Dominion Atlantic Railway ( отчетный знак DA ) [1] — историческая железная дорога , которая действовала в западной части Новой Шотландии в Канаде , главным образом через сельскохозяйственный район, известный как Долина Аннаполиса .
Атлантическая железная дорога Доминиона была необычайно разнообразной для региональной железной дороги, имела собственную сеть отелей, пароходную линию и имела такие роскошные поезда, как Flying Bluenose . Ему приписывают важную роль в развитии туризма и сельского хозяйства Новой Шотландии.
Корпоративная штаб-квартира DAR первоначально располагалась в Лондоне, Великобритания , до 1912 года, а затем в Монреале, Квебек , но ее оперативная штаб-квартира всегда располагалась в Кентвилле, Новая Шотландия , где железная дорога сохраняла уникальную идентичность и высокую степень независимости до конца эпоха пара. Изображение Эванджелины из стихотворения «Эванджелина, Повесть об Акади», опубликованного в 1847 году Генри Уодсвортом Лонгфелло, было включено в логотип DAR вместе с текстом «Земля Эванджелин Рут». [2]
Компания по-прежнему зарегистрирована на законных основаниях и подает годовые отчеты в Реестр акционерных компаний Новой Шотландии; ее штаб-квартира сейчас находится в Калгари, Альберта . До 2011 года часть линии эксплуатировалась Виндзорско-Хантспортской железной дорогой .
DAR был создан 1 октября 1894 года в результате слияния двух сквозных систем. Железная дорога Виндзор и Аннаполис (W&A) и Железная дорога западных графств (WCR). Более крупная и успешная компания W&A выкупила конкурирующую компанию WCR за 265 000 долларов. Слияние было санкционировано законодательным собранием провинции в 1893 году.
W&A владела путями между одноименными портовыми городами Виндзор и Аннаполис-Роял , а также вела переговоры о правах на работу на бывшей «Виндзорской железной дороге» Межколониальной железной дороги Новой Шотландии между Виндзорским перекрестком и Виндзором, а также на IRC. магистраль от Виндзорского перекрестка до Галифакса. WCR, с другой стороны, действовал между Ярмутом и Дигби . Таким образом, у нового DAR был разрыв в пути между Аннаполисом-Ройалом и Дигби, который в противном случае был бы непрерывным от Ярмута до Галифакса. В конечном итоге разрыв был закрыт в начале 1890-х годов при помощи правительства. [3]
Хотя DAR технически связан с Межколониальной железной дорогой в Виндзоре, ICR редко работал на этой линии и оставлял ее на усмотрение DAR за пределами магистрального соединения на Виндзорском перекрестке. Система DAR также связана с Мидлендской железной дорогой в Виндзоре, Центральной железной дорогой Новой Шотландии (NSCR) и железной дорогой Миддлтон и Виктория-Бич (M&VBR) в Миддлтоне , а также с Галифакской и Юго-Западной железной дорогой (H&SW) в Ярмуте. NSCR и M&VBR в конечном итоге были куплены H&SW.
У DAR также была ветка к северу от Кентвилля до Кингспорта , бывшей железной дороги Корнуоллис-Вэлли, построенной в 1889 году. Расширение этой ветки на запад было начато в 1905 году на линии, официально зафрахтованной как Северная горная железная дорога от перекрестка на линии Кингспорт в Сентервилле . на запад до Уэстона . Оно было завершено в 1914 году.
Также в 1905 году DAR приобрела Мидлендскую железную дорогу , обеспечив более прямое сообщение между Виндзором и Межколониальной железной дорогой в Труро , где линии направлялись на восток к Пикту и острову Кейп-Бретон и на запад к Нью-Брансуику . [4]
DAR использовала свои пароходные связи для развития высокого уровня пассажирских перевозок, который обычно не наблюдается на региональных железных дорогах. DAR не только управляла напряженным графиком смешанных и экспресс-поездов, но и, опираясь на услуги, впервые опробованные ее предшественницей, компанией W&A, DAR запустила несколько поездов с известными названиями, таких как Flying Bluenose и New Yorker , соединяющихся с Бостоном и Нью-Йорком. пароходы летом. Для этой услуги железная дорога закупила первые во всей Канаде вагоны-салоны Pullman.
