Дройтвичский канал представляет собой синтез двух каналов в Вустершире , Англия ; Дройтвичский баржевый канал и Дройтвичский Джанкшн-канал . Баржевый канал — это широкий канал, открытый в 1771 году, соединяющий Дройтвич-Спа с рекой Северн у шлюза Хоуфорд-Боттом, Клейнс . Канал Дройтвич-Джанкшен — узкий канал, открытый в 1854 году, который соединял Дройтвич с Вустерским и Бирмингемским каналами . Оба были построены для перевозки соли и были заброшены в 1939 году. С 1973 года они были предметом плана восстановления, а Баржевый канал был официально открыт в 2010 году, а Соединительный канал вновь открылся в июле 2011 года. После открытия канала право собственности передано недавно созданному Canal and River Trust.
Дройтвич был важным центром производства соли , получаемой из природных соленых источников, еще до римских времен. Чтобы вывести продукт на рынок, в 1662 году был получен парламентский акт , разрешающий улучшение реки Салварпе , но работы не были завершены и были прекращены в 1675 году . [1] Улучшения включали шесть шлюзов на реке, из пять из которых были построены, когда схема провалилась. Другой парламентский акт, принятый в 1670-х годах, санкционировал улучшение Салварпа и реки Стор , и хотя организаторы потратили на эту схему 4000 фунтов стерлингов, еще один законопроект был представлен парламенту в 1693 году, а четвертая попытка была предпринята в 1703 году, но против этого выступили владельцы соляных заводов. В 1747 году Саймон Вуд снова предложил сделать реку судоходной, а в 1755 году существовал план строительства трубопровода для доставки рассола в Хофорд на реке Северн, но оба плана провалились. [2]
В связи с увеличением производства соли Совет Дройтвича попросил Джеймса Бриндли, инженера канала, ответственного за канал Бриджуотер, обследовать маршрут от города до реки Северн. Он сделал это в 1767 году, а в следующем году был получен парламентский акт, разрешающий строительство. [3] В результате была создана Компания владельцев навигации по Дройтвичскому каналу , которая имела полномочия собрать 33 400 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов, если потребуется. [4] Хотя Бриндли официально был «инспектором работ», в то время он был занят строительством канала Трент и Мерси , и поэтому подрядчик, ответственный за строительство шлюзов, был отправлен Джоном Придди, штатным инженером, для работы с ним и преподавал Бриндли. Оборотный капитал в размере 13 400 фунтов стерлингов был собран путем выпуска 134 акций, в основном купленных местными жителями, а строительство началось 27 июня 1768 года. По мере продолжения работ было выпущено еще 66 акций, что позволило собрать еще 6600 фунтов стерлингов, а также был предоставлен заем в размере 3500 фунтов стерлингов. вывезены, в результате чего общая стоимость проекта составила 23 500 фунтов стерлингов. [5]
Канал был построен как широкий канал, способный принимать Северн-Троус шириной 14,5 футов (4,4 м) и длиной 64 фута (20 м). [6] Как и большинство каналов Бриндли, это был контурный канал, максимально повторяющий контуры, чтобы уменьшить количество необходимых насыпей и выемок, хотя возле церкви Салварпе был неуклюжий поворот , поскольку это был очевидный путь на север. здания было специально исключено Законом. [5] Канал имел длину 5,7 миль (9,2 км) и включал восемь шлюзов с общим падением 56,5 футов (17,2 м). Из-за наличия соленых источников вода была соленой и не позволяла поддерживать популяцию пресноводных рыб. [4]
Официальное открытие состоялось 12 марта 1771 года, и канал имел коммерческий успех. [7] Первые дивиденды были выплачены в 1775 году, а к 1777 году акции стоимостью 100 фунтов стерлингов торговались по 160 фунтов стерлингов. Предложение 1784 года о соединении с каналом Стоурбридж вызвало разногласия среди акционеров, но законопроект о строительстве нового канала и объединении двух компаний провалился. После события компания изменила свои правила голосования по доверенности, поскольку посчитала, что некоторые из тех, кто голосовал за объединение, не были акционерами и, следовательно, не защищали интересы канала. [8]
