Lorraine-Dietrich был французским производителем автомобилей и авиационных двигателей с 1896 по 1935 год, созданным, когда производитель железнодорожных локомотивов Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Lunéville (известный как De Dietrich et Cie , основанный в 1884 году Жаном де Дитрихом) расширил свое производство автомобилей. Франко-прусская война разделила производственные мощности компании, один завод в Нидерброн-ле-Бен , Эльзас , а другой в Люневиле , Лотарингия . [1]
В 1896 году управляющий директор завода в Люневиле барон Адриен де Туркхайм купил права на дизайн Амеде Болле . [1] В нем использовался установленный спереди [2] горизонтальный сдвоенный двигатель со скользящими муфтами и ременным приводом. [1] У него был складной верх, три ацетиленовые фары [2] и, что очень необычно для того времени, ветровое стекло из листового стекла. [2] Хотя компания начинала с использования двигателей Болле, в конечном итоге De Dietrich изготовили весь автомобиль самостоятельно. [3]
В 1898 году Де Дитрих дебютировал на гоночном автомобиле Torpilleur (Торпедо), который имел четырехцилиндровый двигатель и независимую подвеску спереди, [3] для гонки Париж-Амстердам ; гонщик, Этьен «Годри» Жиро, потерпел крушение по дороге , но все равно занял третье место. [3] Отклик был существенным, превысив один миллион золотых франков . [3] Torpilleur 1899 года был менее успешным, несмотря на подвешенное шасси, установленный сзади моноблочный четырехцилиндровый двигатель и два карбюратора ; плохая подготовка не позволила ни одной из заводских команд завершить Тур де Франс . [3]
Дизайн, вдохновленный Болле, был вытеснен лицензионным бельгийским автомобилем Vivinus voiturette в Нидербронне и разработанным в Марселе автомобилем Turcat-Méry в Люневиле [3] после сделки 1901 года с этой испытывавшей нехватку средств компанией. [4]
В 1902 году De Dietrich & Cie наняла 21-летнего Этторе Бугатти , который выпустил призовые автомобили в 1899 и 1901 годах, спроектировав четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов мощностью 24 л. с. (18 кВт) с четырехступенчатой коробкой передач [3] для замены Vivinus, [3] в разговорной речи (и ретроспективно) именуемый Type 2. Там он сотрудничал с Болле и познакомился с Эмилем Матисом, директором по маркетингу. [5] Он также создал их 30/35 1903 года, а модели, которые сегодня называются Type 3-7, приписываются ему, прежде чем уйти, чтобы присоединиться к Страсбургской компании Mathis в немецком Эльзасе в 1904 году. [3]
В том же году руководство Нидербронна прекратило производство автомобилей, полностью передав его Люневилю, [3] а на рынке Эльзаса продавался значок Turcat-Méry, спроектированный как De Dietrich. [3] Даже в то время это воспринималось с некоторым пренебрежением, и Люневиль поместил крест Лотарингии на решетку радиатора, чтобы отличать их. Тем не менее, внутри они мало чем отличались, и не будут отличаться до 1911 года. [3] Несмотря на все это, Lorraine-Dietrich была престижной маркой , стоящей в одном ряду с Crossley и Itala , [3] одновременно пытаясь прорваться на рынок «супер-люкс» между 1905 и 1908 годами с горсткой шестиколесных лимузинов de voyage стоимостью 4000 фунтов стерлингов (20 000 долларов США) . [3]
Подобно Napiers и Mercedes , репутация Lorraine-Dietrich была построена отчасти на гонках, которые были «последовательными, если не выдающимися», [3] включая третье место Чарльза Джаррота в гонке Париж-Мадрид 1903 года и 1-е, 2-е и 3-е место на трассе Circuit des Ardennes 1906 года под руководством первоклассного гонщика Артура Дюре . [3]
De Dietrich выкупил Isotta Fraschini в 1907 году, [3] выпустив два автомобиля OHC по проектам Isotta Fraschini, включая 10-сильный (7,5 кВт), предположительно созданный Bugatti. [3] Также в том же году Lorraine-Dietrich приобрела Ariel Mors Limited из Бирмингема для единственной британской модели, 20-сильного (15 кВт) четырехцилиндрового двигателя, показанного на автосалоне в Олимпии в 1908 году, предлагавшегося как голое шасси, кабриолет Salmons & Sons и кабриолет Mulliner . [3] (Британская ветвь не имела успеха, просуществовав всего около года.) [3]
В 1908 году De Dietrich предложила линейку туристических четырёхцилиндровых двигателей с цепным приводом: 18/28 л. с., 28/38 л. с., 40/45 л. с. и 60/80 л. с. по цене от 550 до 960 фунтов стерлингов, а также шестицилиндровый двигатель мощностью 70/80 л. с. по цене 1040 фунтов стерлингов. [3] Британская версия отличалась тем, что имела карданный привод. [3] В том же году названия автомобильного и авиационного подразделений были изменены на Lorraine-Dietrich. [ требуется цитата ]
К 1914 году все De Dietrichs имели карданный привод и имели номера 12/16, 18/20, новый туристический 20/30 и спортивный четырехцилиндровый 40/75 [3] (в форме Mercer или Stutz ), все они были построены в Аржантёе , Сена и Уаза (где после войны находилась штаб-квартира компании). [3]
После Первой мировой войны , с возвращением Лотарингии Франции, компания возобновила производство автомобилей и авиадвигателей. Их 12-цилиндровые авиадвигатели использовались Breguet , IAR и Aero , среди прочих.
