Cathcart District Railway была предложена для обслуживания растущего спроса на пригородные поездки в южную часть Глазго , Шотландия. Она была запланирована как петля, идущая от и до Центрального вокзала Глазго , но сначала была построена только восточная ветка, до Cathcart через Queens Park , открытая в 1886 году. Западная ветка была открыта в 1894 году, и поезда ходили по петле. Работало частое пассажирское сообщение, а также были ограниченные грузовые и минеральные операции.
Пассажирские поезда были популярны, но компания никогда не была очень прибыльной, и конкуренция трамваев сильно ударила по ней. Спад продолжался в течение двадцатого века до электрификации в 1962 году, которая возродила линию, которая также обслуживала дальнейшие маршруты в Ньютон и Нилстон .
Линия продолжает использоваться и сегодня.
Магистральные железные дороги центральной Шотландии развивались с 1850 года; Каледонская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) были магистральными железными дорогами, созданными с целью соединения с английской железнодорожной сетью. Другие железные дороги к югу от реки Клайд вели в определенные места за пределами Глазго. По мере роста города возникла идея ежедневных пассажирских поездок по месту жительства, сначала средним классом, но все больше и всеми слоями общества. Пригородные железнодорожные возможности были ограничены, и их развитию препятствовало неудобное расположение пассажирских терминалов Глазго. Станция Бридж-стрит находилась на южной стороне реки, недалеко от моста Глазго. Она обслуживала линии Пейсли. Станция Саут-Сайд находилась дальше от города, к югу от Камберленд-стрит; она обслуживала линии Баррхед, Гамильтон и Мазервелл. Станция Бьюкенен-стрит, расположенная в северо-восточной части города на Каукэдденс-стрит, от которой ведет окружной железнодорожный маршрут к линиям Мазервелл и Карлайл, а также в направлении Стерлинга.
Эта неудовлетворительная ситуация была решена строительством двух центральных пассажирских конечных станций: станции St Enoch, открытой G&SWR в 1876 году, соединяющейся с линией G&SWR до Эйра через объединенную линию Paisley и с линией Kilmarnock через объединенную железную дорогу Glasgow, Barrhead и Kilmarnock , открытую в 1873 году. Этот «великолепный терминал» был расположен в центре города и давал доступ ко всем южным линиям G&SWR. В 1879 году Caledonian открыла свою центральную станцию Glasgow , также удачно расположенную и доступную для всех южных маршрутов Caledonian. [1]
Итак, с 1 августа 1879 года обе крупные железнодорожные компании имели новые просторные станции, обслуживающие их южную сторону сети. 15 ноября 1879 года в прессе было объявлено о трех пригородных железных дорогах в район Кэткарта; все они были независимыми и все предполагали соединение с новыми конечными станциями; они искали управляющие мощности для этой цели. Все они планировали покинуть линию Баррхед в Стратбунго, повернув на юго-восток. Две предлагали петлю, возвращаясь к исходной точке; третья была простой веткой.
На самом деле G&SWR отвергли подход одного из претендентов, и об этом стало известно остальным, которые пересмотрели часть своих планов, касающуюся Св. Еноха. Самым амбициозным предложением была железная дорога округа Кэткарт (CDR), и ее поддержала компания Caledonian, которая предложила (в марте 1880 г.) эксплуатировать линию по себестоимости, если она будет соединена только с их линиями. Поскольку Glasgow Barrhead and Kilmarnock Joint Railway, управляемая независимо, возражала против применения полномочий по управлению на своей линии. Соответственно, CDR отозвала предложение об этих полномочиях по управлению, и в результате ее парламентский законопроект не встретил сопротивления. 7 сентября 1880 г. был принят Закон о железной дороге округа Кэткарт 1880 г. ( 43 & 44 Vict. c. ccix). Акционерный капитал должен был составить 175 000 фунтов стерлингов. [2] [3] Маршрут в основном проходил по современной окружности Кэткарт, оставляя соединительную линию между Центральной станцией и линией GB&KJR на предлагаемом перекрестке Кэткарт, около Альберт-роуд (позднее Альберт-драйв), проходя по кольцу через Кэткарт и возвращаясь к перекрестку около станции Стратбунго. [1]
До этого Caledonian Railway намеревалась подать заявку на полномочия по подписке на акции CDR и эксплуатации ее, но разногласия по поводу соединения с линиями G&SWR привели к тому, что Caledonian на время отказалась от участия. Однако на сессии 1881 года Caledonian уступила, и Закон о Caledonian Railway (дополнительные полномочия) 1881 года ( 44 & 45 Vict. c. cxix) уполномочил ее подписаться на 50% выпуска акций, а также управлять и эксплуатировать линию. Только теперь, 7 декабря 1881 года, компания выпустила проспект, приглашающий публичную подписку. Caledonian должна была эксплуатировать и обслуживать линию за 45% валовой выручки.