Поскольку перспектива того, что Вустерский и Бирмингемский канал повлияет на рентабельность канала, компания добилась включения в разрешительный акт для нового предприятия пункта, который гарантировал бы 5-процентный дивиденд по акциям Дройтвича. Соглашение было заключено в марте 1790 года, и, поскольку дивиденды никогда не достигали 5 процентов, они немедленно начали требовать разницу, хотя новый канал еще не был построен. Иск предъявлялся каждый год, хотя Вустер и Бирмингем в конечном итоге отказались производить платежи на том основании, что Дройтвич недостаточно поощрял торговлю. В 1808 году дело было передано в суд, и им пришлось заплатить. К ноябрю 1810 года Вустер и Бирмингем взяли на себя управление каналом, хотя, похоже, мало что изменилось, поскольку после попытки объединения в 1821 году, от которой отказались из-за возражений землевладельца лорда Сомерса, компания Дройтвича отметила, что Вустерский канал а Бирмингем часто пытался вмешиваться в управление каналом. Отмена налога на соль в 1822 и 1825 годах привела к тому, что компания смогла выплатить 5-процентные дивиденды с конца 1820-х годов из доходов, и впоследствии было подано лишь несколько требований о выполнении гарантии. [9]
Состояние канала начало ухудшаться после 1830 года, когда в Сток Прайоре, деревне к северо-востоку от Дройтвича, был обнаружен источник рассола. Большая часть этого груза доставлялась по суше в Вустер и Бирмингем, откуда его доставляли на север, но также были согласованы сборы за его перевозку по реке Северн, так что цена продукта в Глостере и Бристоле была конкурентоспособной по сравнению с ценой при использовании Дройтвичского канала. [10] Появление железных дорог привело к дальнейшему прекращению торговли, хотя это особенно повлияло на соль из Стоука Прайора, и чтобы исключить сухопутные перевозки соли и угля, в 1852 году был принят парламентский акт о строительстве Дройтвичского порта. Соединительный канал, соединяющий баржевый канал с Хэнбери-Уорф на реках Вустер и Бирмингем. Компания, построившая его, теоретически была независимой, но предполагалось, что Вустер и Бирмингем сдадут его в аренду после завершения строительства по ставке, по которой будут выплачиваться 5-процентные дивиденды. Они также арендовали баржевый канал с 1853 года на 21 год. [11]
Чтобы облегчить конкуренцию с железными дорогами, шлюзы на баржевом канале были удлинены, так что уголь можно было перевозить вверх по реке Северн и через оба канала без необходимости перегрузки на более короткие лодки. Эти работы были завершены к середине 1854 года, а в конце 1854 года был открыт Джанкшен-канал. [11] Построенный как узкий канал, подходящий для лодок шириной 7 футов (2,1 м), это был один из последних каналов, которые были построены. построенный в эпоху каналомании . [7] Его длина составляла 1,75 мили (2,82 км) и включала еще шесть шлюзов, последний из которых соединял канал с рекой Салварпе. Через 160 ярдов (150 м) по реке первоначальный шлюз, через который канал для барж снабжался водой, был преобразован в широкий шлюз, который позволял лодкам из канала для барж использовать реку, чтобы добраться до соляных заводов, расположенных над часовней. Мост. Баржевый шлюз имел размеры 75 на 15 футов (22,9 на 4,6 м) и имел четыре комплекта ворот, так что его можно было использовать независимо от уровня реки. Проседание под ним было проблемой, так как его пришлось перестраивать в 1875/6 и 1903 годах: в первый раз, чтобы поднять его на 9 футов (2,7 м), а во второй раз, чтобы поднять его еще на 5 футов (1,5 м). [12] Основным грузом на обоих каналах всегда была соль.
Поскольку их финансовое положение ухудшилось, Вустерский и Бирмингемский каналы получили предложение от трех железнодорожных подрядчиков купить канал и Джанкшен-канал, чтобы превратить их в железные дороги. Компания канала приняла это предложение, но когда в 1866 году законопроект был представлен в парламент, он был отклонен, как и вторая попытка в следующем году. [13] В сентябре 1873 года Вустерский и Бирмингемский канал получил предложение от компании Sharpness New Docks о захвате канала и обоих Дройтвичских каналов. В 1874 году был получен парламентский акт, разрешающий поглощение, и новая компания стала Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Navigation Company. Они принялись за улучшение маршрута Вустер — Бирмингем, но вскоре поняли, что канал нерентабелен. Несмотря на это, они вытащили 73 000 тонн ила из Дройтвичских каналов в 1881 году и изменили верхние стенки шлюзов в 1888–1889 годах, чтобы обеспечить судоходную глубину 6 футов (1,8 м). Размеры шлюзов тогда были 77 на 15 футов (23,5 на 4,6 м) и могли вмещать лодки водоизмещением 115 тонн. К 1906 году расходы на содержание обоих каналов превысили доходы, и они постепенно пришли в упадок. [14] Наконец, в июле 1939 года был получен Акт об отказе. Последняя лодка, использовавшая баржевый канал, сделала это в 1916 году, [3] в то время как на Соединительном канале не было движения с 1928 года. [1]
Проблема того, что делать с каналами, регулярно обсуждалась городским советом Дройтвича в 1963 году, а кампанию за их восстановление начал Макс Синклер, который предположил, что восстановление можно завершить менее чем за два года. Совет осознал потенциальную ценность канала для удобства, и эта концепция была опубликована в газете Worcester Evening News , в которой 14 июня 1966 года была опубликована иллюстрированная статья. Ассоциация внутренних водных путей под названием «Защита водных путей Великобритании » [16] привела к созданию в 1973 году Фонда Дройтвичских каналов , компании с ограниченной ответственностью при поддержке местных властей, которая начала работать над восстановлением канала. [1] 27–28 октября 1973 года раскопки в Дройтвиче, организованные Группой восстановления водных путей , собрали самое большое количество добровольцев, когда-либо собиравшихся на месте восстановления. [17] В 1975 году канал был одним из тринадцати, получивших выгоду от Схемы создания рабочих мест , созданной Комиссией по трудовым ресурсам , которая предоставляла оплачиваемым работникам работу по восстановлению и техническому обслуживанию. [18]
Финансирование шло из разных источников. В их число входили 200 000 фунтов стерлингов от районного совета Вичавон в 1980 году, который профинансировал работы в Вайнс-парке, включая причальный бассейн, а строительство нового разводного моста было профинансировано за счет гранта от Shell . [19] В следующем году Комиссия по трудовым ресурсам предоставила 15 работникам бюджет в размере 19 000 фунтов стерлингов на материалы. [20] Секция баржевого канала через Вайнс-Парк была открыта в октябре 1986 года, что позволило прогулочному катеру Треста обеспечить более длительные поездки. [21] В 1994 году было проведено инженерное технико-экономическое обоснование, в результате которого был сделан вывод, что восстановление, безусловно, возможно и принесет с собой экономические выгоды региону. [1] Он был представлен на переполненном собрании, на котором были выявлены проблемы проезда под автомагистралью A449 в Хоуфорде и обеспечения достаточного водоснабжения. Схема получила поддержку местных властей, которые стремились определить источники финансирования, без которых восстановление вряд ли было бы завершено. [22]
В 2002 году компания British Waterways провела конференцию Unlocked and Unlimited , на которой было установлено, что для завершения схемы Дройтвича потребуется около 9,5 миллионов фунтов стерлингов. [23] Два года спустя Фонд лотереи наследия выделил на проект 4,6 миллиона фунтов стерлингов , а остальное финансирование предоставило компания Advantage West Midlands и местные советы. В рамках этого компания British Waterways взяла на себя аренду каналов у Canal Trust. [24] Заявка на планирование восстановления была подана компанией British Waterways от имени Партнерства по восстановлению каналов Дройтвича в апреле 2007 года, [25] к тому времени было обещано в общей сложности 10,5 миллионов фунтов стерлингов, часть из которых зависела от соответствующего финансирования. , и Партнерству по восстановлению необходимо было собрать 1 миллион фунтов стерлингов, чтобы высвободить другое финансирование. [26]
Планировалось, что проект займет два года, при этом оба Дройтвичских канала будут полностью восстановлены и вновь открыты в 2009 году. Хотя большая часть каналов длиной 7 миль (11 км) все еще существовала, длина 550 ярдов (500 м) ) участок между автомагистралью М5 и Хэнбери-Локс пришлось полностью перестроить. Существующая водопропускная труба реки Боди-Брук была использована, чтобы канал мог пройти под автомагистралью. [27]
Канал для барж и соединительный канал были соединены вместе канализацией 600-ярдового (550 м) участка реки Салварп через центр Дройтвича. Русло реки расширили и углубили, а рядом с новым шлюзом 7 построили плотину для поддержания уровня воды. [27] Чтобы свести к минимуму смешивание воды из канала с речной водой, под тропой был построен трубопровод, идущий от чуть выше шлюза 7 до чуть ниже шлюза баржи. Улучшения реки должны были частично финансироваться за счет соглашения по разделу 106 в рамках жилищного строительства вдоль берега реки, но выход застройщика из схемы привел к задержкам, [28] что отложило полное открытие канала. . Дройтвичский баржевый канал официально открылся 11 сентября 2010 года, [29] и весь канал был завершен к середине 2011 года, а официальное открытие состоялось 1 июля. [30]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )