона-он-Трента; эта восточная кривая открылась в январе 1878 года для товаров и полезных ископаемых и 1 июля 1878 года для пассажиров. GNR изначально намеревалась построить собственную пассажирскую станцию в Бертоне, но в конечном итоге согласилась использовать станцию Midland из-за ограниченного количества земли в городе. Пока это соглашение не было окончательно оформлено, пассажиры Бертона перешли на NSR в Татбери. Станция Бертон была позже перестроена и расширена в результате возросшего бизнеса, открывшись в 1883 году. [16]
Подъездные пути GNR к товарам в Бертоне не были готовы до 1 апреля, и до этого времени разрешалось использовать подъездные пути Мидленда на перекрестке Уэтмор. Новый грузовой склад GNR на Хокинс-лейн был введен в эксплуатацию 1 августа. Были проведены обширные работы по доставке на пивоваренные заводы, а GNR работала на соединительных линиях Мидленда. NSR предоставила полномочия на движение GNR между перекрестком Эггинтон и перекрестком Бромшолл, а также на Сток-он-Трент , а NSR получила полномочия на движение в Ноттингем и Пинкстон, которые она использовала для перевозки угля в Колвик, а также для экскурсий и других специальных перевозок в Ноттингем. [12] [17]
Станция Дерби должна была быть построена как роскошная станция первого класса. Однако строительство уже значительно превысило смету расходов, и архитектурные особенности станции были смягчены, чтобы сэкономить деньги. Тем не менее, у нее было четыре платформы, в надежде, что North Staffordshire Railway и London and North Western Railway будут использовать станцию; однако эти изменения не произошли, и внешние платформы в Дерби использовались мало. [18] Надежды GNR на то, что «новый маршрут из Дерби в Лондон» принесет значительные объемы пассажирских перевозок, были иллюзорными. [18]
Однако грузопоток был оживленным, как на дальние расстояния, так и на местные. В 1880-х годах пришлось расширить грузовой двор Friargate. GNR использовала линию, чтобы добраться до Staffordshire Potteries , и, используя согласованные с NSR мощности, управляла грузовым поездом каждый понедельник из Питерборо в Сток-он-Трент с 1896 года, а также Бостон в Сток-он-Трент, работающим со вторника по субботу с 1901 года. [18]
Точка схождения новой линии с линией NSR в Эггинтоне находилась сразу за существующей станцией NSR, так что станция не могла использоваться поездами GNR. Вскоре стало ясно, что необходима станция обмена, как и новая станция в Колвике, и решение о ее создании было принято 5 апреля 1878 года. Соответственно, новая станция Egginton Junction, объединенная с NSR, была открыта 1 июля, и с этого времени старая станция NSR использовалась только для грузовых перевозок. Островная платформа была построена в Колвике, на Ноттингемской стороне узла Colwick West; она впервые была показана в расписании за июнь 1878 года, но, вероятно, была введена в эксплуатацию в мае. Позже была оборудована комната отдыха. [12]
Парламентская смета на расширение железной дороги Дербишира и Стаффордшира составляла 1 295 525 фунтов стерлингов, но фактические расходы составили 2 408 299 фунтов стерлингов. Излишек в основном пришелся на угольные ветки и подъездные пути; станцию, подъездные пути, паровозное депо и другие сооружения в Колвике; паровозные депо на станциях Пинкстон, Эггинтон, Гедлинг и Ньюторп; коттеджи для персонала; изменения мостов в соответствии с требованиями Совета по торговле; дополнительную длину виадуков Илкстон и Дав; подъездные пути Дьюк-стрит в Дерби; и стоимость 44+1 ⁄ 2 акра земли в Дерби, что составляет £207,861 или почти £1 за квадратный ярд. Тем не менее, ценность линий Дербишира была вскоре продемонстрирована, в то время как в 1875 году тоннаж угля, перевозимого GNR из угольных шахт, обслуживаемых Midland Railway, (перевозки, переданные GNR MR для дальнейшего транзита) составил 440,685 тонн, эта цифра в 1879 году была 373,807 тонн плюс 539,582 тонны из угольных шахт, обслуживаемых непосредственно GNR. [12] [13]
Позже GNR уступила полномочия на управление ветками Pinxton, Hawkins Lane, Heanor и Stanton компании London and North Western Railway. Эта компания в полной мере использовала возможности и в годы с 1885 года перевозила более четверти минерального тоннажа через Colwick. [19]
GNR была вынуждена приобрести умирающую железную дорогу Stafford and Uttoxeter в 1882 году за 100 000 фунтов стерлингов. [20] Существовали возможности движения до Шрусбери , и предлагаемая связь, должно быть, казалась GNR привлекательной. Однако приобретение не имело большого коммерческого успеха. [21]
.jpg/1280px-Egginton_Junction,_1949_(geograph_5310502).jpg)
В 1882 году было разрешено строительство нескольких коротких ответвлений около Стэнтона, к западу от Илкестона. Они соединили компанию Trowell Iron Company и шахту Ilkeston Colliery, а также Hallam Field Iron Works. Они открылись в 1884 и 1885 годах. [19]
В 1880 году GNR получила Акт, разрешающий ветку цепи 71 от Илкстона до угольной шахты Шипли, но это было изменено, чтобы сделать ветку Хеанор , разрешенную Актом от 16 июля 1885 года, и короткую линию от нее до угольной шахты Натбрук. Участок Натбрук был построен первым, и перевозка угля началась по одной линии 7 июня 1886 года. На тот момент продолжение до Хеанора не было начато. [19] В 1891 году пришло время продолжить строительство ветки Хеанор; это должна была быть пассажирская линия с промежуточной станцией в Марлпуле. Линия была открыта для пассажиров (шесть или семь поездов в каждом направлении только по будням) и угля 1 июля 1891 года, а для грузов — 1 января 1892 года. [22] В 1910 году было девять поездов в каждом направлении, но обслуживание было прекращено 30 апреля 1928 года, за исключением обслуживания рабочих, которое продолжалось до 4 декабря 1939 года, и грузовых перевозок до 1963 года. [23]
Линия Ноттингем-Грэнтем была основным выходом GNR для тяжелого минерального транспорта, и было принято решение расширить участок, ближайший к Ноттингему (от Saxondale Junction), до четырех путей. Развязка в Колвике была перемещена дальше в сторону Грэнтема, а на новом пространстве, ограниченном перемещенным маршрутом, были предусмотрены дополнительные подъездные пути. Новая развязка получила название Rectory Junction. Работа была завершена 23 ноября 1891 года, но в 1896–1897 годах были построены еще больше подъездных путей, а также вагонный магазин и новое локомотивное депо. В 1900 году были построены дополнительные сортировочные пути с 29 путями и местом для 1100 транспортных средств. Общая вместимость станции составляла 6000 человек. Вся сортировка производилась под действием силы тяжести: было 67 нисходящих путей и 68 восходящих. [22]
В последние годы девятнадцатого века и первые десятилетия двадцатого века железнодорожные экскурсии и поезда к местам отдыха становились все более важными. [ неопределенно ] Скачки в довольно отдаленных [ неопределенно ] местах обслуживались линией Дерби и Ноттингема. В июле 1909 года GNR запустила ежедневный сквозной «экспресс-сервис вагонов-ресторанов» из Фрайргейта в Шерингем , Кромер , Ярмут и Лоустофт , отправлявшийся в 11:40 и прибывавший в Лоустофт в 17:08. С 1909 года существовал сквозной вагон между Ноттингемом, Дерби и Лландидно в сотрудничестве с NSR и LNWR. В понедельник после Троицы 1895 года более 1000 пассажиров забронировали билеты из Фрайргейта в Скегнесс , 165 — в Йорк и Скарборо , 150 — в Боттесфорд (в Белвуар-Касл ), 95 — в Мейблторп , 65 — в Эшборн (в Давдейл ), 40 — в Саттон-он-Си , 40 — в Грэнтем и 30 — в Бостон. [24]
Железная дорога значительно пришла в упадок во время Первой мировой войны , и после принятия Закона о железных дорогах 1921 года большинство основных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний. Great Northern Railway была составной частью London and North Eastern Railway (LNER). Промышленная и угольная деятельность в районе, обслуживаемом линией, снизилась, а конкуренция на дорогах значительно обострилась, серьезно снизив жизнеспособность линии. Midland Railway была составной частью новой London, Midland and Scottish Railway (LMS), так что конкуренция продолжалась. [25] [26]
В 1939 году считалось, что чрезвычайное положение военного времени требует резкого сокращения пассажирских перевозок между Дерби и Бертоном. Фактически, конкуренция автобусов уже привела к сокращению обслуживания до восьми поездов в каждом направлении по сравнению с одиннадцатью в 1922 году. С 4 декабря 1939 года пассажирское обслуживание к западу от Дерби было прекращено, когда оба обслуживания были полностью отменены, а Микловер , Эталл , Эггинтон-Джанкшен (только платформы LNER) и станции между Юттоксетером и Стаффордом были закрыты для пассажиров. Обслуживание между Дерби и Ноттингемом также было существенно сокращено, включив девять поездов в восточном направлении (10 по субботам) и 10 в западном направлении (11 по субботам) в мае 1941 года, с воскресным обслуживанием трех до Грэнтема и двух обратно. [27]
Во время Второй мировой войны в 1941 году в Уэст-Халламе был открыт военный склад боеприпасов с обширной внутренней сетью подъездных путей. [27]
Обслуживание Бертона и Стаффорда было прекращено 4 декабря 1939 года, но праздничные поезда и экскурсии ходили к западу от Дерби до 7 сентября 1964 года. [17]
Железные дороги были национализированы в 1948 году. Товарный двор на Дьюк-стрит был закрыт в 1948 году, а бывший маршрут Стаффорд-Аттоксетер-Рэйлвей закрылся в 1951 году. Однако транзитные грузоперевозки между Колвиком и Бертоном-он-Трентом все еще были на подъеме. [28] Тем временем пассажирский бизнес еще больше упал, и пассажирское сообщение между Дерби и Ноттингемом было прекращено 7 сентября 1964 года. [29] [30]
6 мая 1968 года Дербиширское расширение было закрыто для всех коммерческих перевозок между Илкстоном (Стэнтон-Джанкшен), Эггинтон-Джанкшен и Бертоном (Хокинс-Лейн), а остальная часть бывшей системы GNR к северу и западу от Ноттингема также была закрыта в течение следующих нескольких недель. [31] [30] [32]
Путь от Дерби до Эггинтон-Джанкшен был сохранен для экспериментального использования Техническим центром железных дорог Великобритании , базирующимся в Дерби. Он был сокращен до более короткого участка между Микловером и Эггинтоном после 26 ноября 1971 года. [31]