Dornier Do X был самым большим, самым тяжелым и самым мощным летающим судном в мире, когда он был произведен немецкой компанией Dornier в 1929 году. Впервые задуманный Клодом Дорнье в 1924 году [1] , проектирование началось в конце 1925 года, и после более чем 240 000 рабочих часов он был завершен в июне 1929 года. [2]
В период между двумя мировыми войнами физически крупнее был только советский сухопутный самолет Туполев АНТ-20 «Максим Горький» , появившийся несколько лет спустя, но при максимальном взлетном весе в 53 тонны он был не таким тяжелым, как 56 тонн Do X.
Проект Do X финансировался Министерством транспорта Германии, и для того, чтобы обойти условия Версальского договора , который запрещал Германии строить любые самолеты, превышающие установленные ограничения по скорости и дальности полета после Первой мировой войны , в Альтенрайне [1] на швейцарской стороне Боденского озера был построен специально спроектированный завод .
Этот тип пользовался популярностью у публики, однако отсутствие коммерческого интереса и ряд несмертельных аварий помешали построить более трех экземпляров.
.jpg/1280px-Do_X_-_M%C3%BCggelsee_1932_(4).jpg)
Do X представлял собой полусвободнонесущий моноплан. [3] Do X имел полностью дюралюминиевый корпус с крыльями, состоящими из дюралюминиевого каркаса, армированного сталью, покрытого тяжелой льняной тканью, покрытой алюминиевой краской.
Первоначально он был оснащен двенадцатью 391 кВт (524 л. с.) радиальными двигателями Bristol Jupiter, построенными Siemens, в тандемных креплениях конфигурации push-pull , с шестью тянущими винтами и шестью толкающими винтами, установленными на шести гондолах, установленных на стойках над крылом. Гондолы были соединены вспомогательным крылом для стабилизации креплений. [4] Двигатели Jupiter с воздушным охлаждением были склонны к перегреву и едва могли поднять Do X на высоту 425 м (1394 фута). Двигатели управлялись бортинженером, который управлял 12 дросселями и следил за 12 наборами датчиков. Пилот передавал запрос инженеру на регулировку настройки мощности способом, аналогичным системе, используемой на морских судах, с помощью телеграфа приказа о работе двигателя . [5] Многие аспекты самолета перекликались с морскими сооружениями того времени, включая полетную палубу , которая имела сильное сходство с мостиком судна. После выполнения 103 полетов в 1930 году Do X был переоборудован 455 кВт (610 л. с.) двигателями Curtiss V-1570 "Conqueror" с водяным охлаждением V-12 . Только тогда он смог достичь высоты 500 м (1600 футов), необходимой для пересечения Атлантики. Дорнье спроектировал летающую лодку для перевозки 66 пассажиров на дальних рейсах или 100 пассажиров на коротких рейсах.
Роскошные пассажирские помещения приближались к стандартам трансатлантических лайнеров. Было три палубы. На главной палубе была курительная комната с собственным баром , обеденный салон и места для 66 пассажиров, которые также могли быть преобразованы в спальные места для ночных рейсов. В кормовой части пассажирских помещений находились полностью электрический камбуз , туалеты и грузовой отсек. Кабина пилотов, навигационный офис, управление двигателем и радиорубки находились на верхней палубе. На нижней палубе находились топливные баки и девять водонепроницаемых отсеков , только семь из которых были необходимы для обеспечения полной плавучести. Подобно более позднему Boeing 314 , у Do X не было обычных поплавков на крыльях, использовались спонсоны (установленные на фюзеляже укороченные крылья) для стабилизации судна на воде, а также в качестве посадочных платформ для пассажиров.
Всего было построено три Do X. Оригинальный эксплуатировался компанией Dornier, а две другие машины были созданы по заказу из Италии, а именно X2, названный Umberto Maddalena ( зарегистрированный I-REDI), и X3, названный Alessandro Guidoni (зарегистрированный I-ABBN). Итальянские варианты были немного больше и использовали другую силовую установку и крепления двигателя. [6] Dornier утверждал, что X2 был самым большим самолетом в мире на тот момент. Каждый из них был оснащен двигателями Fiat A-22R V12 с водяным охлаждением, причем шесть креплений двигателя были закрыты обтекателем обтекаемой формы .
Предложенная улучшенная версия Do X, обозначенная как Dornier Do 20 , в которой двигатели, установленные на пилонах, должны были быть заменены четырьмя парами дизельных двигателей мощностью 750 кВт (1000 л. с.) в гондолах , установленных на передней кромке крыла и приводящих в движение четыре воздушных винта, была представлена в 1936 году, но так и не вышла за рамки проектной проработки. [7]
Flugschiff («летающий корабль»), как его называли, был запущен в свой первый испытательный полет 12 июля 1929 года [8] с экипажем из 14 человек . [1] Чтобы удовлетворить скептиков, в его 70-м испытательном полете 21 октября на борту было 169 человек, из которых 150 были пассажирами (в основном рабочие на производстве и их семьи, а также несколько журналистов ), десять были членами экипажа и девять были безбилетными пассажирами . [1] [8] Полет установил новый мировой рекорд по количеству людей, перевезенных за один полет, рекорд, который продержался 20 лет. [9] После разбега в 50 секунд [8] Do X медленно поднялся на высоту 200 м (660 футов). Пассажиров попросили столпиться с одной или другой стороны, чтобы помочь сделать повороты. Он летел 40 минут [1]. Flug Revue утверждает, что это был 42-й полет, и он длился 53 минуты [8], а исторический фильм показывает « полет со 170 людьми » [10] ) с максимальной скоростью 170 км/ч (110 миль/ч) перед приземлением на Боденском озере .