Подписка на акции прошла успешно, но 22 ноября 1882 года компания попросила Caledonian согласиться на предложение построить только восточную часть круга, «из-за отсутствия поддержки в округе». Это означало строительство только участка от Cathcart Junction через Queens Park и Mount Florida до Cathcart. Caledonian согласилась на это. [примечание 1]
Тендеры на строительство были быстро получены, и Alex Coghill & Co получила контракт на сумму £76,571 10 января 1883 года; у Coghill не было опыта строительства железных дорог, и его тендер был существенно дешевле, чем у других. Фактически Coghill не смог продолжить работу должным образом и оставил некоторые здания рядом с земляными работами по прокладке железной дороги в опасном положении. Возникло серьезное разногласие по поводу платежей, и 14 ноября 1883 года Coghill прекратил работу на линии.
На фоне требований компенсации от Когхилла компания переуступила контракт Моррисону и Мейсону на сумму £76 407. Компания потеряла значительную сумму, наняв Когхилла, а его собственная компания была ликвидирована.
В апреле 1885 года Pollok Estates спросили, не желает ли Компания продлить линию к западу от Кэткарта, если земля будет предложена по сельскохозяйственной стоимости. Это, по-видимому, восстанавливает изначально задуманный кольцевой маршрут и было временно одобрено CDR.
Генерал-майор Хатчинсон проинспектировал линию 11 февраля 1886 года и одобрил ее открытие до горы Флорида при условии выполнения некоторых мелких деталей. Специальный поезд для гражданских сановников отправился 27 февраля, а публичное открытие состоялось в понедельник 1 марта 1886 года, его проводила компания Caledonian. Было построено 1,5 мили (2,0 км) железной дороги. Она была двойной до Кроссхилла и одинарной до горы Флорида. [1] [4]
Линия оказалась необычайно популярной: тридцать два поезда ходили в каждом направлении шесть дней в неделю.
20 мая генерал-майор Хатчинсон осмотрел расширение до Кэткарта; вся линия теперь была двухколейной. Поезда начали ходить 25 мая 1886 года, [3] несмотря на возражения со стороны Caledonian по поводу пассажирских удобств на станции Кэткарт. (CDR уже ожидала продления линии, и поэтому станция была только временной.) Станции на линии были
Перевозка товаров и полезных ископаемых началась в августе 1887 года до Маунт-Флорида и Кэткарта; на других станциях никаких удобств не было.
В январе 1887 года для линии были предоставлены новые составы вагонов, состоящие из девяти четырехколесных вагонов с газовым освещением и паровым отоплением. Футбольный трафик из Хэмпден-парка , а также с Третьего Ланаркского стадиона был значительным трафиком с самого начала. [1]
В начале 1887 года было решено завершить круг, как изначально планировалось; для этого было получено одобрение Каледонии, и законопроект был представлен на парламентской сессии 1887 года. [примечание 2] G&SWR выступили против законопроекта, но королевское согласие было получено.Акт о железной дороге округа Кэткарт 1887 г. (50 & 51 Vict.c. cxxix) от 19 июля 1887 г., капитал 145 000 фунтов стерлингов.[2]Маршрут не включал сложные земляные работы на восточной части петли и должен был быть более дешевым в строительстве; дешевая земля должна была быть подарена поместьем Поллок. Хотя первый участок интенсивно использовался, дивиденды акционеров были значительно ниже обещанных, и оказалось сложно генерировать подписки; через некоторое время Caledonian согласилась сделать необходимую подписку, чтобы линия продолжилась. Фактически Caledonian осуществляла постепенно увеличивающийся миноритарный контроль над CDR. Акт 1889 г.[ который? ]уполномочил ее инвестировать 100 000 фунтов стерлингов в CDR и гарантировать проценты по облигациям CDR.[3]
9 октября 1890 года был заключен контракт на строительство линии на сумму 81 095 фунтов стерлингов; это было более трех лет с момента королевского одобрения на работу. Работа не продвигалась быстро, и парламентский акт,Акт о железной дороге округа Кэткарт (продление времени) 1892 года (55 и 56 Vict.c. xi) был необходим для продления разрешенного времени завершения; линия открылась 2 апреля 1894 года. Была новая сквозная станция Кэткарт (фактически открыта 19 марта 1894 года);[3]более ранняя Кэткарт стала товарной станцией. Станции на новом участке были:
Станция Pollokshaws East изначально имела спецификатор "East". На объединенной линии уже была станция Pollokshaws, которая стала Pollokshaws West. [примечание 3] [5] [6]
Пассажирам разрешалось добираться до Глазго и обратно по любой из сторон круга; внимание было привлечено к аномалии, заключающейся в том, что кто-то мог проехать долгий путь по кругу, проезжая станцию, где действовал более высокий тариф на проезд до Глазго или обратно.