Под влиянием рекламных тем пароходных компаний Ярмута DAR разработал идентичность как «Земля маршрута Евангелины», используя интерес к стихотворению Генри Уодсворта Лонгфелло об академиках. Эта рекламная акция расширилась и включила в себя целую серию плакатов, открыток, книг с названиями локомотивов и известного герольда с изображением Эванджелины, который можно было увидеть во всех публикациях DAR и на большинстве локомотивов. DAR приобрела землю в Гран-Пре в 1917 году и построила большой сад и копию церкви, посвященную памяти академиков. Он стал не только популярным туристическим направлением, но и превратился в святыню жителей Акадии.
Успешное развитие этого рынка привело к значительному росту пассажиропотока DAR, который за первые пять лет увеличился до более чем 200 000 пассажиров в год и рассматривается историками как появление массового туризма в Атлантической Канаде. [5]
В эпоху, когда лишь немногие женщины занимали ответственные должности в бизнесе, в DAR были одни из первых женщин-начальников станций в Канаде, которые, начиная с 1904 года, управляли несколькими станциями на линии, включая станцию Маунт-Юниак , станцию Эйвонпорт , Станция Гранд-Пре и станция Кембридж .
DAR поддерживал стратегическую связь между Галифаксом и портами залива Фанди и залива Мэн в Виндзоре, Дигби и Ярмуте. Ключевым компонентом пассажирского и грузового бизнеса DAR было сообщение с различными паромами, курсировавшими в этих водах, в основном из Дигби и Ярмута. Меньшая по размеру служба также работала через бассейн Минас из небольших портов Кингспорт и Вулфвилл .
В 1901 году DAR владела и управляла девятью пароходами в заливе Фанди и бассейне Минас, обслуживающими маршруты между Дигби- Сент-Джоном, Нью-Брансуиком , с сообщением с CPR и IRC, а также Кингспортом-Паррсборо-Вулфвиллем, соединяющимся в Паррсборо с линия Камберлендской железной дороги до Спрингхилла ; MV Kipawo стало 13-м и последним судном этого сервиса . Служба была прекращена во время Второй мировой войны после того, как судно было реквизировано Королевским военно-морским флотом Канады .
В 1904 году обслуживание было расширено за счет использования трех лишних пароходов и включения операций в заливе Мэн между Ярмутом- Бостоном и Ярмутом- Нью-Йорком . Эти услуги вывели DAR на передний план зарождающейся туристической индустрии Новой Шотландии, и впоследствии железная дорога построила курортный отель в Дигби, курорт Digby Pines Resort и Cornwallis Inn в Кентвилле. После того, как Канадская Тихоокеанская железная дорога приобрела DAR в 1911 году, они продали некоторые из своих пароходных соединений, таких как пароходы Ярмута, но расширили другие, такие как маршрут Дигби-Сент-Джон, который получил новые большие пароходы, такие как SS Princess Helene . [6]
DAR был тесно связан с яблочной промышленностью в долине Аннаполиса. Появление железной дороги в 1860-х годах превратило яблоки из второстепенной культуры, потребляемой местным населением, в крупную экспортную отрасль, в конечном итоге поставляя миллионы баррелей каждый год в качестве основного поставщика яблок в Соединенное Королевство.
После кратковременного спада во время Первой мировой войны объемы торговли яблоками достигли своего пика в 1930-х годах. Вдоль магистрали ДАР и ее ответвлений построено более 150 яблочных складов. В течение многих десятилетий в период с сентября по апрель по DAR наблюдалось интенсивное движение яблок, перевозивших яблоки со складов на океанские пароходы в Галифаксе, что часто требовало двусторонних перевозок.
Этот экспорт был резко сокращен во время Второй мировой войны, и Новая Шотландия так и не вернула себе свою долю рынка в Европе. Яблочная промышленность Новой Шотландии в конечном итоге стабилизировалась после войны, но в меньших масштабах. Крупный кооперативный завод по переработке яблок Scotian Gold был построен рядом с магистралью DAR в Колдбруке, Новая Шотландия, с использованием железной дороги для доставки яблочной и фруктовой продукции до 1970-х годов. [7]
13 ноября 1911 года DAR и все ее дочерние компании были сданы в аренду Канадской Тихоокеанской железной дороге . Этот шаг дал CPR доступ к порту Галифакса. Новые владельцы позволили DAR сохранить свою независимость в деятельности и фирменный стиль на многие десятилетия, сделав ее «самой известной железной дорогой в провинции». [8] Джордж Грэм, восходящий суперинтендант CPR, был назначен генеральным директором в 1915 году для модернизации и расширения DAR. Крупные новые инвестиции были сделаны в локомотивы и сервисные предприятия. Грэм построил парк Гранд-Пре и сеть железнодорожных отелей DAR, включая курорт Digby Pines Resort, отель Cornwallis Inn в Кентвилле и отель Lord Nelson в Галифаксе. [9] Имея собственные пароходы, отели и железнодорожные ветки, некоторые считали ДАР «Канадским Тихим океаном в миниатюре».
На протяжении всей Первой мировой войны DAR играл важную роль в военное время. Он переправил большое количество военнослужащих с главной тренировочной базы канадской армии недалеко от Кентвилля ( военный лагерь Олдершот ). Поезд помощи DAR был одним из первых поездов, прибывших с помощью после взрыва в Галифаксе в 1917 году. [10] [11]
Значение DAR возросло во время Второй мировой войны, поскольку это была единственная железная дорога, обслуживающая HMCS Cornwallis , тренировочную и оперативную базу Королевского военно-морского флота Канады в бассейне Аннаполиса, станцию RCAF Гринвуд в Гринвуде и станцию RCAF Стэнли в Стэнли , а также военный лагерь Олдершот. . HMCS Корнуоллис, Дигби и Ярмут также были важными рабочими портами RCN.
В послевоенные годы ДАР перешел к замене паровозов моделями с дизельными двигателями. Однако железная дорога сделала это относительно поздно среди своих североамериканских аналогов (возможно, из-за обильной добычи угля в Новой Шотландии). Железная дорога в течение нескольких месяцев экспериментировала с двумя дизель-электрическими стрелочными переводами ALCO S-3 , которые были введены в эксплуатацию 1 июля 1956 года. Паровозы не были заменены до прибытия десяти стрелочных переводов EMD SW1200RS в апреле 1959 года. SW1200RS заменили S-3 и все паровозы, кроме одного, которые сохранялись на короткое время, стрелочный перевод использовался между Кентвиллем и местными сообществами до 1961 года. На железной дороге также в августе 1956 года компания CPR представила два железнодорожных дизельных вагона Budd Company (RDC). снизить эксплуатационные расходы на пассажирские перевозки, которые ранее представляли собой обычные поезда, буксируемые паровозами. Новый дизельный пассажирский рейс назывался The Evangeline , хотя в долине Аннаполиса он был широко известен как «The Dayliner».