В 1919 году новый технический директор Мариус Барбару (бывший Delaunay-Belleville ) [3] представил новую модель с двумя колесными базами , A1-6 и B2-6, [3] к которой три года спустя присоединилась B3-6, с короткой или длинной колесной базой. [3] Все они попадали в категорию 15 лошадиных сил , разделяя 3445 куб. см (210,2 куб. дюйма) шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, полусферической головкой , алюминиевыми поршнями и четырехопорным коленчатым валом . [3]
Результаты были такими, что в 1923 году три автомобиля Tourer «показали сносные результаты» [6] на первых 24 часах Ле-Мана , что привело к созданию в 1924 году модели 15 Sport с двойным карбюратором, большими клапанами и сервоприводными тормозами на четыре колеса Dewandre-Reprusseau [ 6 ] (в то время, когда тормоза на четыре колеса любого типа были редкостью); они заняли второе и третье места и были сопоставимы с 3-литровыми Bentley. [6] Модель 15 CV Sport показала себя лучше в 1925 году, выиграв Ле-Ман, за ней последовала ее сестра на третьем месте, в то время как в 1926 году победу одержали Bloch и Rossignol со средней скоростью 106 км/ч (66 миль/ч), опередив Lorraines на 1-2-3 местах. [6] Таким образом, Lorraine-Dietrich стала первой маркой, дважды выигравшей гонку в Ле-Мане, и первой, побеждавшей в течение двух лет подряд.
Эта реклама способствовала тому, что кузова для 15-х туристических автомобилей создавал Гастон Грюммер , также директор Аржантёя, который занимался кузовами для таких автомобилей, как Aurora, Olympia, Gloriosa и Chiquita. [7] К 15 CV присоединились 12 CV, автомобиль с четырьмя цилиндрами объемом 2297 куб. см (140,2 куб. дюйма) (до 1929 года), и 30 CV с шестицилиндровым двигателем объемом 6107 куб. см (372,7 куб. дюйма) (до 1927 года), в то время как 15 CV просуществовал до 1932 года; 15 CV Sport потерпел неудачу в 1930 году, проиграв свою последнюю гонку — ралли Монте-Карло 1931 года , когда Invicta Дональда Хили обогнала Жана -Пьера Вимилля на десятую часть очка. [6]
Семья Де Дитрих продала свою долю в компании, и с 1928 года она стала называться просто Lorraine.
На смену 15 CV пришла модель 20 CV с двигателем объемом 4086 куб. см (249,3 куб. дюйма), которую было выпущено всего несколько сотен экземпляров. [6] Производство автомобилей в конечном итоге стало нерентабельным, и после провала модели 20 CV концерн прекратил производство автомобилей в 1935 году.
В 1930 году завод De Dietrich Argenteuil был поглощен Société Générale Aéronautique и был переоборудован для производства авиационных двигателей и шестиколесных грузовиков по лицензии Tatra . [6] К 1935 году Lorraine-Dietrich исчезла из автомобильной промышленности. [6] До Второй мировой войны Lorraine концентрировалась на военном рынке, производя такие транспортные средства, как бронетранспортер Lorraine 37L .
Завод в Люневиле вернулся к производству железнодорожных локомотивов . [6] В 1950-х годах его приобрела американская компания General Trailers, и под названием Trailor (Trailmobile Lorraine) он стал производить грузовики. [8]