31 марта 1894 года был запущен специальный поезд для прессы и директоров, а 2 апреля линия открылась для обычного движения.
Хотя линия активно использовалась, компания не приносила прибыли, и небольшие дивиденды или их отсутствие были нормой. Фактически, после первого полного года работы полного кольца линия заработала меньше, чем бывший полукруг в свой последний год. [4] Предполагаемое развитие жилых домов заняло некоторое время, и с 1875 года постепенно развивались уличные трамваи с дешевыми тарифами. CDR снизила тарифы в 1895 году. [1]
Caledonian Railway осуществляла интенсивные перевозки полезных ископаемых из угольных месторождений в Южном Ланаркшире в гавань Ардроссан для экспорта. Эти перевозки проходили через Langside Junction на юге Глазго, и тяжелые и медленные поезда вызывали заторы; их дальнейший маршрут пролегал через Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway , так что часть доходов от перевозок переходила к конкурирующей G&SWR.
Caledonian увидела бы значительное преимущество, если бы прямая железная дорога могла обойти эти районы, и была предложена номинально независимая Lanarkshire and Ayrshire Railway . В 1888 году она открылась в конце Ardrossan и была продлена через Neilston до Cathcart, открывшись для грузов 1 апреля 1903 года, а для пассажиров — 1 мая 1903 года. Последний участок от Cathcart до Newton на главной линии Hamilton and Motherwell был открыт 6 января 1904 года.
Пассажирские поезда ходили через Маунт-Флорида в Ардроссан и Ньютон: для лодочных поездов было разрешено 45-минутное время в пути от Глазго до Ардроссана, но основным трафиком на линии были минераловозы.
Развязка в Кэткарте была треугольной, а маршрут Ньютон — Маунт-Флорида был подземным развязкой под существующей кольцевой линией. Пассажирское сообщение на участке Нейлстон — Ньютон не планировалось, а станция Кэткарт на этом маршруте была недоступна; из Лэнгсайда нельзя было ехать ни на один из маршрутов. [1]
К началу двадцатого века жилая застройка, на которую так надеялись, наконец-то началась. Поезда на кольце ходили с десятиминутным интервалом, что было самой высокой частотой за пределами Лондона, и, несмотря на электрификацию уличных трамваев, бизнес процветал. Было давление в отношении большего количества поездов, но ограничением было ограниченное размещение в Глазго-Сентрал. Тарифы были снижены, и на какое-то время доходы упали, несколько восстановившись с 1907 года. Кстати, по воскресеньям на линиях не было поездов (до 1962 года).
В этот период, фактически с 1899 года, рассматривалась электрификация линии. На тот момент было мало опыта эксплуатации железных дорог с помощью электричества, и было решено подождать и понаблюдать за результатами экспериментов на железных дорогах в других местах. В 1908 году было окончательно решено не продолжать электрификацию.
Закон о железных дорогах 1921 года привел к объединению железных дорог Великобритании. Caledonian Railway и Cathcart District Railway должны были быть включены в новую London Midland and Scottish Railway (LMS), и это вступило в силу с 1 января 1923 года. (Административные меры задержали формальный процесс на несколько месяцев после даты вступления в силу.) До этого времени CDR все еще получала 55% поступлений. Обыкновенные акционеры получили £51 обычных акций LMS с рыночной стоимостью £57 за каждые £100 номинальной стоимости акций CDR. В рамках этого процесса CDR получила военную компенсацию в размере £21 019 от правительства. [3]
Конкуренция на трамваях значительно усилилась: стоимость проезда в трамвае в Глазго была самой низкой в Великобритании [7] , а интервал движения пассажиров сократился до 30 минут, но перевозки улучшились, и в годы, непосредственно предшествовавшие 1939 году, было возобновлено пятнадцатиминутное движение. Однако во время Второй мировой войны частота движения резко сократилась, и интервальное движение было прекращено.