Чтобы представить авиалайнер потенциальному рынку Соединенных Штатов [1], Do X вылетел из Фридрихсхафена , Германия, 3 ноября 1930 года под командованием Фридриха Кристиансена для трансатлантического испытательного полета в Нью-Йорк. [1] Маршрут пролегал через Нидерланды, Великобританию, Францию, Испанию и Португалию. Путешествие было прервано в Лиссабоне 29 ноября, когда брезент соприкоснулся с горячей выхлопной трубой, что привело к пожару, который уничтожил большую часть левого крыла. [8] После простоя в гавани Лиссабона в течение шести недель, пока изготавливались новые детали и устранялись повреждения, летающая лодка продолжила свой путь с несколькими дальнейшими неудачами и задержками вдоль западного побережья Африки и к 5 июня 1931 года достигла островов Кабо-Верде , откуда она пересекла океан до Натала в Бразилии. [8]
Полет продолжился на север через Сан-Хуан в Соединенные Штаты, достигнув Нью-Йорка 27 августа 1931 года [8] , почти через десять месяцев после вылета из Фридрихсхафена. [1] Do X и экипаж провели там следующие девять месяцев, пока его двигатели ремонтировались, и тысячи туристов совершили поездку в аэропорт Гленна Кертисса (ныне Ла Гуардия) для осмотра достопримечательностей. Великая депрессия разрушила маркетинговые планы Dornier для Do X, и он вылетел из Нью-Йорка 21 мая 1932 года через Ньюфаундленд и Азорские острова в Мюггельзее , Берлин, куда он прибыл 24 мая и был встречен ликующей толпой в 200 000 человек. [1]
Do X2 поступил на вооружение в августе 1931 года, а X3 последовал за ним в мае 1932 года. Оба изначально базировались на станции гидросамолетов в Ла Специя , на Лигурийском море , и были переведены на различные другие базы во время службы. Оба заказа исходили от SANA , тогдашней итальянской государственной авиакомпании, но были реквизированы и использовались итальянскими ВВС в основном для престижных рейсов и публичных представлений. После того, как планы по обслуживанию пассажиров первого класса (Генуя–Гибралтар) были признаны невыполнимыми, X2 и X3 использовались для офицерских учебных круизов, аэронавтических маневров и рекламных полетов.
В апреле 1936 года был предложен план трансатлантического сообщения между Берлином и Нью-Йорком через Лиссабон и Чарльстон (Южная Каролина ) с промежуточными остановками на Азорских островах и Бермудах [11] , но он так и не был реализован.
Оригинальный немецкий Do X был передан Deutsche Luft Hansa , немецкой национальной авиакомпании, после того, как финансово стесненная компания Dornier больше не могла его эксплуатировать. После успешного тура 1932 года по немецким прибрежным городам Luft Hansa запланировала полет Do X в Вену , Будапешт и Стамбул на 1933 год. Путешествие закончилось через девять дней, когда хвостовая часть летающей лодки оторвалась во время неудачной, слишком крутой посадки на водохранилище недалеко от Пассау . [1] Хотя аварию успешно скрыли, Do X был выведен из эксплуатации на три года, за это время он несколько раз переходил из рук в руки, прежде чем вновь появился в 1936 году в Берлине, [ необходимо разъяснение ] Хорманн пишет : «5 сентября 1933 года главный летчик-испытатель Вагнер вылетел на DO-X обратно на Боденское озеро (Боденское озеро). Фиаско в Пассау положило начало путешествию DO X в музей». Затем Do X стал центральным экспонатом нового авиационного музея Германии Deutsche Luftfahrt-Sammlung в Лертер-Банхоф . [12]
Do X оставался экспонатом до тех пор, пока не был уничтожен во время Второй мировой войны в результате воздушного налета Королевских ВВС в ночь с 23 на 24 ноября 1943 года. Фрагменты оторванной хвостовой части экспонируются в музее Дорнье во Фридрихсхафене. Хотя Dornier Do X никогда не имел коммерческого успеха, он был крупнейшим самолетом тяжелее воздуха своего времени и продемонстрировал потенциал для международных пассажирских авиаперевозок.
В аварии, идентичной той, что произошла с Do X1a компании Lufthansa, итальянский Do X2 потерял хвостовую часть при неудачной посадке всего месяц спустя. После сокращения полетов и экипажей в 1934 году, они были законсервированы в Марина-ди-Пиза в 1935 году и разобраны на металлолом в 1937 году. [13] [14]
Данные из Jane's All the World's Aircraft 1929, [15] Полет 21 февраля 1930 г.: Dornier Do. X Первые достоверные данные и подробности [16]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{citation}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)