.jpg/1280px-Dominion_Atlantic_Railway_9059_Train_2,_Dayliner,_at_Digby_Wharf,_Nova_Scotia_on_September_5,_1970_(22263478920).jpg)
Тепловозы S-3 и первые два RDC имели обозначение Dominion Atlantic, что делает их уникальными как единственное оборудование дизельной эпохи, обозначенное для дочерней линии Canadian Pacific. Однако более поздние локомотивы и последующие RDC получили обозначение Canadian Pacific. Название дороги Dominion Atlantic постепенно исчезло на протяжении всего существования железной дороги, хотя это название оставалось на путевых транспортных средствах, некоторых пассажирских расписаниях, билетах, стационарных станциях, а также на нескольких станциях. [12]
Снижение пассажирского бизнеса и крах яблочной промышленности в долине Аннаполис привели к сокращению объема услуг. Пароходные перевозки DAR в бассейне Минас и заливе Мэн были прекращены, хотя компания поддерживала пассажирское / автомобильное паромное сообщение между Дигби и Сент-Джоном. Из-за падения пассажиропотока DAR продала свою сеть отелей, а также парк Гранд-Пре в 1957 году. В 1971 году при федеральной помощи в Дигби-Гут был построен новый паромный терминал большего размера, но его расположение вдали от путей и станции DAR в Дигби положило конец паромно-железнодорожное сообщение. [13]
За годы путешествий из моего родного города Труро в Университет Акадии в Вулфвилле (1969–1974) я узнал, что пассажирские перевозки по DAR вот-вот прекратятся. Мой отец ездил по DAR в Акадию 30 лет назад, поэтому мне было грустно услышать эту новость. Я решил, что буду последним платящим пассажиром на DAR. Поездка была только из Труро в окрестности Виндзора. Пассажирский вагон был слишком старым и закопченным, поэтому я ехал в камбузе и завтракал вместе с поездной бригадой.
— Дэвид Лаверс
К 1970-м годам деятельность DAR к западу от Кентвилля стала сводиться к статусу ветки . Железнодорожные ветки Корнуоллис-Вэлли к северу от Кентвилля до Кингспорта и Уэстона были заброшены 31 января 1961 года из-за отсутствия пассажиропотока и послевоенного краха яблочной промышленности и сокращены до трехмильной ветки до деревни Стим-Милл . CPR начала сокращать пассажирские перевозки до минимального уровня между Галифаксом-Ярмутом и Виндзором-Труро после строительства параллельного всепогодного шоссе 101 , финансируемого налогоплательщиками , между Галифаксом и Кентвиллем после 1970 года. По соглашению 1969 года с провинциальным и федеральным правительствами CPR построила новый пассажирский/автомобильный паром для сообщения между Сент-Джоном и Дигби, а правительство построило новые паромные терминалы и соединительные автомагистрали. Оба новых паромных терминала были построены вдали от железнодорожных путей, так что ни один из них не разрешал пересадку на железнодорожном транспорте в доке с пассажирского поезда на паром, что привело к дальнейшему снижению количества пассажиров на линиях Dayliner или RDC. [14]
Единственным светлым пятном для DAR были перевозки гипса , минерала, который добывался к востоку от Виндзора и перевозился на расширенные портовые мощности в Хантспорте ; он пользовался большим спросом в послевоенные годы во время бума жилищного строительства в Северной Америке. До расширения Хантспорта гипс также возили дальше на запад, в бассейн Аннаполиса в Дип-Бруке , однако в послевоенные годы судоходные операции были консолидированы в Хантспорте.
В 1978 году финансовая ответственность за пассажирские перевозки Галифакс-Ярмут была передана федеральной корпорации Crown Via Rail из DAR/CPR. Пассажирское сообщение смешанного поезда Виндзор-Труро на Мидленде , которое сохранилось как последний смешанный поезд на CPR и один из последних смешанных поездов в Северной Америке, было прекращено в 1979 году после того, как оно было признано несущественным, что привело к сокращению ветки Труро. Чтобы осветить статус груза. [15] Пассажирские перевозки на DAR начали расти, особенно после изменения расписания в 1983 году, которое обеспечило ежедневную обратную поездку в Галифакс со всех точек линии, а также улучшило сообщение с другими поездами Via в Галифаксе. Via также представила отремонтированные RDC Budd и начала скромную рекламную кампанию, которая включала возрождение имени Эванджелин , опираясь на историю Акадии, давнюю цель путешествий DAR. К 1984 году компания Via сообщила, что трафик на ее линии Галифакс-Ярмут увеличился в четыре раза и составил в среднем более 100 пассажиров за поездку, что затмило большую часть спада, наблюдавшегося в предыдущие десятилетия. Evangeline будет продолжать работать до 15 января 1990 года после массового сокращения финансирования веток Via, предусмотренного в федеральном бюджете 1989 года правительством премьер-министра Брайана Малруни. Процедура закрытия участка линии Кентвилл-Ярмут была начата CP через три месяца после сокращения VIA.