Национализация произошла в 1948 году, а 21 сентября 1953 года на линии было введено регулярное почасовое обслуживание. Дизельные поезда были введены с 1958 года.
Электрификация обсуждалась в течение многих десятилетий, но в конце 1950-х годов она стала определенным намерением. Кольцевая линия Кэткарта должна была быть переупразднена и электрифицирована. Линии на Ньютон через Киркхилл и на Нилстон считались неотъемлемой частью линий кольцевой линии Кэткарта, хотя паровозы до Ардроссана продолжали ходить без остановок до Нилстона. 6 марта 1961 года в Кэткарте было установлено новое соединение, позволяющее поездам ходить с линии Максвелл-Парк в направлении Киркхилла.
10 декабря 1961 года было включено электричество, и после испытаний 27 мая 1962 года началось общественное пассажирское сообщение; впервые пошли воскресные поезда. Ходили трехвагонные составы, которые в часы пик увеличивались до шести; предложения о запуске девятивагонных поездов в самые загруженные часы были признаны нецелесообразными из-за сложности расширения островных платформ станций. Электрификация была на 25 кВ 50 Гц, но ограниченные воздушные зазоры требовали использования 6,25 кВ во внутренней зоне. В Кэткарте была оборудована электрическая диспетчерская.
Пригородные электропоезда были оснащены аппаратами для переключения между линейными напряжениями, но когда была реализована электрификация главной линии от Крю до Глазго, участок Максвелл-Парк кольца Кэткарт был обозначен как обходной путь. Главные локомотивы не были оснащены механизмами переключения напряжения, и поскольку требования к воздушному зазору были смягчены в последующие годы, участок 6,25 кВ был преобразован в 25 кВ с сентября 1973 года. [1]
Линия расходится с линией между Glasgow Central и Barrhead на Muirhouse North Junction [примечание 4] Станция Pollokshields East находится сразу после развязки, и линия поворачивает на восток, проходя под линией от Larkfield Junction. Проходя между подпорными стенами, линия достигает станции Queens Park, а затем Crosshill, резко поворачивая на юг, все еще ниже естественного уровня земли, к горе Флорида. Теперь на возвышенном участке линия идет до Cathcart North Junction, где отходит разветвление на уровне в Kings Park. Теперь линия резко изгибается на запад к станции Cathcart и Cathcart West Junction, где сходится альтернативный маршрут от Kings Park, а линия Neilston расходится. Линия поворачивает на северо-запад, все еще на возвышенном участке, и проходит через Langside и Pollokshaws East. Короткий подъем 1 из 68, за которым следует резкий спуск к Shawlands, после чего линия пересекает линию Glasgow to Barrhead и поворачивает на север, а затем на восток к станции Maxwell Park. Затем линия входит в выемку, чтобы встретиться со станцией Pollokshields West, воссоединяясь с линией Barrhead на Muirhouse Central Junction.
Длина линии составляет 5 миль 19 цепей (8,43 км).
Линия ненадолго падает от Muirhouse North Junction, но поднимается с доминирующим градиентом 1 к 70 до Mount Florida. Подъем становится более умеренным, но продолжается до вершины в Cathcart West Junction, а затем умеренно падает, а затем ненадолго с 1 к 100 до Pollokshaws East. Далее следует короткий подъем с 1 к 65, затем более длинный спуск с доминирующим градиентом 1 к 67 до Maxwell Park; оттуда линия продолжается по очень пологим уклонам.
Общая разрешенная скорость на линии составляет 40 миль в час (64 км). [1] [8]
Все станции на маршруте имели островные платформы, «успешное нововведение, которое сократило расходы на персонал и обеспечило эффективный контроль над пассажиропотоком» [9] .
Станция Pollokshields East была закрыта с 1 января 1917 года по 1 марта 1919 года, а станция Crosshill была закрыта с 1 января 1917 года по 1 июня 1919 года в связи с необходимостью обеспечения экономики военного времени. [примечание 5] Станция Mount Florida была переведена на юг в мае 1982 года. [1] [10]
Все первоначальные пассажирские станции (за исключением первой станции Кэткарт, перенесенной позже) все еще используются.
Капитан Р. У. Кэмпбелл, Снукер Тэм с железной дороги Кэткарт , Чемберс, Эдинбург, 1919: вымышленные истории о подвигах младшего персонала станции во время Первой мировой войны.