.jpg/1280px-Dominion_Atlantic_Railway_RDC_9059_-_3_Photos_and_a_Bonus_(26622641331).jpg)
В 1981 году Канадская национальная железная дорога, преемница Галифаксской и Юго-Западной железной дороги, отказалась от путей, которые соединялись с DAR в Ярмуте и Миддлтоне. 22 мая 1986 года DAR покинула свои пути между Труро и Мантуей , к востоку от Виндзора, где продолжала обслуживать гипсовый карьер. В 1988 году CPR объявила, что все ее убыточные услуги к востоку от Монреаля будут сгруппированы в рамках нового подразделения внутреннего маркетинга под названием Canadian Atlantic Railway (одним компонентом которого была DAR, а также объекты CPR в Нью-Брансуике , Мэне и Восточные городки Квебека ) .
Судьба любого возможного возобновления грузовых и пассажирских перевозок на путях к западу от Кентвилля была решена со строительством последних звеньев всепогодного шоссе 101 между Кентвиллем и Ярмутом в середине-конце 1980-х годов; кроме того, на этом участке железной дороги было несколько больших стальных мостов, срок эксплуатации которых подходил к концу, что требовало крупных затрат. К 1989 году почти единственными поездами, использующими эту часть DAR, были Via RDC, пассажиропоток которых сокращался из-за недавнего расширения шоссе и конкурирующих автобусных перевозок, а также изменений в расписании соединяющихся поездов Via. В результате сокращения правительства премьер-министра Брайана Малруни 15 января 1990 года движения Via Rail , сообщение RDC между Галифаксом и Ярмутом было упразднено.
27 марта 1990 года CPR отказалась от железнодорожных путей DAR к западу от Кентвилля до Ярмута, сосредоточив усилия на более прибыльном восточном конце DAR, который перевозил гипс и обслуживал концентрацию промышленных предприятий в Нью-Минасе , а также небольшой остаток Кингспорта. линия между Кентвиллем и деревней Steam Mill . 16 сентября 1993 года DAR запустил последний грузовой поезд в Кентвилле, а к октябрю сократил свои самые западные пути до Нью-Минаса. В том же месяце локомотивный цех был перенесен из Кентвилля в Виндзор.
В 1993 году CPR объявила о продаже всей своей дочерней компании Canadian Atlantic Railway, включая DAR. Хотя участок ЦАР Нью-Брансуик-Квебек фактически был заброшен на короткий период в конце декабря 1994 года, ДАР был продан компании Iron Road Railways , владельцу железной дороги Бангор и Арустук . Последние четыре поезда DAR запустили в пятницу, 26 августа 1994 года, всего на 36 дней меньше ста лет.
Ее преемница, Виндзорско-Хантспортская железная дорога , начала свою работу 27 августа 1994 года, обеспечивая обслуживание остатков DAR между Винзором и Нью-Минасом, включая остатки подразделения Труро, которое обслуживало большие открытые гипсовые рудники в нескольких милях к востоку от Виндзор, а также управлял «Виндзорским ответвлением» до Виндзорского перекрестка, где система имела соединение с магистральной линией CN между Галифаксом и Монреалем. Суда Windsor и Hantsport прекратили работу в 2011 году после того, как резко сократился экспорт гипса в США. W&H взяла на себя первоначальную долгосрочную аренду Виндзорского филиала у CN до истечения срока ее действия в 2013 году. [16]
Ряд станций DAR был восстановлен для адаптивного повторного использования, например, городская библиотека в Вулфвилле, ресторан в Бриджтауне и музей в Миддлтоне. Две станции, Хантспорт и Вулфвилл, являются зданиями, находящимися под охраной федерального правительства и с 1992 года обозначены в соответствии с Законом о защите железнодорожных станций, являющихся историческим наследием . [17]
Сохранился только один паровоз DAR, № 999 Fronsac , в Канадском железнодорожном музее в Дельсоне, Квебек . Бизнес-автомобиль DAR Новой Шотландии хранится в Железнодорожном музее Торонто , Торонто, Онтарио , а пассажирский вагон № 1303 Micmac хранится в Канадском музее науки и технологий в Оттаве, Онтарио . Снегоочиститель и вагон-комбайн (использовавшиеся для смешанного поезда Виндзор-Труро до 1978 года) сохранились в Железнодорожном музее Маскодобойт в гавани Маскодобойт, Новая Шотландия , [18] , хотя комбайн был снесен в 2021 году. Один из первых RDC Dayliner DAR , DAR 9058 (позже VIA 6133) сохранился автором железных дорог и владельцем компании по производству моделей Джейсоном Шроном. [19] Памятник Вернону Смиту, инженеру путей сообщения, построившему большую часть линии, был построен рядом с путями DAR в прибрежном парке в Вулфвилле в 2013 году. [20]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_999_(5979019582).jpg)
Большая коллекция артефактов Атлантической железной дороги Доминиона хранится в Музее округа Кингс , а в Железнодорожном музее гавани Маскодобойт сохранилась коллекция DAR Джорджа Уордена. Большая коллекция фотографий DAR хранится в Железнодорожном музее Миддлтона в Миддлтоне, Новая Шотландия . Столичный музей Apple в Бервике, Новая Шотландия, представляет роль железной дороги в яблочной промышленности с помощью большой действующей диорамы железнодорожной модели.
Как ни странно, город Кентвилл, где когда-то располагалась штаб-квартира DAR, не проявил особого интереса к наследию железной дороги и отклонил все предложения по сохранению оборудования или зданий. Большая двухэтажная станция DAR, на которой размещалась штаб-квартира железной дороги, была самой старой станцией в Новой Шотландии, а одна из старейших деревянных железнодорожных станций в Канаде была снесена в 1990 году. В мае 2007 года город Кентвилл объявил о планах снести последнюю сохранившуюся в городе железную дорогу. строение, десятистойловая развязка. Этот шаг вызвал движение протеста, возглавляемое такими группами, как Общество наследия железных дорог Новой Шотландии, поскольку это была последняя подобная структура во всей Новой Шотландии и одна из последних в Канаде; он все еще находился в удивительно хорошем состоянии, и многие организации считали, что его можно переоборудовать для общественных или коммерческих целей. Он был снесен 9 и 10 июля 2007 года. [21]
Помимо большого влияния Dominion Atlantic на туризм и представление наследия в Новой Шотландии, он также вдохновил несколько поколений писателей и художников. Известный канадский поэт Чарльз Дж. Д. Робертс написал книгу прозы и стихов при поддержке железной дороги в 1900 году . железнодорожные локомотивы и их приключения в стиле, который предшествовал знаменитым персонажам паровозика Томасу , созданным британским железнодорожным энтузиастом преподобным Уилбертом Одри в 1942 году. [23] В сельской канадской классике Эрнеста Баклера «Гора и долина » (1952). , железная дорога используется как важный символ перемен и внешнего мира. Доминион Атлантик занимает видное место в книге Эстер Кларк Райт «Бломидон Роуз» (1957), представляющей собой ностальгический взгляд на жизнь и ландшафт долины Аннаполис 1930-х годов . [24] Доминион Атлантик вдохновил на поэзию известного новошотландского писателя Джорджа Эллиота Кларка , задумчивое, эротическое стихотворение молодости, озаглавленное «Доминион Атлантическая железная дорога» в его книге 1983 года « Морские духи и глубокий блюз» . [25] Известный канадский художник Алекс Колвилл черпал вдохновение из нескольких путевых сцен DAR для нескольких крупных работ, включая его картины «Французский крест» и «Собака и мост». [26]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )